Combattente allenatore celeste Yak-130

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

novembre 2011. È stato firmato un accordo con OJSC Irkut per la fornitura di 55 unità di nuovi aerei da addestramento al combattimento YAK-130 entro la fine del 2015. Il vecchio L-39 non soddisfa più l'aeronautica russa con le sue capacità, perché i nuovi caccia Su-30SM e Su-35S stanno entrando in servizio e il nuovo Yak-130 UBS è stato creato con un arretrato delle capacità della prossima generazione aereo. Le capacità dello Yak-130 consentiranno di elevare la formazione professionale del personale di volo dell'aeronautica russa al livello richiesto per i nuovi aeromobili. In totale, nell'ambito del programma statale di armamenti fino al 2020, si prevede di acquistare 65 unità Yak-130. Gli aerei hanno già iniziato ad essere esportati in alcuni paesi esteri. Gli esperti stimano che il mercato Yak-130 sia di circa 250 veicoli all'anno. OJSC Irkut prevede di migliorare le caratteristiche dell'addestratore di combattimento nel prossimo futuro, il che porterà senza dubbio ad un aumento delle vendite. La direzione dell'azienda ha annunciato che lo Yak-130 in un'unica versione apparirà alla presenza di un grande cliente. Ma in questa fase di sviluppo dello Yak-130 UBS, la versione singola non è molto richiesta, i principali clienti sono guidati dalla versione a 2 posti dell'UBS. L'azienda sta ora valutando la possibilità di completare una seconda linea di montaggio presso il proprio stabilimento. "La raccolta fondi non è ancora richiesta, OJSC Irkut ha abbastanza ordini, quindi qualsiasi banca ci incontrerà", ha detto V. Sautov.

Creazione dello Yak-130

L'ultimo aereo da addestramento utilizzato in URSS fu l'L-39 Albatross. Un aereo di fabbricazione cecoslovacca con un motore a 2 circuiti AI-25TL di fabbricazione sovietica. Questa macchina affidabile ed economica è stata utilizzata per addestrare i futuri piloti nelle scuole militari. Ma con l'entrata in servizio del velivolo di quarta generazione, la procedura di addestramento esistente è stata completamente violata. Nuovi aerei e carburante sono diventati costosi, l'economia del paese si è deteriorata rapidamente - tutto ciò ha reso quasi impossibile l'uso di aerei di quarta generazione per l'addestramento dei futuri piloti. Diventa inutile addestrare i futuri piloti sul TCB della generazione passata: è impossibile passare al nuovo Su-27 e MiG-29 dopo l'Albatross. Il divario tra le caratteristiche di volo dell'aereo era troppo grande.

C'era urgente bisogno di nuovi velivoli da addestramento e di nuova generazione. Nel 1990 si decise di creare un nuovo kit di allenamento. Secondo la TTZ, il nuovo velivolo da addestramento dovrebbe avere 2 motori, la velocità di atterraggio sulla pista fino a 170 km/h, la corsa di decollo fino a 500 metri, la capacità di operare su piste non asfaltate, l'autonomia di volo durante il la corsa è di circa 2,5 mila chilometri, il coefficiente di carico utile è fino a 0,7. Inoltre, l'UTK doveva essere unificato per tutta l'aviazione nazionale, riprogrammando le caratteristiche di volo dell'aeromobile per poter simulare velivoli di classi diverse. Tutte le attrezzature e le unità sono di produzione nazionale. La necessità per l'Aeronautica di nuovi velivoli da addestramento 1200 unità. Le prime copie avrebbero dovuto entrare in servizio nel 1994.

Il dipartimento militare dell'Unione Sovietica ha annunciato un concorso per la creazione di un nuovo complesso di formazione tra gli uffici di progettazione nazionali. Sono state presentate le seguenti soluzioni:

- supersonico S-54, presentato dal Design Bureau intitolato a P. Sukhoi. Il progetto è stato creato sulla base del Su-27 con un sistema di propulsione R-195FS;

- il velivolo MiG-AT presentato dall'A. Mikoyan Design Bureau. Il velivolo è stato originariamente progettato come un economico ed economicamente sostenibile costruito su motori AI-25TL;

- Velivolo M-200 nel complesso UTK-200, presentato dal V. Myasishchev EMZ. L'aereo ricordava molto l'addestratore francese "Alpha Jet" con motori RD-35, che sono in fase di sviluppo nello stabilimento. V. Klimov.

