B-45 "Tornado" - il primo bombardiere a reazione americano seriale. La storia della creazione di questo aereo dovrebbe essere contata dall'inizio degli anni Quaranta, quando i paesi più tecnicamente sviluppati iniziarono a progettare aerei a reazione militari. La Germania era il leader indiscusso in questo. I tedeschi riuscirono a costruire diversi tipi di aerei di produzione con motori a reazione, inclusi due bombardieri. Uno è stato creato da Arado e l'altro da Junkers.
Il bombardiere leggero Arado Ag-234 decollò nell'estate del 1943 e questo evento non passò inosservato all'estero: il Nord America iniziò a sviluppare il proprio aereo per uno scopo simile, in seguito noto come B-45 Tornado.
I negoziati preliminari tra la direzione della North American e l'US Air Force nell'ottobre 1943 hanno chiarito le caratteristiche del futuro bombardiere. Nel febbraio 1944, i progettisti dell'azienda iniziarono a progettare un nuovo velivolo, che ricevette il codice NA-130.
Secondo la tradizione che si è sviluppata nell'aeronautica statunitense, è consuetudine sviluppare qualsiasi aereo su base competitiva, ovviamente, e una promettente macchina a reazione non fa eccezione. Oltre al nordamericano, le società Conver, Boeing e Martin hanno costruito i propri bombardieri. Alcuni ricercatori della storia dell'aviazione includono tra loro la compagnia Northrop con il B-49, dimenticando che questo aereo è stato creato come bombardiere pesante e ha gareggiato con il B-36. La costruzione di tutti i velivoli sperimentali è stata pagata dalla tasca dell'Air Force, anche se va notato che questi fondi erano piccoli.
L'Air Force diede alle aziende la massima libertà, quindi due bombardieri quadrimotori (North American XB-45 e Conver XB-46) e due sei motori (Boeing XB-47 e Martin XB-48) furono preparati per la competizione.
Il design dell'XB-45 nordamericano si è rivelato il più appropriato per i requisiti dell'Air Force per i bombardieri medi. Questa macchina è stata creata secondo il design ad ala alta con un'ala dritta. Quattro motori turbogetto dell'azienda Allison J35 erano alloggiati in coppia in gondole subalari. L'equipaggio comprendeva due piloti, un navigatore e un mitragliere.
Nel 1945, i lavori proseguirono a ritmo accelerato, i progettisti lavorarono 12 ore al giorno. Ma quando la seconda guerra mondiale finì, il lavoro si fermò. Il primo prototipo del bombardiere fu preparato per i test solo nel 1947. Smontato, è stato portato alla base aerea di Murok, dove sono stati testati tutti i primi motori a reazione americani in una sezione altamente classificata del complesso di test. Nella primavera del 1947, i piloti collaudatori George Krebs e Paul Brever effettuarono il primo decollo sull'XB-45.
La fase di test iniziale è andata a buon fine. A fine anno, al primo prototipo si è affiancato il secondo, dotato di sedili eiettabili per i piloti. Il navigatore e l'artigliere hanno dovuto lasciare il bombardiere attraverso i portelli. A dicembre, un secondo aereo è decollato da Dayton diretto a Muroc. A quel tempo, le fabbriche si stavano già preparando per la produzione in serie del B-45.
C'è una pagina tragica nella storia dei test sui bombardieri. Il 20 settembre 1948, il primo prototipo fu utilizzato per testare i nuovi motori aeronautici J47-GE-7, che avrebbero dovuto essere montati sui veicoli di produzione. J. Krebs e N. Packard erano nella cabina di pilotaggio. Durante il volo, la linea del carburante è crollata e ha iniziato a versare cherosene nel motore incandescente. Il pilota ha tentato senza successo di abbattere le fiamme, accelerando in picchiata. Rendendosi conto che era impossibile spegnere l'incendio, i piloti hanno proceduto a salire e stavano per lasciare l'aereo. In questo momento, il motore è esploso, i suoi detriti hanno distrutto l'unità di coda, l'aereo è andato in tilt e si è schiantato.
La prima modifica seriale del bombardiere Tornado fu il B-45A-1. Poiché l'industria americana non poteva far fronte alla produzione richiesta di motori J47, che andava esclusivamente al B-47 e all'F-86, i motori turbogetto meno potenti J35-A-9 o A-11 con una spinta di circa 2000 kg erano montato sui velivoli della serie A-1.
La prima copia di produzione del B-45A-1 volò alla base aerea di Murok all'inizio del 1948, dove si collegò all'XB-45 sperimentale per completare i test. Entro la fine dell'anno, le fabbriche furono in grado di produrre 22 aerei Tornado, ma il loro trasferimento all'Air Force fu ritardato, a causa della mancanza dei fondi richiesti dal dipartimento militare americano. I B-45 prodotti furono messi fuori servizio. Solo a metà della primavera del 1949 il comando aereo fu in grado di trasferire questi velivoli alla 47a ala dei bombardieri leggeri.
