L'Unione Sovietica è stata una delle prime al mondo a creare bombardieri pesanti quadrimotori. All'inizio degli anni Trenta, TB-3, creato da A. N. Tupolev, ascese al cielo. A metà degli anni '30, questo gigante a quattro motori era considerato un miracolo del suo tempo. Non un solo paese al mondo era allora armato di qualcosa di simile, e centinaia di tali macchine hanno navigato sulla Piazza Rossa durante le vacanze. Questi giganti erano giustamente chiamati dirigibili e persino "corazzate aeree". Il TB-3 interamente in metallo è stato realizzato secondo la tecnologia avanzata per quel tempo - con una pelle di alluminio ondulato, la cui resistenza e rigidità erano significativamente superiori a quelle delle lastre lisce. Ma un tale rivestimento presentava anche uno svantaggio significativo: aumentava notevolmente la resistenza a causa dell'ampia area della cosiddetta superficie "bagnata". Le "corrugazioni" hanno ridotto significativamente la portata e la velocità del volo.
Per il suo tempo, il bombardiere pesante TB-3 era certamente buono, ma nel 1933 divenne chiaro che con il rapido sviluppo dell'aviazione, questo aereo sarebbe diventato obsoleto in un paio d'anni. A questo punto, erano già state determinate le modalità per l'ulteriore sviluppo dell'aviazione. L'avvento della meccanizzazione alare, del carrello di atterraggio retrattile e dei potenti motori aeronautici ha creato le condizioni per aumentare il carico alare specifico e quindi per un forte aumento della velocità massima di volo. Il livello mondiale della tecnologia di produzione ha permesso di passare dai tralicci con guaina ondulata a quelli semi-monoscocca con guaina liscia della cellula.
Pertanto, non sorprende che nel 1933-1934. Nel bel mezzo della costruzione in serie del velivolo TB-3, è nata l'idea di revisionare l'aeromobile o di rilasciarne uno nuovo sulla base al fine di ottenere un miglioramento significativo delle sue prestazioni alla luce dei nuovi requisiti.
Nel 1934, nello stabilimento numero 22, durante la costruzione in serie del TB-3, fu deciso di revisionare l'aereo in modo che potesse soddisfare i nuovi requisiti. In questo momento, il team di V. M. Petlyakov sotto la guida generale di A. N. Tupolev ha iniziato lo sviluppo di un pesante bombardiere quadrimotore TB-7 e Tupolev non ha considerato il lavoro sullo sviluppo del TB-3 promettente per se stesso. Pertanto, l'impianto n. 22, di propria iniziativa, supportato dal comandante in capo, ha invitato un gruppo di insegnanti e ingegneri dell'Accademia aeronautica (circa 20 persone) a svolgere questo lavoro. Il gruppo era guidato dal professore dell'Accademia Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; il gruppo includeva MM Shishmarev (calcoli di progettazione e resistenza), Ya. M. Kuritskes (aerodinamica) e altri. In seguito, sulla base di questo gruppo, fu organizzato l'OKB. Quando si creava un bombardiere, era necessario soddisfare requisiti tecnici molto severi: velocità - almeno 310 km / h, soffitto di servizio - 6000-7000 m, carico utile - fino a 5000 kg.
L'influenza di TB-3 della serie tarda era esteriormente piuttosto sensibile e V. F. Bolkhovitinov considerava la nuova vettura proprio come uno sviluppo della TB-3. Ma allo stesso tempo, i progettisti hanno cercato di trovare un uso in esso per tutte le innovazioni aeronautiche di quel tempo. La fusoliera non era una sezione trasversale rettangolare, ma un semi-monococco. Per risparmiare peso, l'ala è stata realizzata in un unico pezzo, sebbene il design dei longheroni sia stato quasi interamente preso in prestito dal TB-3. Motori - quattro AM-34RNB. Telaio - pieghevole in grandi carenature. L'armamento iniziale consisteva in quattro mitragliatrici a torretta ShKAS e una mitragliatrice BT, ma in futuro si prevedeva di sostituirle con sei ShKAS e un cannone ad arco ShVAK. Il carico della bomba è di 5000 kg. Un cercatore di direzione radio APR-3 è stato installato sul DB-A. Il progetto prevedeva l'installazione dell'autopilota AVP-10. La comunicazione tra i membri dell'equipaggio è stata effettuata utilizzando la posta pneumatica e un citofono aereo. Per garantire gli atterraggi notturni, l'aeromobile ha previsto il posizionamento di torce subalari.
