Sono stati creati numerosi miti sull'aviazione e sugli ekranoplanes, che distorcono apertamente le capacità degli aerei e creano idee distorte tra la popolazione interessata al problema. Purtroppo, a volte anche le persone che sono professionalmente obbligate a comprendere il problema diventano vittime di questi miti.
Uno di questi miti è che per garantire la base di alcuni velivoli specifici, è necessaria un'infrastruttura più semplice rispetto agli aerei normali, che presumibilmente espande le loro capacità per lo spiegamento disperso o non aeroportuale.
Vale la pena esaminare questi miti in modo più dettagliato. Per cominciare, definiamo un elenco dei miti stessi e un elenco di aerei attorno ai quali sono cresciuti.
Velivoli da competizione e condizioni al contorno
Ci occuperemo delle seguenti affermazioni:
1. Le capacità di base degli idrovolanti sono superiori a quelle degli aerei convenzionali.
Devo dire che in parte ea volte è così, ma con una serie di riserve che cambiano molto tutto.
2. Per fornire una base dispersa agli aerei da combattimento, gli aerei con decollo e atterraggio verticali/corti sono molto adatti, meglio degli aerei da combattimento convenzionali con decollo e atterraggio orizzontali.
3. P. 1. Presumibilmente, per basare gli ekranoplani, è necessaria un'infrastruttura minima rispetto agli aeroplani, e quindi sono meno limitati nella scelta dei luoghi di appoggio. A prima vista, questo punto potrebbe essere combinato con gli idrovolanti, ma questo particolare mito non è nato da solo, ha creatori che hanno introdotto alcune riserve su di esso. Saranno anche smontati.
4. Velivoli con decollo e atterraggio orizzontali e carrello di atterraggio su ruote, non anfibi - la classe di aeromobili più "problematica" dal punto di vista della base, che richiede l'infrastruttura più costosa, in particolare per i grandi velivoli multimotore.
Verificheremo tutte queste affermazioni per la loro veridicità, designeremo quali sono le reali restrizioni sulla base di determinati aeromobili e determineremo le più universali, quelle che hanno le restrizioni minori e le più esigenti per la base, quelle che possono essere utilizzate solo nel gamma più ristretta di condizioni.
Tre punti dovrebbero essere delineati subito.
In primo luogo, le apparecchiature di radionavigazione non verranno prese in considerazione, semplicemente perché dovranno essere disponibili in qualsiasi aeroporto o aeroporto temporaneo, nonché su una base di idrovolanti. Questo è un problema separato e in questo quasi tutti gli aerei sono uguali.
In secondo luogo, i campioni assoluti che possono essere basati letteralmente ovunque - gli elicotteri - rimarranno fuori dalle classifiche. Le loro capacità sono già comprensibili, e tutti lo sanno, e la necessità non solleva dubbi.
In terzo luogo, tutti i tipi di aerei esotici e discendenti dalla scena, che sono usati oggi in quantità minime e di fatto sono esotici, principalmente dirigibili e autogiri, beh, e altri velivoli esotici. In teoria, anche gli ekranoplane dovrebbero essere in questo gruppo, ma hanno una lobby, il che significa che le loro reali capacità devono essere sezionate insieme a idrovolanti e "verticali".
Debriefing del mito 1: le capacità di base degli idrovolanti sono superiori a quelle degli aerei convenzionali
Per prima cosa devi decidere la terminologia. Gli idrovolanti possono essere suddivisi condizionatamente in diversi grandi gruppi. Il primo e uno dei più diffusi al mondo è l'idrovolante. Questo è un aeroplano montato su galleggianti invece che su ruote. Tali aerei sono stati e sono diversi.
Il più grande idrovolante della storia è stato l'italiano CANT Z.511, un mini-sottomarino da sabotaggio. Era davvero grande e, in generale, un'auto non male per l'epoca. Durante la seconda guerra mondiale, c'erano aerei da ricognizione galleggianti e persino caccia.
Ora, tuttavia, tali grandi velivoli a galleggiante non vengono prodotti e sono rappresentati da modifiche a uno e due motori di velivoli a ruote convenzionali. Fondamentalmente, gli idrovolanti sono idrovolanti "puliti", possono atterrare solo sull'acqua e basarsi su di essa, ma ci sono galleggianti, dotati di ruote: tali aerei possono essere estratti su una superficie piana e dura e rotolati a terra.
Alcuni modelli di tali velivoli, dotati di cosiddetti galleggianti anfibi, possono atterrare a terra, ma la resistenza del loro telaio è inferiore a quella degli aeromobili a ruote e le restrizioni sull'aerodromo utilizzato possono essere leggermente superiori e la stabilità sulle ruote è francamente povero.