I bombardieri seriali differivano esternamente dai prototipi nelle prese d'aria modificate dei motori, dotate di un sistema di riscaldamento, nonché nei nuovi vetri delle cabine. Inoltre, il telaio dei veicoli di produzione ha acquisito due ruote anteriori invece di una grande. Per facilitare l'accesso, le cabine del navigatore e del mitragliere erano dotate di scale pieghevoli ai lati della fusoliera.
Il "Tornado" della prima serie poteva trasportare fino a 4533 kg di bombe a 1380 km e aveva una velocità massima di 833 km/h. Il vano bombe era diviso in due sezioni. Fin dall'inizio, è stata prevista la possibilità di sospensione nella sezione anteriore di una bomba nucleare. Nella parte posteriore potrebbe essere sospeso un serbatoio per 4800 litri di carburante.
Il normale carico di combattimento era di 27 bombe con un calibro di 227 kg (il peso totale del carico raggiungeva i 3200 kg). Il reset poteva essere effettuato fino ad una velocità di 800 km/h. Le porte del vano bombe sono state rese scorrevoli, questo ha permesso di ridurre la turbolenza dell'aria sotto di essa e di facilitare la ricaduta delle bombe ad alta velocità.
L'armamento difensivo includeva due mitragliatrici Colt Browning M-7 da 12,7 mm montate in un codone affusolato. Le munizioni totali erano di 2.400 colpi. I risultati del bombardamento sono stati registrati dalla telecamera Fairchild AK-17, che è stata montata su ciascun veicolo.
Nella successiva modifica seriale, sono stati installati motori turbogetto più potenti di General Electric J47-GE-11 con una spinta di 2350 kg in modalità massima e 2700 kg utilizzando un sistema di iniezione d'acqua nel compressore.
La principale differenza esterna era il baldacchino della cabina di pilotaggio. Durante il funzionamento delle lanterne delle prime macchine seriali, si è scoperto che spesso apparivano microcricche da fatica nei vetri, che compromettevano la vista e violavano anche la tenuta della cabina di pilotaggio. Il difetto è stato eliminato nel modo più semplice ed economico: il vetro è stato rinforzato con una rilegatura in acciaio. Sono stati prodotti un totale di 47 velivoli della variante B-45A-5. Tutti i nuovi bombardieri entrarono a far parte del 47th Air Wing.
Nel 1947 iniziò la progettazione di una nuova versione del velivolo con la denominazione B-45S-1. La produzione in serie è stata lanciata nell'aprile 1950. Tutte le differenze rispetto alle modifiche precedenti erano nascoste all'interno del design del bombardiere. Nella cellula, a scopo di rinforzo, è stata utilizzata una nuova lega di alluminio ad alta resistenza.
I motori J47-GE-15 installati praticamente non differivano dai precedenti, le modifiche interessavano solo il sistema di alimentazione. Il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato rinforzato di nuovo. Il volume dei serbatoi di carburante alle estremità delle ali è stato aumentato a 4260 litri. Tutte le macchine della serie "C" erano dotate del sistema di rifornimento in volo "Flying Rod". Il dispositivo ricevente è stato montato sulla parte superiore della fusoliera dietro la cabina di pilotaggio. Il numero totale di B-45A-5 ordinati è di 43 velivoli, ma già durante la produzione in serie dell'Air Force, l'ordine è stato modificato, richiedendo alla compagnia solo 10 velivoli nella modifica del bombardiere e i restanti 33 nella versione da ricognizione.
Il naso dell'esploratore è stato ridisegnato. Ora la cabina di pilotaggio del navigatore non aveva affatto vetri. La sezione di coda dell'aereo da ricognizione era dotata di un compartimento sigillato con aria condizionata per garantire le prestazioni di una nuova telecamera ad alta quota e di telecamere cinematografiche. Sul primo RВ-45С-1 non c'era armamento difensivo, tuttavia, durante il funzionamento, sulle macchine furono installate installazioni di fucili di coda dotati di radar ARG-30. Il B-45A-5 e il B-45C-1 erano equipaggiati con lo stesso attacco per fucile.
Oltre alle principali 4 modifiche del "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), ce n'erano altre che avevano uno scopo specifico.
Così, nel 1951, quattordici V-45A-1 furono convertiti in TV-45A-2 da addestramento. La revisione è stata effettuata nello stabilimento nordamericano di Norton. Gli aerei sono stati resi più facili rimuovendo le armature e le armi difensive. Successivamente, diversi velivoli della modifica B-45A-5, che divenne nota come TV-45A-5, furono convertiti allo stesso modo.
