Alla fine del XIX secolo, lontano da noi, la marina imperiale russa era armata con cannoniere di due tipi: idonee alla navigazione per lunghi viaggi e navi corazzate per la difesa del Baltico. Hanno affrontato i loro compiti, ma, come al solito, una volta un pensiero assolutamente brillante è venuto ai saggi capi delle alte autorità: potrebbe essere possibile costruire navi adatte a entrambi questi scopi e persino in grado di supportare le poche corazzate russe in battaglia ? In effetti, le cannoniere idonee alla navigazione non avevano armature e quindi dovevano almeno stare lontane dalle battaglie di squadrone, e le barche corazzate esistenti della classe "Minacciante" potevano sparare solo in uno stretto settore di prua.
Detto fatto! Nel 1891, l'allora dirigente del Ministero della Marina N. M. Chikhachev ha sconcertato il Comitato tecnico marino con una domanda: "Sarà molto necessario cambiare le dimensioni della cannoniera del tipo Minaccioso, se nella costruzione successiva un cannone da 9 pollici viene sostituito da due da 8 pollici, modellato sul Manjur e Koreyets, ma conservando la loro armatura completa?"
È così che l'epopea è iniziata con la creazione della cannoniera "Brave", che ha servito con onore prima nella flotta imperiale russa e poi nella flotta dei lavoratori e dei contadini rossi per oltre 60 anni. In realtà, la sua storia è ben nota ed è improbabile che il tuo umile servitore possa raccontare qualcosa di nuovo su di lei. Tuttavia, vorrei attirare l'attenzione di un lettore benevolo su un aspetto. Ogni volta che sorge la domanda sullo stato della CMU dell'incrociatore "Varyag" e sul funzionamento insoddisfacente delle caldaie di Niklos utilizzate su questo incrociatore, ricordano che le stesse caldaie erano sulla cannoniera "Brave" e funzionavano perfettamente. È così?
Per cominciare, ricordiamo esattamente come è successo che le caldaie di Niklos si sono rivelate a bordo della Brave. Il fatto è che proprio in quel momento è diventato abbastanza ovvio che le caldaie a tubi d'acqua cilindriche utilizzate fino ad ora hanno cessato di soddisfare i requisiti moderni. In realtà, c'erano esattamente tre lamentele contro di loro: un grande peso specifico, un lungo tempo per diluire i vapori e un'esplosione quasi inevitabile se l'acqua entrasse all'interno di una nave danneggiata in battaglia. Devo dire che nonostante tutta l'indubbia inerzia del dipartimento navale nell'Impero russo, i maggiori esperti hanno compreso appieno questo problema e hanno condotto le ricerche necessarie. Di conseguenza, è stato deciso che il principale tipo di caldaie a tubi d'acqua sulle navi RIF in costruzione sarebbero state le caldaie del sistema dell'inventore e produttore francese Julien Belleville. Sono stati installati per la prima volta nella nostra flotta nel 1887 durante la revisione dell'incrociatore Kuzma Minin e, dopo aver superato numerosi test, hanno mostrato risultati abbastanza soddisfacenti. Quindi inizialmente erano le caldaie del sistema Belleville che dovevano essere prodotte per la nuova cannoniera, costruita sulle scorte del Nuovo Ammiragliato, nello stabilimento di San Pietroburgo. Tuttavia, proprio in quel momento, le voci hanno raggiunto le alte autorità sull'apparizione delle più recenti caldaie "miracolose" del sistema dei fratelli Nikloss.
Devo dire che i parametri dichiarati sbalordiscono davvero l'immaginazione, e quindi non sorprende che caldaie di questo tipo iniziarono presto ad essere utilizzate in quasi tutte le flotte del mondo. Tuttavia, gli specialisti russi non si sono fidati ciecamente della pubblicità e hanno deciso di attendere i test della prima nave con una CMU simile: l'incrociatore francese Friant.
L'ordine di osservare le prove fu ricevuto da un agente navale in Francia (come si chiamava all'epoca l'addetto navale), il tenente V. I. Rem 1°. I fan della storia navale nel nostro paese conoscono Vladimir Iosifovich come il primo comandante della corazzata Retvizan (che alla fine ricevette le stesse caldaie) e l'ultimo comandante della corazzata Oslyabya, che morì eroicamente nella battaglia di Tsushima. Ricordate, fu lui a gridare ai suoi marinai dal ponte della nave morente: “Più di lato! Naviga ancora, altrimenti verrai risucchiato in un vortice! In questo momento, di fronte alla morte, è stato grande! (Novikov-Priboy).