- aereo UTK-Yak (in futuro Yak-130), presentato dallo Yakovlev Design Bureau. L'aereo faceva parte dell'UTK con lo stesso nome. L'aereo ha ricevuto un'ala con uno sweep moderato e un afflusso sviluppato. Inizialmente, era previsto di fornire all'aeromobile motori AI-25TL con la sostituzione in futuro di RD-35, R120-300.

Secondo i risultati della competizione, l'S-54 e il MiG-AT sono riconosciuti come non conformi ai requisiti dichiarati. E nel 1993 è stato approvato un nuovo TTZ, l'A. Yakovlev Design Bureau e l'A. Mikoyan Design Bureau, che hanno preso parte al primo concorso, hanno presentato i loro progetti al concorso. I requisiti per il complesso di allenamento sono stati notevolmente ridotti: il campo pratica è fino a 2 mila chilometri, la velocità di atterraggio è fino a 190 km / h, la corsa di decollo è fino a 700 metri e l'angolo di attacco è di 25 gradi. La crisi economica in Russia ha portato al fatto che le imprese per implementare i loro progetti hanno iniziato a cercare investitori stranieri: il MiG-AT è stato sostenuto dai francesi, lo Yak-130 è stato sostenuto dagli italiani. L'esame preliminare dei progetti nel 1993 ha rivelato il favorito: il progetto Yak-130. Nel 1994 fu effettuata l'ultima revisione dei progetti e sebbene la preferenza fosse chiaramente dalla parte del futuro Yak-130, il MiG-AT non fu scontato, e quindi decisero di determinare il miglior velivolo da addestramento in base al risultati delle prove in volo dei prototipi. Gli italiani, che hanno sostenuto lo sviluppo dello Yak-130, erano fortemente interessati alla creazione del TCB. Con alcune modifiche, avrebbero messo lo Yak-130 nella competizione europea per un singolo trainer. Sono stati gli italiani a svolgere il ruolo principale nel fatto che l'aereo dall'addestramento all'addestramento e al combattimento.

I requisiti italiani per UBS sono i seguenti:

- la velocità massima è di 1050 km/h;

- carico utile fino a 2 tonnellate, sette appendini per armi;

- il PIL utilizzato non è superiore a 1000 metri;

- area alare secondo i requisiti UBS.

E sebbene il nuovo velivolo si sia discostato dai requisiti di base del dipartimento militare russo, gli italiani hanno convinto i militari russi che era possibile guadagnare molto bene sull'UBS sotto l'indice Yak / AEM-130 o semplicemente Yak-130. Inoltre, questo veicolo può diventare la base per la creazione di un veicolo che soddisferà l'esercito russo. Pertanto, lo Yak-130 iniziò a essere sviluppato in 2 versioni: sotto il TTZ dell'esercito russo e una versione per l'esportazione.

Il primo prototipo del velivolo prototipo, che avrebbe dovuto diventare la base per la creazione di entrambe le varianti di velivolo, si chiamava Yak-130D. L'aliante era pronto nel 1994 e nel 1995 il modello dell'aeromobile fu presentato a Le Bourget, al salone aereo di passaggio. Yak-130D ha ricevuto motori RD-35 o DV-2S. Il nuovo aereo è decollato nel cielo alla fine di aprile 1996. Nel 1997, lo Yak-130D presentato al salone aereo di Mosca ha riscosso un notevole successo.

Nel 1999, la cooperazione russo-italiana si è conclusa: le due versioni dell'UBS si sono rivelate troppo diverse e le compagnie aeree hanno seguito la propria strada. È così che sono apparse nel mondo due UBS dello stesso concetto: l'italiano Aeromachhi M 346 e il russo Yak-130.