Alcune di queste macchine sono state utilizzate anche nel ruolo di traino di aerei bersaglio della ditta "Vout". Gli aerei da addestramento, creati sulla base delle prime versioni del "Tornado", non soddisfacevano tutti i requisiti per loro. La potenza del motore era chiaramente insufficiente per una macchina del genere, di conseguenza l'aereo divenne difficile da controllare. Pertanto, è stato necessario riequipaggiare la successiva serie B-45 in addestramento. Ricevettero il nome TV-45S-1 e riuscirono a "soffermarsi" nei ranghi fino alla fine degli anni Cinquanta, e alcuni dei TV-45S-1 decollarono in aria anche nel 1962.
Diversi bombardieri delle modifiche A e C sono stati convertiti in speciali B-45A e B-45C. Sono stati utilizzati come punti di controllo remoto radio in volo per gli aerei bersaglio. Alcune macchine della famiglia Tornado sono state convertite in laboratori volanti. Su uno di essi sono stati testati i motori Westinghouse. Sul B-45A-5, nel vano bombe anteriore è stato installato uno speciale pilone retrattile, a cui è stato collegato il motore di prova. Il navigatore ha installato apparecchiature di registrazione e dispositivi speciali.
Una versione speciale del B-45A-1 e dell'A-5, che non aveva una propria designazione, era destinata all'uso di armi nucleari. I vani bombe e le apparecchiature elettroniche di cinquanta velivoli sono stati modificati per l'uso di bombe nucleari tattiche Mk.5 e Mk.7. La modernizzazione è stata effettuata nel 1951. Uno degli aerei è stato assegnato al famoso gruppo di test atomici TG4925, che comprendeva rappresentanti di tutti i vettori di armi atomiche, a partire dal B-29. I veicoli di questo gruppo sganciarono munizioni atomiche sui campi di addestramento del Nevada e sull'atollo di Quijelin.
Il 1 maggio 1952, da un'altitudine di circa 6000 m e una velocità di 450 km/h, il B-45 lasciò cadere il Mk. 7, con una capacità di circa 19 Kt per discarica nel deserto del Nevada. Dopo il ritorno, la misurazione del fondo radioattivo e il controllo dei sistemi, è stata stabilita la piena idoneità del "Tornado" per un bombardamento atomico.
I vettori sono stati trasferiti alle isole britanniche. Qualche tempo dopo, il Tornado è stato schierato in basi in Francia, Germania e Turchia. Il raggio di volo di questi bombardieri ha permesso all'aeronautica americana di selezionare obiettivi sul territorio di qualsiasi stato europeo che faceva parte del Patto di Varsavia. Nel 1955, il B-45 fu sostituito in Europa dal nuovo bombardiere Douglas B-66 Distroer.
Solo la ricognizione "Tornado" - RВ-45С-1 ha preso parte alla guerra di Corea. Molto probabilmente, il motivo principale per l'uso limitato del primo aereo pesante a reazione dell'aeronautica statunitense è stato il MiG-15 sovietico, che ha combattuto nei cieli della Corea. La paura di inevitabili grandi perdite costrinse gli Yankees a limitare l'uso del jet "Tornado". Anche il costo estremamente elevato del velivolo ha giocato un ruolo importante in questo (anche lo strategico B-29 era molto più economico).
Tutti gli RВ-45С-1 che entrarono in Corea furono riuniti nel 91° Stormo di ricognizione strategica, la migliore unità di ricognizione dell'aeronautica americana in quel momento. Oltre al "Tornado", ha volato WВ-26, RВ-50, PS-36 e RВ-29.
I primi RВ-45С-1 iniziarono ad arrivare in Giappone dopo l'inizio dei combattimenti. La base per il Tornado erano le basi aeree di Misawa e Yokota.
Alla fine dell'autunno, gli scout iniziarono a effettuare voli di ricognizione. Gli aeroporti nordcoreani sono stati identificati come i principali obiettivi per i jet da ricognizione. RВ-45, erano praticamente invulnerabili al pistone La-9 e Yak-9, e potevano svolgere i loro compiti impunemente.
Tuttavia, con l'avvento del MiG-15, la situazione è cambiata radicalmente. Così, già nel dicembre 1950, una coppia di MiG-15 del 29° GIAP, composta dai capitani A. Andrianov e A. Kurnosov, attaccò e abbatté un RВ-45С-1 vicino ad Andong. L'equipaggio di ricognizione si è espulso ed è stato catturato dai soldati nordcoreani. Tuttavia, questa perdita non ha influito sui voli del "Tornado", poiché solo questo aereo da ricognizione a getto aveva la capacità di "ottenere" aeroporti nordcoreani dalle basi aeree giapponesi e allo stesso tempo c'era la possibilità di tornare indietro.