Il secondo tipo di idrovolante è un idrovolante. La specificità degli idrovolanti è che mancano completamente di un telaio a ruote; nella migliore delle ipotesi, hanno ruote di attacco che possono essere attaccate a un aereo che giace alla deriva per tirarlo a terra. Durante la seconda guerra mondiale, gli idrovolanti furono usati da quasi tutti i belligeranti, e dopo la guerra furono anche in servizio per qualche tempo, ad esempio, in URSS, gli idrovolanti Be-6 e Be-10 erano in servizio con aeronautica navale.
Il terzo tipo di idrovolante è l'aereo anfibio. Questo aereo ha sia la capacità di atterrare sull'acqua che la capacità di atterrare su un normale aeroporto utilizzando un telaio a ruote completo. Allo stesso tempo, solitamente gli aerei anfibi hanno uno scafo sovrappeso per robustezza e scarse caratteristiche di decollo e atterraggio, almeno peggiori di un aereo convenzionale dello stesso peso, dimensioni e con gli stessi motori.
Possiamo quindi tranquillamente dividere gli idrovolanti in due grandi gruppi: quelli che possono decollare solo dall'acqua (idrovolanti e idrovolanti) e quelli che possono decollare sia dall'acqua che da terra (anfibi e idrovolanti con galleggianti anfibi) …
Quali sono le condizioni e le restrizioni per l'utilizzo degli idrovolanti? Si può subito dire quanto segue: per gli aerei anfibi, quando si vola da terra, si applicano le stesse restrizioni dei velivoli a ruote "terrestri" convenzionali. Ulteriori fattori limitanti sono la necessità di una pista leggermente più lunga e una migliore qualità della sua superficie (questo diventerà evidente quando si analizzano le capacità degli aerei convenzionali). Quando si vola dall'acqua, le restrizioni all'uso di queste macchine sono le seguenti:
1. La necessità di avere una zona d'acqua non gelata senza ghiaccio. Il ghiaccio è un avvertimento importante. Formalmente, la Russia ha 14 porti senza ghiaccio attraverso i quali è possibile navigare tutto l'anno senza o quasi senza il supporto del rompighiaccio. In effetti, questo vale principalmente per le navi con uno scafo a forte dislocamento. Il motivo è semplice: l'acqua aperta non è così "pulita" e possono esserci banchi di ghiaccio alla deriva, a volte piuttosto grandi, vale a dire il cosiddetto ghiaccio grattugiato (banchi di ghiaccio fino a 2 metri di diametro), brina nera, fango e altre formazioni di ghiaccio. Per una nave con scafo dislocante, non rappresentano una minaccia per una certa dimensione, ma un aereo in alluminio che atterra sull'acqua a una velocità di 100-200 km / h è una questione completamente diversa.
Lo scafo di un anfibio o di un idrovolante sarà gravemente danneggiato da queste formazioni e l'idrovolante potrebbe semplicemente capovolgersi. La specificità del mare è che il vento può portare rapidamente il ghiaccio su uno specchio d'acqua precedentemente pulito.
Pertanto, il clima stesso in Russia non ci consente di non essere d'accordo con gli idrovolanti. Fa semplicemente troppo freddo nel nostro paese e il numero di posti sui mari in cui tali macchine possono essere utilizzate tutto l'anno è inferiore al numero di dita sulle mani di una persona sana e non addestrata.
Una prenotazione separata dovrebbe essere fatta per gli aeromobili galleggianti: è tecnicamente possibile realizzare un carrello di atterraggio modificabile quando i galleggianti vengono cambiati in sci o galleggianti e ci sono sci con una piccola cresta girevole nella parte inferiore. La fattibilità tecnica di un tale sci galleggiante negli anni '80 è stata dimostrata dall'inventore sovietico Fyodor Palymar, che ha realizzato tali sci galleggianti e lo ha testato su motoslitte ad alta velocità di sua progettazione. Tali sci galleggianti consentiranno di utilizzare un idrovolante in inverno per atterraggi su campi di neve piatti. Ma questo è possibile solo per auto monomotore molto piccole.
Inoltre, tali aerei non saranno in grado di volare da aree marine ghiacciate: il ghiaccio sul mare non è uniforme e c'è un fenomeno come le collinette, una collisione con la quale nessun aereo da sci può sopravvivere. Cioè, stiamo parlando più di un aeroporto di ghiaccio terrestre o lacustre con una superficie piana e preparata.