Il tenente Baer ha reagito all'incarico con la sua solita responsabilità e, dopo aver studiato attentamente le prove, ha fatto un rapporto dettagliato. Dopo aver raccolto anche alcune informazioni riservate, le inviò a Pietroburgo. In particolare, il rapporto affermava che i vapori nelle caldaie erano pronti in 35 minuti (un risultato molto buono). I meccanismi hanno funzionato perfettamente e, in generale, i test hanno avuto successo. Non senza una descrizione delle carenze. Ad esempio, Baer ha menzionato che allo stesso tempo, la fiamma dei tubi è aumentata di 3,5 metri e quindi è stato necessario metterli urgentemente in un secondo involucro, ma questo non è servito a molto, e durante le prove in mare i tubi si sono infuocati e uno di loro si è ribaltato di lato provocando un incendio”. La pressione nelle caldaie era di 13,7 atmosfere con un consumo di carbone di 911 grammi per cavallo all'ora. Un momento interessante, quando i venditori della società Nikloss hanno pubblicizzato le caldaie, hanno confrontato il consumo specifico dell'incrociatore spagnolo Cristobal Colon con le caldaie di Nikloss (736 grammi per litro all'ora) e il nostro incrociatore Russia con Belleville (811 grammi per litro all'ora).s all'ora).
A proposito, il fatto che le fiamme siano scoppiate dai tubi indica direttamente che una parte significativa del calore non viene utilizzata nelle caldaie, ma vola via, riscaldando i tubi e i camini lungo il percorso. D'altra parte, questo caso non è così raro quando viene testato. Così il primo comandante, Sukhotin, descrisse le prove dell'incrociatore Aurora. "Da tutti e tre i suoi camini, fiaccole infuocate, alte due sazhen (4,3 metri), battevano e il vapore veniva inciso incessantemente".
In altre parole, nei test, le caldaie del sistema dei fratelli Nikloss si sono dimostrate abbastanza efficienti, sebbene non prive di carenze. Tuttavia, avevano anche vantaggi molto importanti. In particolare, ottima manutenibilità.
Le caldaie sono state considerate ideali in termini di praticità e velocità di sostituzione dei tubi. Ciò richiedeva solo pochi minuti e, secondo le assicurazioni dell'agente vegetale Nikloss NG Epifanov, non c'era bisogno di interrompere l'erogazione di vapore alle caldaie, o aprire i colli, o entrare nel collettore, che sarebbe stato necessario nel caso delle caldaie Yarrow. La presenza di un blocco separato (staffa di collegamento) per ogni tubo ha permesso di sostituire solo un tubo danneggiato senza allungare l'intera batteria, come, ad esempio, nelle caldaie Belleville. La piena intercambiabilità ha garantito la sostituzione senza impedimenti dei tubi delle file inferiori, che erano sotto l'intensa influenza della fiamma, con i tubi della fila superiore, che, secondo l'azienda, “non si usurano e rimangono sempre come nuovi”. Il riarrangiamento completo dei tubi sul Friant ha richiesto 6-8 ore. È stato inoltre affermato che, grazie alla possibilità di pulizia sistematica dei tubi da incrostazioni, fuliggine e fuliggine, tutte le caratteristiche delle caldaie Nikloss (a differenza delle caldaie Yarrow) rimangono invariate per tutta la loro durata. Infine, la semplicità e la facilità di manutenzione delle caldaie è stata dimostrata dall'assenza di unità aggiuntive: pulitori, riscaldatori, regolatori ed economizzatori. Negli affari dell'MTC è stato conservato un richiamo "riservato" del comandante del "Friant", in cui si parlava della possibilità di smontare le caldaie in parti senza aprire i ponti e di sostituire i tubi senza l'aiuto di operai di fabbrica. È stata anche notata la facilità di controllo della fiamma a causa di un moderato strato di carbone sulla griglia e sistematicamente dosato rigorosamente (dopo 2-5 minuti - RM) che lo lancia, nessuna ebollizione quando cambia il livello dell'acqua, nessuna perdita nei giunti dei tubi, facile mantenimento della velocità richiesta e cambio estremamente rapido della stessa senza conseguenze dannose per le caldaie. "Non abbiamo nulla di cui preoccuparci per loro", ha riassunto il comandante francese.