I lavori di progettazione e costruzione del velivolo, che ricevette il nome DB-A (Long-Range Bomber - Academy), furono eseguiti prontamente e già nel novembre 1934 il prototipo era pronto. Il suo primo volo ebbe luogo nel maggio 1935. I test di fabbrica furono effettuati dalla fine del 1935 al 5 marzo 1936. Hanno dimostrato che il DB-A con quattro motori AM-34RNB aveva caratteristiche di volo significativamente più elevate rispetto al TB-3, dal quale difficilmente differiva per design e dimensioni. Queste caratteristiche sono state raggiunte migliorando l'aerodinamica complessiva del velivolo, in particolare, l'uso di pelle liscia, carrello di atterraggio semiretrattile, cabine chiuse e installazioni di fuoco, nonché grazie alla sospensione interna delle bombe. Con un peso di volo di 19500 kg, il DB-A poteva eseguire il volo orizzontale su due motori ad un'altitudine di 2500 m, su tre motori il soffitto era di 5100 m Il DB-A aveva una qualità aerodinamica molto elevata - il suo valore raggiungeva 15 unità. Pertanto, i calcoli dei progettisti sono stati pienamente confermati e la velocità raggiunta durante il test si è rivelata persino superiore a quella ipotizzata - 330 km / h, di 40 km / h. Allo stesso tempo, l'aumento della velocità ha avuto anche un lato oscuro: il carico sui timoni è aumentato notevolmente. L'auto, che è apparsa all'incrocio di due epoche della costruzione di aeromobili - la fine del periodo dei giganti-lumache e l'inizio dell'era degli aerei ad alta velocità aerodinamicamente puliti - sono rimaste troppe soluzioni tradizionali. Naturalmente, il sistema di controllo DB-A mancava dei booster idraulici che sono apparsi molto più tardi e, per risolvere questo problema, sono state introdotte pulegge per cavi nel sistema di controllo degli alettoni in base ai risultati del test.
Il successo del DB-A fu innegabile e si decise di utilizzare la versione modificata di questo aereo per stabilire vari record. Il 10 novembre 1936 i piloti M. A. Nyukhtikov e M. A. 14 maggio 1937 i piloti G. F. Baidukov e N. G. Kastanaev con navigatore-radio operatore L. L. con un carico di prova di 5 tonnellate, stabilendo due record internazionali di velocità di 280 e 246 km / h a distanze di 1000 e 2000 km con un carico di 5 tonnellate.
I risultati dei record e le eccellenti caratteristiche della macchina hanno suggerito di utilizzarla per un volo transartico - attraverso il Polo Nord verso l'America. All'inizio di giugno 1937, Baidukov presentò il famoso pilota dell'Eroe dell'Unione Sovietica S. A. Levanevsky a Bolkhovitinov e al principale pilota collaudatore di fabbrica DB-A Kastanaev, che accettò di mostrare l'auto in volo proprio lì. Vestito con un ago, con uno sguardo attento e intento, Levanevsky dava l'impressione di un aristocratico ben educato. Mentre erano in corso i preparativi per il volo, era molto sobrio e silenzioso. Kastanaev sollevò l'aereo, guadagnò quota, quindi si tuffò per guadagnare velocità e sopra l'aeroporto, a bassa quota, virò molto bruscamente: mise le ali quasi perpendicolari al suolo con un angolo di 90 gradi. Assordando il personale dell'aeroporto con il rombo di quattro motori forzati, salì ripidamente. L'aereo era vuoto, rifornito solo a scopo dimostrativo. Kastanaev riuscì facilmente a ottenere cifre spettacolari insolite per un bombardiere pesante. Guardando il volo, Levanevsky si trasformò. Nessuno si aspettava una reazione così violenta da parte dell'ospite silenzioso. L'aereo non era ancora atterrato, ma Levanevsky era raggiante, irradiava gioia e si precipitò letteralmente da Bolkhovitinov: “Dammi, dammi questa macchina! Mostralo agli americani! Non l'hanno mai sognato!" In effetti, gli americani non avevano auto di questa classe. Hanno appena iniziato a creare la prima "fortezza volante" - "Boeing-17". Levanevsky conosceva molto bene la tecnologia americana di quel tempo. Vedendo in aria un aereo così pesante ed elegante, si rese conto che questa “novità” poteva sorprendere chiunque.
Per un volo da record, l'aereo è stato equipaggiato con nuovi motori AM-34RNB, che hanno superato i test al banco di duecento ore e gli hanno assegnato l'indice di aviazione polare N-209. Durante il periodo di addestramento, l'equipaggio ha effettuato un volo di prova lungo la rotta Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. In questa fase, è stata prestata particolare attenzione alla pratica del decollo. Il fatto è che per un volo così a lunga distanza erano necessarie 16,4 tonnellate di carburante (che era quasi il doppio della norma) e la massa totale dell'aereo superava le 34,7 tonnellate: con questa riserva, il DB-A poteva volare circa 8440 km.