2. La necessità di eccitazione minima. Già una tempesta di 4 punti rende impossibile per qualsiasi idrovolante del mondo decollare o atterrare, 3 punti inoltre non ti permetteranno di atterrare affatto (per la maggior parte delle macchine esistenti), o renderanno il decollo e l'atterraggio estremamente pericolosi, con un alto rischio di disastri o incidenti. Inoltre, alle nostre latitudini settentrionali, i temporali non sono rari anche in acque non gelate.
3. La necessità di controllare e pulire la superficie dell'acqua da oggetti galleggianti: tronchi, botti e simili, prima di ogni decollo e atterraggio. In URSS, dove venivano utilizzati idrovolanti e idrovolanti militari, questo era solitamente trascurato. Occasionalmente, i risultati erano collisioni di idrovolanti con questi oggetti. Questo non vuol dire che fosse molto spesso, ma succedeva di tanto in tanto. Allo stesso tempo, l'aereo è stato gravemente distrutto e non poteva più volare, almeno senza riparazioni lunghe e costose, e talvolta anche in generale.
4. La necessità di avere un parcheggio in cemento vicino all'acqua. In realtà, questo è lo stesso aeroporto, solo senza pista. Deve anche essere costruito, a meno che, ovviamente, l'obiettivo non sia far marcire gli aerei più velocemente. Se, tecnicamente, l'idrovolante non può raggiungere questo sito (ad esempio, non c'è abbastanza spinta), sono necessari dispositivi per tirarlo su di esso.
In generale, possiamo dire che la combinazione di queste restrizioni ha reso il funzionamento degli idrovolanti nel nostro paese estremamente difficile e, il più delle volte, semplicemente impossibile. Non essendo in grado di sconfiggere la natura, il Ministero della Difesa dell'URSS e in seguito la Federazione Russa abbandonarono costantemente gli idrovolanti in favore di esclusivamente anfibi con un telaio a ruote, quindi, nella fase successiva dell'evoluzione, fornirono unità di aviazione su idrovolanti con aeroporti di riserva., dopo di che li hanno generalmente trasferiti in appoggio permanente al suolo, lasciando come opzione aggiuntiva la possibilità di atterrare sull'acqua, dopo di che ha formulato nei documenti normativi l'obbligo di avere sempre un aeroporto di riserva per idrovolanti con pista in cemento, dopo che ha abbandonato del tutto gli idrovolanti, ordinando solo alcuni Be-200 di ricerca e soccorso per qualche estremo, un caso unico in cui l'atterraggio sull'acqua sarà necessario e possibile allo stesso tempo. Devo dire che questa è stata una decisione del tutto sensata e corretta. Davanti a noi, gli americani hanno corso per lo stesso percorso, con lo stesso risultato - e questo nel loro clima caldo!
Ahimè, ci sono lobbisti dell'aviazione navale che vogliono che gli anfibi tornino in servizio a spese dei normali aerei. Auguriamo loro buona fortuna.
Quando e dove sono necessari gli idrovolanti? Queste sono auto "di nicchia". Da qualche parte in aree lacustri scarsamente popolate con un clima caldo e la presenza di invasi di grandi dimensioni che non gelano mai, possono essere utili e anche massicciamente utilizzati. Ci sono esempi nei paesi caldi. Ma non si tratta della Russia con il suo clima e le sue dimensioni. In Russia, in estate, gli idrovolanti sono interessanti come vigili del fuoco e vengono utilizzati come tali.
Interessante è il concetto di un piccolo aereo anfibio cargo-passeggero con la possibilità di montare un carrello di atterraggio per sci. Un simile aereo potrebbe servire le regioni dell'estremo nord, la Siberia orientale e altri luoghi simili, decollando dalla pista in estate, su ruote e atterrando vicino a insediamenti sull'acqua e in inverno utilizzando un carrello di atterraggio. Una macchina del genere potrebbe sostituire gli elicotteri in molti casi. Ma anche questo avrebbe una stagionalità d'uso: in primavera, quando il terreno diventa molle, e il ghiaccio va alla deriva sui fiumi, anche un aereo così versatile risulta inapplicabile. È la Russia.
Tuttavia, potrebbe ancora trovare il suo posto, ma di nuovo come una macchina "di nicchia" per un compito e condizioni specifici e con molte restrizioni.
E nel mondo, gli idrovolanti erano un fenomeno di massa solo fino a quando non fu costruito un numero sufficiente di piste di cemento - e dopo iniziò il loro declino.
Facciamo una conclusione finale.