Tuttavia, anche prima di ricevere questi dati, il capo del ministero della Marina ha ordinato l'installazione di caldaie Nikloss sulla cannoniera Brave in costruzione. Ovviamente, l'ammiraglio Chikhachev sperava che la concorrenza tra le fabbriche di Belleville e Nikloss avrebbe avuto un effetto benefico sul prezzo delle unità che forniscono. In linea di principio, questo è quello che è successo. Se lo stabilimento franco-russo si impegnava a fornire una serie di caldaie del sistema Belleville per 140.000 rubli e allo stesso tempo non dava alcuna garanzia né per la produzione di vapore né per i tempi di esecuzione, allora anche i francesi erano pronti a fornire garanzie e ha chiesto un set di 311.000 franchi o 115.070 rubli (con dazio 126.070 rubli). Per il dipartimento navale, limitato nei fondi, l'ultimo argomento si rivelò decisivo e le parti si strinsero la mano. È così che è apparsa la prima nave con caldaie di questo tipo nella marina russa.
Devo dire che questo approccio mi sembra del tutto giustificato. Rapporti per rapporti e test durante il servizio su una nave reale forniranno informazioni molto più complete su attrezzature promettenti. Inoltre, se questa esperienza si rivela non molto vincente, la cannoniera, qualunque cosa si possa dire, è un'unità da combattimento molto meno preziosa di una corazzata o di un incrociatore. E il possibile danno da un tale errore sarà minimo.
Poiché la costruzione del Brave è stata effettuata dal Nuovo Ammiragliato di proprietà statale, non c'è nulla di sorprendente che sia stata ritardata. Tuttavia, questa impresa cantieristica era "famosa" non solo per il tempismo, ma anche per la sua "qualità". Tuttavia, ne parleremo più avanti. Comunque sia, ma il 15 agosto 1897 la barca entrò per la prima volta nel test di fabbrica delle macchine.
Su un miglio misurato, abbiamo effettuato tre corse in direzioni diverse, con un'approfondita media di 3,3 m con una velocità media di 14,25 nodi. Le caldaie erano gestite da specialisti navali sotto la direzione di due rappresentanti di Nikloss. Le coppie non hanno resistito bene e non è stata raggiunta la piena pressione. Le macchine sviluppavano solo 150 giri al minuto, invece dei 165 richiesti. Durante i test, l'involucro del fumo interno era incandescente, l'esterno rigonfio e bruciato. La temperatura nel ponte vivente è salita a 43 ° Réaumur, e sopra le caldaie e anche più in alto - le gambe bruciavano attraverso gli stivali, nel locale caldaia - 37 °, mentre i ventilatori davano un flusso d'aria così debole che non si spegneva la fiamma della candela (tali erano allora i dispositivi di controllo).
Ancora una volta, non si può dire che i risultati ottenuti siano stati qualcosa di straordinario. Vengono eseguiti test di fabbrica per identificare i difetti esistenti e consentire ai costruttori di correggerli.
A proposito, gli stessi fratelli Nikloss erano presenti ai ripetuti test. Nel complesso, sono stati soddisfacenti. È stato possibile misurare la piena potenza dei meccanismi: a 152 giri/min si è rivelata pari a 2200 CV, come promesso dai progettisti della caldaia. Dopo una corsa completa nella caldaia destra n. 2, è stato sostituito un terzo dei tubi del riscaldamento dell'acqua, per cui hanno bloccato le ferite sulla linea principale, hanno rilasciato l'acqua attraverso il frigorifero principale, hanno rimosso i tubi, li hanno esaminati e li hanno messi di nuovo al suo posto; pomparono l'acqua con un asino, alzarono la pressione e la collegarono alla linea principale. Il tutto durò tre quarti d'ora. In altre parole, l'eccellente manutenibilità è stata pienamente confermata. Alla fine di ottobre dello stesso anno, i meccanismi della barca furono pienamente accettati nell'erario. Va detto che, a differenza dei nostri tempi, quando la nave viene consegnata per intero alla flotta, il lavoro di ciascun appaltatore è stato portato separatamente all'erario. Si è scoperto come in una miniatura di Raikin (senior): "Hai lamentele sui pulsanti? No, cucito a morte!" Bene, che dire della nave non pronta accettata nel tesoro …
Sono proseguiti per un altro anno i lavori di allestimento, correzione di piccoli difetti dello scafo e dei meccanismi ausiliari, installazione e collaudo dell'artiglieria. Comunque sia, proprio alla fine dell'agosto 1899, il "Brave" partì per il suo viaggio inaugurale. La barca era comandata dal capitano di primo grado Stepan Arkadievich Voevodsky. La personalità è davvero notevole! Basti pensare che dieci anni dopo i fatti descritti diventerà ministro della Marina e viceammiraglio. E chissà se Brave ha giocato un ruolo decisivo in questa ascesa della sua carriera?