Tuttavia, ulteriori eventi hanno mostrato che l'RВ-45 ha semplicemente attratto i combattenti nordcoreani. Ad esempio, nell'aprile 1951, uno dei Tornado volò in ricognizione negli aeroporti a nord del fiume Yalu. A quel tempo, la composizione della 64a IAC stava cambiando e gli americani monitoravano tutti i movimenti delle unità dell'aviazione. Dopo aver fotografato un certo numero di aeroporti, l'RВ-45 iniziò a lasciare la zona di pericolo e in quel momento fu preso di mira dal MiG-15 del 196 IAP. Non è stato possibile abbattere lo scout dal primo attacco e il pilota della "Miga" non ha avuto il tempo di fare un secondo tentativo: alla massima velocità, con una diminuzione, il "Tornado" è andato a sud di la penisola e tornò alla sua base. Un'ispezione post-volo ha mostrato che a seguito dell'attacco MiG, le telecamere situate nella parte centrale della fusoliera erano completamente rotte e la barca di salvataggio era stata trasformata in stracci. Nello stesso mese, il pilota del MiG N. Shelamanov è riuscito a mettere fuori combattimento un altro RВ-45, che è stato costretto ad effettuare un atterraggio di emergenza vicino a Pyongyang. L'aereo non è stato oggetto di restauro.
Riassumendo i risultati della guerra di Corea, gli americani negano completamente la perdita del Tornado. Ma tali dichiarazioni non dovrebbero essere attendibili. Una conferma indiretta del fatto che gli Yankees sono astuti può servire come trasferimento di emergenza di altri due RВ-45С-1 dall'Alaska al Giappone, che è diventato il primo volo transatlantico di aerei a reazione. Allo stesso tempo, l'RВ-45 è stato rifornito due volte in aria. Le auto hanno coperto la distanza di 3640 miglia in 9 ore e 50 minuti.
Il 9 novembre 1951 ebbe luogo un altro incontro dell'RВ-45 con i Migas. "Tornado" volò a un'altitudine di 12.000 m, quando otto MiG-15 lo attaccarono contemporaneamente. L'inesperienza dei piloti MiG non ha permesso loro di ottenere una vittoria apparentemente facile. Sebbene i MiG abbiano sparato tutte le loro munizioni all'esploratore, l'RВ-45 è tornato alla base senza danni.
Durante la guerra, il comando americano ha identificato una serie di compiti che sono stati assegnati a ciascun tipo di equipaggiamento. Ad esempio, l'RВ-29 e l'RВ-50, che inizialmente conducevano ricognizioni strategiche, sia durante le ore diurne che notturne, con l'uso di MiG-15 ad alta velocità nel cielo della penisola, passarono esclusivamente ai voli notturni. L'RВ-45 aveva il compito di monitorare gli aeroporti su cui erano basati i caccia nemici. Sui voli di ricognizione "Tornado" volava, di regola, durante il giorno, molto meno spesso - di notte. Nel caso in cui un MiG-15 apparisse in cielo, gli americani si voltarono e fuggirono alla massima velocità verso il mare, poiché al Migam era severamente vietato volare lì.
L'RВ-45С-1 continuò a condurre ricognizioni fino alla fine della guerra, sebbene dall'estate del 1951 parte delle loro funzioni di ricognizione furono trasferite agli ufficiali di ricognizione tattica RF-80 e RF-86.
Dopo la guerra di Corea, l'RВ-45С ha continuato ad essere utilizzato per voli di ricognizione vicino ai confini della RPDC, della Cina e dell'URSS, a volte volando nello spazio aereo di questi stati, il che ha portato a incidenti militari. In particolare, il 27 gennaio 1954, il MiG-15 cinese ha attaccato l'RВ-45С-1, che ha violato il confine. L'aereo ha ricevuto danni significativi e non è riuscito a raggiungere l'aeroporto. Un anno dopo, il 5 febbraio 1955, i piloti cinesi intercettarono nuovamente un altro Tornado sul Mar Giallo. Tuttavia, questa volta, gli F-86 americani, che sono venuti in aiuto del loro ricognitore, sono stati in grado di respingere l'attacco del Migov, mettendo fuori combattimento due MiG.
"Tornado" B-45 / RВ-45 di varie modifiche furono in servizio con l'US Air Force dal 1948 al 1958, dopo di che furono gradualmente tagliati in metallo. L'ultimo aereo a decollare fu il B-45A-5, che volò nel 1971 sul sito del National Air and Space Museum degli Stati Uniti. In totale, sono stati prodotti 142 B-45 di tutte le modifiche.