L'uso regolare e massiccio di idrovolanti "puliti" in Russia è impossibile: il clima interferisce. Allo stesso tempo, gli idrovolanti anfibi possono essere utilizzati allo stesso modo degli aerei a ruote terrestri e, talvolta, quando c'è l'opportunità e la necessità, per atterrare e decollare dall'acqua. Quando si vola da aeroporti di terra (e la maggior parte dei trasporti, anche militari, anche se civili, richiede proprio questo), gli anfibi sono significativamente inferiori agli aerei convenzionali in termini di efficienza
In generale, gli idrovolanti non hanno vantaggi in termini di facilità di base rispetto agli aerei normali, poiché, a causa del clima, i loro voli dall'acqua sono stagionali e nella maggior parte dei territori in Russia sono praticamente privi di significato, e quando volano da aeroporti di terra, gli aerei convenzionali sono più efficienti.
Quando può essere necessaria per la Russia la costruzione di massa di idrovolanti di vario tipo? Solo in caso di eventi irrealistici, ad esempio, se la Russia conquista l'Oceania in una guerra convenzionale e sarà necessario trasportare rapidamente truppe tra gli atolli. Oppure se, a causa del riscaldamento globale, l'inverno scompare in Russia e per qualche miracolo si formano molti nuovi laghi, i fiumi siberiani diventeranno molto più abbondanti, ecc. Cioè, seriamente parlando, mai. Non conquisteremo mai l'Oceania e non avremo mai un clima tropicale umido, quindi la Russia non avrà mai bisogno di idrovolanti in grandi quantità - il clima non ne permetterà il normale utilizzo, impone troppe restrizioni alla loro base.
Vivi con esso ora.
Debriefing Mito 2: gli aerei a decollo e atterraggio verticale/corto sono molto adatti per garantire una base dispersa degli aerei da combattimento
Di tanto in tanto, in Russia arrivano informazioni sul lavoro di ricerca in corso per determinare il possibile aspetto del futuro aereo russo con un breve decollo e atterraggio verticale. Allo stesso tempo, i sostenitori del progetto sottolineano spesso che, in primo luogo, per la Russia, avendo tali aeromobili, sarà molto più facile acquisire aerei su larga scala e navi da trasporto di un design più semplice rispetto a un normale aereo completo portaerei a tutti gli effetti.
Per quanto riguarda gli aerei basati su portaerei, ci limiteremo a una semplice affermazione che questo semplicemente non è vero, ma il tema degli "aeromobili verticali" e delle portaerei leggere è troppo voluminoso e richiede una considerazione separata.
Ma vale la pena smontare la base dispersa e presumibilmente senza aerodromo.
La specificità del "verticale" è che durante il decollo, questo aereo utilizza non solo la spinta orizzontale per l'accelerazione, ma anche la spinta verticale per dare all'aereo un'ulteriore portanza. L'effetto di questo metodo di decollo, ovviamente, è: ad esempio, l'AV-8B e l'F-35B si alzano dai ponti delle navi da sbarco americane, avendo poco più di 200 metri per accelerare. È vero, con un carico di combattimento incompleto.
Con il pieno carico di combattimento, questi velivoli sono stati utilizzati dagli inglesi e dagli americani in Afghanistan. Di solito la distanza della breve corsa di decollo era di 600-700 metri, a volte raggiungendo 800-900. Allo stesso tempo, ciò che è importante, tutti i voli di queste macchine in una vera guerra di terra sono stati effettuati solo da aeroporti cementati, spesso da quelli fatiscenti (da qui la limitazione della lunghezza della corsa di decollo).
Ma che dire dell'esperienza sovietica? L'esperienza sovietica aveva la sua specificità: lo Yak-38 fu usato nelle ostilità solo una volta, nel 1980 durante l'operazione Rhombus in Afghanistan. Coloro che desiderano oggi possono trovare molte informazioni su queste missioni di combattimento, ma siamo interessati al fatto che anche i "verticali" domestici nella guerra di terra volassero dall'aeroporto, solo da un pieghevole in acciaio - a proposito, era vale lo "Yak" perso in guerra - la nostra unica "struttura verticale", che si è schiantata in una vera guerra, e non nel servizio militare. Come sapete, durante l'atterraggio, la corrente a getto ha fatto cadere il terreno da sotto le piastre d'acciaio della pista e l'aereo, insieme al rivestimento dell'aeroporto, è caduto nel foro risultante.