Ma cominciamo con ordine. Il fatto è che proprio in quel momento il nostro ultimo autocrate Nikolai Alexandrovich era in visita a Copenaghen. Come sapete, sua madre era una principessa danese nata Dagmar (nell'Ortodossia Maria Feodorovna), e Nicola II e la sua famiglia visitavano spesso i parenti. Le usanze di quel tempo richiedevano che i comandanti delle navi da guerra russe che seguivano lo stretto danese dovessero visitare il loro monarca per l'espressione di sentimenti leali. Naturalmente, Voevodsky è molto più noto come cortigiano che come marinaio di marina, non poteva in alcun modo ignorare questo onorevole dovere. Il sovrano salutò i suoi marinai con molta grazia e, si potrebbe anche dire, amichevole. Naturalmente, ha chiesto: "Com'è andato il viaggio?" E qui Ostap, scusa, Voevodsky ha sofferto! Il fatto è che la cannoniera affidata al suo comando è stata costruita in modo così "qualitativo" che il primo viaggio per lei è stato quasi l'ultimo! Mentre la nave era in fase di completamento e non usciva quasi mai in mare, tutto era più o meno decente, ma non appena lasciò l'accogliente Golfo di Finlandia, iniziò. La prima fuga di notizie è stata scoperta letteralmente poche ore dopo l'uscita. All'incrocio tra il ponte blindato e lo scaffale, si formò uno spazio vuoto e l'acqua iniziò a fluire nello scompartimento del comandante. Non appena ebbero il tempo di chiuderla, l'acqua comparve nella stiva della cabina di pilotaggio e nella cantina delle provviste dell'ufficiale. Come si è scoperto in seguito, un "artigiano" invece di un rivetto, ha martellato un bullone nel foro nell'involucro! Ulteriori guasti seguirono come da una cornucopia. Le finestre fatte casualmente sono state rotte, lo sterzo si è guastato tre volte. È stata osservata una perdita continua del piano superiore lungo i rivetti. L'acqua dal compartimento della miniera veniva generalmente pompata senza fermarsi. Caldaie? C'erano anche problemi con le caldaie!
Secondo il parere del meccanico navale anziano della barca, KP Maksimov, la maggior parte dei tubi risistemati dalle file superiori a quelle inferiori sono state estratte con difficoltà; le "lanterne" in ghisa e i morsetti di sicurezza spesso si rompevano e i loro frammenti dovevano essere semplicemente perforati. Molti tubi bloccati potevano essere rimossi solo con una chiave a catena e una fiamma ossidrica. La minima morte dei tubi ha rotto il suo collegamento ermetico con la scatola. Lo smontaggio e soprattutto il montaggio delle caldaie richiedevano ai fuochisti non solo grande abilità e massima precisione, ma quasi conoscenze ingegneristiche, che, ovviamente, non possedevano. E il fatto che le caldaie fossero comunque in condizioni soddisfacenti durante il passaggio da Kronstadt a Tolone e durante i viaggi nel Mediterraneo è stato spiegato solo dall'eccezionale zelo e dalla dedizione illimitata del capo meccanico della barca K. P. SA Voevodsky, letteralmente non ha distogliere lo sguardo dalle caldaie e dalle macchine, è andato personalmente in tutte le piccole cose, ha corretto tutti i problemi con le proprie mani, sostituendo con sé sia i macchinisti che i fuochisti, il che, ovviamente, come ha sottolineato SA Voevodsky, "non è uno stato normale di affari». È vero, sullo sfondo di altri problemi, i malfunzionamenti della caldaia sono stati in qualche modo persi. Alla fine hanno funzionato!