Nel 1999, lo Yak-130D ha effettuato 450 voli di prova, che hanno avuto luogo in Italia, Russia e Slovacchia. Iniziano i test dell'aereo da parte dei piloti militari, che terminano nel 2003. Nel 2004, lo Yak-130D ha svolto pienamente il suo compito ed è stato messo fuori servizio. Alcuni voli di prova dello Yak-130D sono stati considerati completati per il russo TTZ per lo Yak-130. Il dipartimento militare russo, senza aspettare la fine della competizione, voleva acquistare una serie di prova di dieci aerei Yak-130. A questo punto, divenne chiaro che l'aviazione russa non aveva bisogno dell'UBS, ma dell'UBS - di tutte le scuole del personale di volo, ne rimanevano solo tre e la sostituzione dell'L-39 per l'addestramento dei piloti non era così acuta.

Nel 2002, il nuovo comandante in capo dell'aeronautica russa, V. Mikhailov, ha approvato un atto in cui il comitato di gara ha riconosciuto lo Yak-130 come il vincitore della competizione. Lo Yak-130 è raccomandato per lo sviluppo nell'interesse dell'aeronautica russa ed è incluso nell'ordine statale. Il primo modello di volo Yak-130, numero di coda 01, si alza in cielo alla fine di aprile 2004. Il prossimo aereo con numero di coda 02 inizia a volare all'inizio di aprile 2005. I test di stato dello Yak-130 dovevano essere completati nel 2006, ma presto i test di stato vengono rinviati al 2007. Alla fine di marzo 2006, l'aereo con numero di coda 03, costruito con fondi del dipartimento militare russo, inizia a volare.

A metà del 2006, si verifica un disastro: il numero di coda 03 si blocca. I piloti di aeroplani riescono a espellersi. La commissione che ha indagato sull'incidente ha concluso che KSU-130 era la causa dell'incidente. I voli dei restanti veicoli sono stati temporaneamente sospesi. Iniziano i lavori sulla revisione del KSU-130. I test di stato vengono completati con successo alla fine del 2009, nello stesso anno inizia a volare il primo Yak-130 di serie. A fine settembre 2011 si è saputo del riconoscimento della gara in essere per l'insolvente UBS, ma non sono trascorsi nemmeno 2 mesi, in quanto si è a conoscenza della firma di un nuovo contratto per la fornitura di 55 unità della UBS Yak-130. E alla fine di gennaio 2012, l'ordine è aumentato di altri 10 aerei da addestramento al combattimento.

In totale, oggi l'aeronautica russa ha già otto Yak-130 UBS, l'aeronautica algerina ha tre Yak-130 UBS. Presto, l'Algeria riceverà i restanti 13 veicoli, Siria 36 veicoli, Vietnam 8 veicoli e Libia 6 UBS Yak-130. Inoltre, sono in corso trattative per la fornitura di nuovi Yak-130 con diversi altri paesi.

Dispositivo, design e caratteristiche prestazionali

Yak-130 è progettato come un midwing a 2 posti a 2 motori con carrello di atterraggio per triciclo. Il layout del velivolo - un'ala altamente meccanizzata con overflow, uno stabilizzatore completamente girevole e il design delle prese d'aria, consentono di eseguire varie manovre con ampi angoli di attacco. La corsa di decollo dell'aereo è di 380 metri, la corsa è di 670 metri. Il pozzetto ha una disposizione in tandem dei piloti e un unico baldacchino. La risorsa della fabbrica è di 10 mila ore, che può essere aumentata di 5 mila ore. Il periodo di garanzia è di 30 anni. L'UBS è equipaggiato con due motori RD-35 (43 kN, 4,4 mila kgf) con un sistema di controllo elettronico-digitale. La risorsa dei motori è di 6 mila ore. Il peso del carburante utilizzato è fino a 1750 chilogrammi. L'UBS dispone di un sistema di controllo del volo fly-by-wire che può essere riprogrammato per ottenere le caratteristiche di vari tipi di aeromobili. A bordo c'è un ricevitore del sistema di navigazione satellitare, ILS, sistema di radionavigazione, radio altimetro. I motori sono controllati da un sistema digitale. UBS dispone di un sistema di controllo oggettivo sviluppato. Le videocamere monitorano costantemente i movimenti dei piloti, le informazioni dell'indicazione HUD vengono registrate. I sedili dei piloti K-36-3.5 sono dotati di catapulte. Entrambi i sedili del pilota sono dotati di tre monitor con display da 6x8 pollici. I piloti sono dotati di display e sistemi di visualizzazione montati sul casco.