Anche gli inglesi, che usarono massicciamente i loro Harrier nell'Air Force, non volarono da terra - per ogni base Harrier avevano e devono ancora equipaggiare un aeroporto di campo con piattaforme di decollo e atterraggio fatte di nastri e piastre d'acciaio " tappetini di atterraggio per aerei". Un tale aeroporto, ovviamente, è molto più semplice ed economico di uno capitale, ma la domanda è che questi aerei non possono volare regolarmente senza copertura.
Ecco come l'Harrier decolla da tali stuoie:
È importante capire che per la posa di tappetini a terra, è necessario prima, infatti, eseguire la stessa quantità di lavoro con il terreno come per una pista non asfaltata: livellare e tamponare in alcuni punti. E solo allora posare il pavimento.
Qualsiasi "Harrier" può staccarsi da una breve corsa da un terreno "nudo". Ma una volta. Poi a questo punto ci sarà un fosso formato da un getto di scarico a getto, e bisognerà cercare un nuovo luogo per il decollo. Il tiraggio verticale su terreno aperto porterà allo stesso: la formazione di un buco sotto l'aereo.
Ecco come appariva il primissimo atterraggio verticale pubblico dell'Harrier su un sito non attrezzato: presta attenzione alla polvere, e questo non è terreno.
Dichiariamo: gli aeromobili STOL o VTOL "puliti" non possono essere basati al di fuori degli aeroporti. Hanno bisogno di una copertura speciale per decollare e atterrare
In URSS, ci sono stati molti tentativi di organizzare una base non aeroportuale di "Yaks". Hanno fallito tutti. Lo scarico verticale, anche sui normali aeroporti, distrusse l'asfalto, strappandolo dalla copertura dell'aeroporto in pezzi enormi, e il terreno aperto non tratteneva in alcun modo lo scarico.
Di conseguenza, l'URSS sembrava aver trovato un modo: una piattaforma pieghevole su un rimorchio per auto, sollevata in alto da terra, permetteva di sedersi e decollare da essa un numero illimitato di volte. Illimitato in teoria, in pratica, l'aeromobile necessita di manutenzione tra i voli e talvolta le riparazioni su questo sito erano estremamente difficili.
Inoltre, questa specificità sovietica in futuro sarà una cosa in sé: i vecchi "Yaks" potrebbero non solo atterrare verticalmente, ma anche decollare con un carico di combattimento completo, anche se per un raggio di combattimento molto breve. Gli SCVVP ora indagati non saranno in grado di fare lo stesso dell'F-35B: sarà necessaria almeno una corsa di decollo breve, ma. Ciò significa che le lastre sono provvisorie in acciaio o in calcestruzzo permanente.
E che dire dei normali aeroplani? Gli aerei ordinari non hanno bisogno di pavimentazione. Facciamo un semplice esempio: un Su-25 con un numero di armi a bordo paragonabile a quello con cui l'Harrier vola da una pista di cemento di 600 metri può decollare da terra! Proprio dal terreno battuto, da un normale aeroporto di campo, non molto diverso da quelli che erano la norma durante la Grande Guerra Patriottica. E dagli stessi "circa 600" metri!
Come puoi vedere dal video, sotto il parcheggio del Su-25, è ancora realizzata una sorta di pavimentazione, ma questa non può essere paragonata a quella necessaria per il decollo SCVVP, e inoltre è stato possibile farne a meno.
Ed ecco l'atterraggio su un tratto di strada di un caccia già a tutti gli effetti, incomparabile nelle sue caratteristiche di volo con l'SCVVP.
E se il volo dall'asfalto ordinario non rinforzato usando la spinta verticale è irto di distruzione della superficie, allora i normali combattenti si siedono con calma sulle sezioni stradali e decollano da loro. Il "verticale" può farlo solo quasi senza l'uso di motori di sollevamento, il che priva completamente l'idea del suo significato.
Riassumiamo.
Gli aerei con decollo verticale o corto e atterraggio verticale non presentano alcun vantaggio rispetto agli aerei da combattimento convenzionali con decollo e atterraggio orizzontale in uno schieramento disperso o non aeroportuale. Il motivo: gli aerei convenzionali possono decollare da piste non asfaltate o sezioni stradali, mentre SCVVP necessita di attrezzature speciali o di una pista in cemento a tutti gli effetti, anche se corta
In questo caso, il carico di combattimento di un aereo in decollo da terra di uno schema normale sarà quasi lo stesso o semplicemente lo stesso di quello di un "verticale" su cemento che effettua un breve decollo. I requisiti di base per gli aerei convenzionali sono quindi inferiori e hanno meno restrizioni.