E ora il coraggioso capitano di secondo grado ha scaricato tutta questa verità casalinga sulla testa non di nessuno, ma dello zar! Come capisci, a quei tempi (come, tra l'altro, nel nostro) non era consuetudine avviare i massimi leader dello stato a "piccoli problemi". È chiaro che i compiti che devono affrontare sono su scala planetaria, ed era considerato (ed è) una cattiva forma distrarli con dettagli non troppo importanti. Inoltre, il caro Stepan Arkadyevich, né prima né dopo gli eventi descritti, non era né un cercatore di verità né un cercatore di verità, ma, a quanto pare, il marinaio del parquet ribolliva nella sua anima e, esprimendo ciò che pensava sulla costruzione navale domestica, in termini il galante capitano di secondo grado non era timido!
Dopo aver ascoltato il suo ufficiale (e aver preso nota di lui) Nikolai Aleksandrovich fu leggermente… colto di sorpresa. Eppure non tutti i giorni impari così tante spiacevoli verità sui tuoi subordinati. Tuttavia, non ha tagliato dalla spalla e ha ordinato la nomina di una commissione per studiare il reale stato delle cose. Purtroppo, il verdetto della commissione riunita a La Seyne è stato deludente. Tutti i difetti di cui ha parlato Voevodsky sono stati confermati e, inoltre, ne sono stati identificati molti altri. Venuto a conoscenza di ciò, il sovrano ordinò di concludere un contratto con la compagnia francese "Forges and Chantier de la Miditterrand" sul molo di cui subì un sopralluogo, al fine di eliminare tutti i problemi. Va notato che i costruttori navali francesi hanno svolto tutto il lavoro necessario in modo molto scrupoloso. Possiamo dire che la cannoniera portata al molo dell'Arsenale di Tolone è stata prima smontata e poi rimontata, ma già, per così dire, a mano. Nel corso di questi lavori sono stati rivelati molti esempi dell'"ingegnosità tecnologica" degli artigiani russi, il cui elenco richiederebbe troppo spazio e tempo.
I lavori terminarono il 23 maggio 1900. Dopo aver corretto tutte le carenze riscontrate, è stato firmato un certificato di accettazione. Quindi, grazie alla loquacità del capitano del 2 ° grado Voevodsky, "Brave" è stato sottoposto a una "riparazione europea" di alta qualità, che è costata al tesoro russo 447.601 franchi 43 centesimi (172.239 rubli), cioè più di un quarto del costo di costruzione dello scafo.
Questo certificato di accettazione in una situazione diversa avrebbe potuto essere un verdetto per molti alti ranghi del dipartimento navale russo, ma il nostro ultimo zar si è rivelato fedele a se stesso. Non ci sono state conclusioni organizzative. "Dove sono gli sbarchi?" Nessuno lo ha chiesto. Sì, e il posto di "Ministro delle costruzioni" in quel lontano momento non era ancora …
Come risultato di tutti questi eventi, si è rivelata una cosa interessante. Nuove caldaie sono state installate sulla cannoniera "Brave" allo scopo di condurre test completi. Tuttavia, per ragioni che non avevano nulla a che fare con il loro design, questi test non sono stati completati completamente. In effetti, è difficile ispezionare macchine e caldaie quando la nave ha trascorso la maggior parte del tempo in fase di completamento e in banchina per riparare lo scafo. Inoltre, qualsiasi menzione della cannoniera e del suo comandante provocava una reazione tra gli alti ranghi che somigliava soprattutto a un mal di denti. Tuttavia, da allora quest'ultimo è stato sotto la supervisione dell'imperatore e gli ammiragli non sono riusciti a rovinare la sua carriera. Tuttavia, si è riproposta la questione dell'installazione su navi in costruzione. L'industriale americano Charles Crump, che ha ricevuto un ordine molto grande dal governo russo, è riuscito a convincere il cliente della necessità di installare caldaie Nikloss su Retvizan e Varyag. Il contratto per entrambe le navi fu firmato l'11 aprile 1898. Uno degli argomenti a favore dei prodotti dei fratelli Nikloss era la "prestazione abbastanza soddisfacente" di queste caldaie sulla cannoniera "Brave".
Elenco delle fonti utilizzate:
Khromov V. V. Cannoniera "Coraggiosa".
Polenov L. L. Incrociatore Aurora.
Balakin S. A. Corazzata "Retvizan".
Melnikov R. M. L'incrociatore "Varyag".
Materiali del sito wargaming.net.