Perché sarebbe necessario un aereo del genere? Senza addentrarci troppo nell'argomento, diciamo brevemente: per una guerra navale, e nella sua forma ben precisa. SCVVP - arma navale, e altamente specializzata, non in grado di sostituire i normali velivoli anche sui ponti delle navi portaerei, ma in grado di integrarli se il paese ha molti soldi. Tuttavia, questo è un argomento per un articolo separato.
Analisi del mito 3: le capacità di base degli ekranoplani superano le capacità degli aerei convenzionali
Nel caso degli ekranoplan abbiamo le restrizioni più severe: sono soggetti agli stessi fattori limitanti che colpiscono gli idrovolanti. Ma ci sono avvertimenti.
In primo luogo, vi sono informazioni secondo cui i dati aperti sulle masse e sui carichi del CM non sono corretti, poiché il suo corpo sarebbe stato realizzato principalmente in acciaio per garantire la resistenza richiesta e poiché l'Alekseev Design Bureau non è stato in grado di ottenere l'alluminio.
In questo caso, lo stesso gelo non sarà pericoloso per il decollo e l'atterraggio di un tale apparato, ma poi sorge la questione della sua significatività in termini di capacità di carico. Se i dati sull'uso massiccio dell'acciaio nella struttura dello scafo sono corretti, il KM difficilmente potrebbe sollevare più di 100-120 tonnellate di carico utile, il che non è sufficiente per un apparato di 544 tonnellate e un enorme consumo di carburante, da mettere lo leggermente.
D'altra parte, durante la costruzione dei futuri ekranoplanes, è tecnicamente possibile garantire, grazie alla pressurizzazione dell'aria sotto il corpo, la sua separazione dalla superficie e l'uscita sullo schermo a bassa velocità e accelerazione già sullo schermo. Ciò rende l'ekranoplane ancora più inefficace in termini di consumo di carburante, ma poiché il supporto degli ekranoplane tra la gente è chiaramente di natura religiosa, a nessuno interessa l'economia in questi ambienti, ma gli adepti della costruzione di ekranoplan usano questa caratteristica dell'ekranoplan decollo come prova della sua versatilità.
L'essenza della tesi è la seguente: per un idrovolante il ghiaccio è un problema, ma per un ekranoplan non lo è, prima decollerà sul ghiaccio e poi prenderà velocità
In realtà, ovviamente, questo non è il caso. Chi immagina cos'è un mare freddo, ricorda la suddetta collina di ghiaccio. Toros è il confine della collisione di grandi masse di ghiaccio, su cui si formano estesi e irregolari sollevamenti di blocchi di ghiaccio, a volte a grandi altezze. A volte la collinetta può essere coperta di neve, non sarà visibile da lontano, anche la neve può nascondere il dislivello. Inoltre, la neve nell'Artico riflette quasi tutta la luce solare e con il bel tempo è molto cieca, fino a causare danni alla vista. Di conseguenza, l'ekranoplan che accelera sullo schermo su piccole irregolarità si schianterà semplicemente contro il cumulo. Non sarà completamente distrutto dopo questo, ma difficilmente può essere considerato una normale modalità di volo.
Nel caso di un rollio in mare aperto, l'ekranoplane può facilmente agganciare la punta dell'ala a un lastrone di ghiaccio galleggiante, che a latitudini fredde è pieno in mare aperto, e spesso quasi non si alzano al di sopra di esso e non sono visibili da lontano.
Si può affermare che quando si basa un ekranoplane è soggetto alle stesse restrizioni di un idrovolante, anche se a volte può effettivamente decollare in condizioni in cui l'idrovolante non volerà più, ma questa differenza è a livello di errore statistico.
Tuttavia, gli ekranoplani hanno un problema più specifico: qualsiasi ekranoplane capace di trasportare un carico più o meno significativo è enorme e pesante. Ad esempio, l'Orlyonok, che poteva sollevare lo stesso carico del Mi-26, aveva un peso massimo al decollo che era più del doppio di quello del Mi-26.
Una delle soluzioni che consentono di migliorare in qualche modo l'efficienza del peso dell'ekranoplan è il rifiuto del telaio, che aveva "Orlyonok". Quindi il carico utile aumenterà davvero. Ad esempio, il Lun non aveva carrello di atterraggio e trasportava sei missili pesanti.
Ma poi sorge la questione di sollevare l'ekranoplan dall'acqua e tirarlo fuori nel parcheggio per l'asciugatura e la riparazione, se necessario. Per un aereo di 50 o 60 tonnellate, puoi inventare un carrello di atterraggio, che verrà attaccato dai subacquei e quindi con potenti argani lo tirerà fuori dall'acqua fino al parcheggio.
Ma cosa fare con un ekranoplan da 400 tonnellate senza carrello di atterraggio? La risposta, ahimè, è una: abbiamo bisogno di un pontile galleggiante.
Così, a quei quattro punti che limitano l'uso degli idrovolanti (che di per sé non rendono del tutto privi di significato gli idrovolanti anfibi, ma trasformano gli idrovolanti anfibi in velivoli di "nicchia"), si aggiunge un vincolo in più alla base: è necessario un pontile galleggiante, senza che la capacità di base sarà solo temporanea. Oppure dovrai sopportare il basso ritorno di peso non migliore di quello dell'"Aquila". Non un cattivo livello di versatilità!
Inutile dire che non possono volare normalmente dal suolo, almeno allo stesso modo degli idrovolanti. E le differenze di altezza tra ghiacciai ordinari, iceberg, ghiaccio veloce, ecc. alle latitudini settentrionali, i loro voli sul mare sono fondamentalmente impossibili, ma questo non vale più per le questioni di base.
Traiamo una conclusione: le restrizioni sulla base degli ekranoplanes sono le stesse per gli idrovolanti e gli idrovolanti, e per gli ekranoplanes senza telaio a ruote è necessario anche un pontile galleggiante. Pertanto, le restrizioni più severe sono imposte alla base degli ekranoplanes dalla natura stessa in Russia, tale da renderli praticamente inapplicabili.
Analisi del mito 4: gli aerei con decollo e atterraggio orizzontali e carrello di atterraggio su ruote, non anfibi, sono la classe di velivoli più "problematica" dal punto di vista della base, richiedendo l'infrastruttura più costosa, soprattutto per i grandi velivoli plurimotore
Affrontiamo il problema subito dalla fine: non lo è. È vero il contrario. Chiunque abbia visto l'aeroporto può immaginare quanto siano necessarie infrastrutture grandi e complesse per basare gli aerei. Ma questo è per la base permanente, le riparazioni, lo stoccaggio a lungo termine, il riposo e il cibo per i passeggeri e così via. E per la dispersione temporanea o l'uso temporaneo lontano dalle aree popolate?
E lì - no. I velivoli terrestri a ruote convenzionali sono uno dei tipi di trasporto aereo più senza pretese. Gli aerei possono essere basati su aeroporti non asfaltati, dove non c'è affatto asfalto, e questo vale anche per gli aerei pesanti. Per prepararsi al decollo, gli aerei hanno bisogno di diversi veicoli speciali e di un'autocisterna con carburante. In inverno, possono atterrare su aeroporti ghiacciati, mentre assicurarsi che le piste temporanee siano prive di oggetti estranei e pericolosi è molto più facile che sull'acqua.
Gli aeroplani normali non hanno bisogno di piastre d'acciaio, come i "verticali". Il clima non è così importante per loro quanto per gli idrovolanti o gli ekranoplani.
Tutto ciò di cui un aeroplano ha bisogno è una striscia di terra o neve o un tratto di strada. E questo è tutto.
Vedi esempi.
Esempio 1. L'aeronautica guatemalteca sta sorpassando un business jet Hawker-Siddley 125, che è stato respinto dalla mafia della droga. Come puoi vedere, solo una radura nella foresta viene utilizzata come pista, in effetti, una normale strada forestale.
Per correttezza, diciamo: lo SCVVP decollerebbe anche da qui, ma arare la striscia molto seriamente, cioè il "campo d'aviazione" sarebbe usa e getta. E così, mentre non piove, puoi volare da e per esso regolarmente.
Non c'è davvero niente di speciale in questi voli.
Le persone sono ancora vive dell'epoca in cui qualsiasi pilota normale di un aereo, anche un grande multimotore, come il TB-3, avrebbe dovuto essere in grado di trovare una radura adatta per l'atterraggio dall'aria. Ma poi l'aereo ha mantenuto le sue qualità universali.
Sappiamo dalla storia che i caccia La-11, i bombardieri Tu-4 e gli aerei da trasporto Il-14 e An-12 hanno volato dagli aeroporti su banchi di ghiaccio alla deriva nell'Oceano Artico. Il Tu-16 è atterrato con successo su una tale banchisa, tuttavia, a causa di un errore durante il decollo, si è agganciato a un altro aereo, ma questo incidente non era una conclusione scontata. E una volta che i Tu-95 giganti sono atterrati con successo su un simile aeroporto. E sono decollati con successo.
Gli americani misero il quadrimotore "Hercules" sulla nave e poi, senza catapulte e acceleratori, lo capirono nell'aria. Non è necessario parlare di atterraggi su aeroporti di ghiaccio in Antartide.
Esempio 2. Voli di un aereo bimotore L-410 dall'autostrada in Congo. Un aereo in tali condizioni di solito trasporta fino a 2,5 tonnellate di carico.
Più dalla stessa strada, ma una sezione leggermente diversa.
Come puoi vedere, l'aereo letteralmente in modalità automobile guida lungo una strada curva e accidentata fino a quando non si alza da terra. Naturalmente, questo non è un grande aereo. E quali sono i grandi? Ecco cosa.
E così:
Sul ghiaccio in Antartide:
Certo, ci sono atterraggi su aeroporti non asfaltati prefabbricati, ma non ci sono piastre d'acciaio, piste prefabbricate necessarie per "verticale" e non hanno bisogno di laghi senza ghiaccio nelle vicinanze, come per gli idrovolanti. Basta livellare e compattare il terreno o il ghiaccio, attrezzare una stazione di servizio, trincee o carri per il personale, una torre di controllo mobile e il gioco è fatto.
Ma ci sono anche altri esempi.
Nel 1980, in Iran, durante la fallita operazione "Eagle Claw" in generale, i C-130 americani atterrarono nel deserto. Prima di ciò, un agente della CIA da solo prelevava campioni di terreno da questo sito per determinare se la sabbia avrebbe resistito al peso dell'Hercules. E, sebbene l'operazione sia fallita, gli aerei sono atterrati e sono decollati.
Di seguito il video: "Hercules" siede su un sito nel deserto. Apparentemente, una volta era livellato, ma a giudicare dal rivestimento - molto tempo fa.
Ed ecco l'atterraggio a terra di un enorme e pesante C-17, e da lì decollare:
Gli aerei passeggeri pesanti possono farlo? Può:
Alla faccia del tuo attaccamento agli aeroporti, giusto? Il secondo episodio del video, tra l'altro, risponde a tutte le domande sulla pista bombardata dal nemico.
Vale anche la pena notare che tutti gli aeroplani mostrati non sono aeroplani appositamente progettati per decolli e atterraggi regolari ovunque (e ci sono anche tali esempi, ad esempio il leggendario DHC-4 Caribou a ovest).
In una forma modernizzata, con motori turboelica ed elettronica moderna, questa macchina è stata prodotta fino al 1974 e ancora oggi continua ad essere rilevante in termini di caratteristiche.
E, naturalmente, ricordiamo il campione assoluto nel basarsi ovunque: questo è il nostro An-2.
Cosa può confrontare con un normale aereo in termini di versatilità in termini di base? Solo un anfibio con un carrello di atterraggio, che in estate può atterrare su un lago o in una baia tranquilla chiusa da una tempesta, e il resto del tempo - nello stesso posto di un aereo a ruote. Ma l'anfibio non è in grado di fornire le stesse caratteristiche prestazionali e lo stesso telaio durevole di un aereo convenzionale non è sempre possibile a causa della necessità di fornire un buon ritorno di peso con uno scafo sovrappeso. Anfibi con telaio a più ruote che ti permettono di sederti su un terreno soffice e non seppellirti in esso, no. Pertanto, la loro superiorità rispetto agli aerei convenzionali in termini di latitudine delle condizioni di base disponibili non è ovvia - almeno si manifesterà molto raramente quando c'è mare aperto, ma non c'è un pezzo di terra piatto. E l'unica classe di velivoli che garantisce prestazioni migliori dei velivoli normali in termini di basi disponibili sono gli elicotteri. E questo è un dato di fatto.
Gli unici aerei realmente legati alle piste di cemento sono i veicoli pesanti come Tu-160, Tu-95, Tu-142, il presidenziale Il-96 e giganti simili. Ma alla fine, abbiamo molte piste concrete.
La conclusione finale è che gli aerei ordinari con decollo e atterraggio orizzontali sono i velivoli più versatili in termini di possibili condizioni di base dopo gli elicotteri. A parte gli elicotteri, niente può essere paragonato a loro in termini di versatilità. E se gli idrovolanti (anfibi) in condizioni ristrette e rare possono ancora essere utili anche sullo sfondo di normali aerei, allora tutto il resto (SCVVP, idrovolanti, idrovolanti galleggianti) sono solo aerei altamente specializzati, applicabili una volta e da qualche parte lì, dove siamo non e mai lo sarà. E il fatto che questo volo esotico sia "più universale" degli aerei con decollo e atterraggio orizzontali sono solo miti
Queste sono le realtà.