Tutto il lavoro è stato completato entro agosto 1937. A giudicare dal memorandum del direttore dell'impianto aeronautico, l'aereo è stato accuratamente preparato per i voli nell'Artico. Hanno persino installato un sistema antigelo, con l'aiuto del quale le pale dell'elica sono state lavate con alcool. Approvata anche la composizione dell'equipaggio. Il comandante della nave era SA Levanevsky, il secondo pilota era NG Kastanaev, nel recente passato, pilota collaudatore dell'Istituto di ricerca dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, il navigatore era il famoso esploratore polare VI Levchenko, l'operatore radio era l'ingegnere dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica N. Ya. Galkovsky, meccanico di volo - ingegnere N. N. Godovikov, secondo ingegnere di volo - G. T. Pobezhimov.
In una tranquilla sera di agosto del 1937, un dirigibile sovietico quadrimotore DB-A decollò dall'aeroporto di Shchelkovo e si diresse a nord.
Il volo è proseguito normalmente per quasi un giorno (20:17). La comunicazione radio tra il posto di comando e l'aeromobile è rimasta stabile ed è stata effettuata secondo un piano precedentemente concordato. L'unica cosa allarmante era che, partendo dal centro del Mare di Barents, l'aereo stava navigando in condizioni di cielo coperto. Dopo aver superato il Polo Nord, Levanevsky diresse l'auto lungo il 148esimo parallelo, in direzione della città di Fairbanks in Alaska.
A 14 ore 32 minuti, è stato ricevuto un radiogramma, in cui è stato riferito che a causa di un danno alla linea dell'olio, il motore più a destra era guasto. Quindi la connessione si è deteriorata bruscamente. Nelle tre ore successive sono stati ricevuti altri due radiogrammi al posto di comando. Da loro è stato possibile capire solo che il volo continua. Quindi la connessione è stata interrotta completamente …
Nonostante le ricerche su larga scala intraprese, alle quali parteciparono 24 aerei sovietici e 7 stranieri, non furono trovate tracce della spedizione scomparsa. Solo nove mesi dopo, nel maggio 1938, la commissione governativa decise di interrompere ulteriori ricerche.
Ma il lavoro sul bombardiere a lungo raggio VF Bolkhovitinov è continuato. Nel marzo 1936, un nuovo aereo DB-2A entrò per i test. Sul secondo aereo DB-2A sono stati installati: nuovi motori forzati AM-34FRN con turbocompressori ed eliche a passo variabile, un carrello di atterraggio completamente retrattile (senza "pantaloni"), una nuova installazione della torre centrale e due mitragliatrici ShKAS aggiuntive in cabine speciali situate nelle gondole motore, che forniva un fuoco circolare. Inoltre, l'abitacolo è stato rialzato per migliorare la visibilità. L'equipaggio del bombardiere è aumentato a 11 persone. La seconda copia ha sviluppato praticamente la stessa velocità della prima e il suo peso in volo ha raggiunto le tonnellate 28. Il rapporto peso-potenza della macchina ha permesso di volare liberamente anche con un motore spento a una velocità fino a 292 km / h. Il soffitto pratico del DB-2A si è rivelato vicino a quello calcolato: con un peso di volo di 21,5 tonnellate, era di 5100 m. Nel 1938, dopo aver eliminato una serie di carenze e aver sostituito i motori con AM-34RNV, i test di stato sono stati completati e l'aereo è stato riconosciuto come promettente, e poiché l'apparizione del seriale TB-7 è stata ritardata a tempo indeterminato, il bombardiere di Bolkhovitinov è stato raccomandato per la produzione in serie.
Come sviluppo di DB-A, nel marzo 1936 Bolkhovitinov sviluppò un progetto per un aereo BDD con quattro motori M-34FRN da 1200 CV.sec., apertura alare - 36,2 m, lunghezza -26,0 m, superficie alare - 180 m2, cabine pressurizzate, peso in volo - 20.000-27.000 kg, ritorno di peso - 38%, carico alare specifico - 111 - 150 kg / m2, alla potenza di 5-6,7 kg/l, s., Velocità al suolo-350 km/h, a quota 4000 m - 400 km/h, a quota 8000 m - 460 km/h, massimale - 9, 0-11, 0 km, tempo di salita 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Nel dicembre 1939 furono sviluppati requisiti tattici e tecnici (TTT) per l'incrociatore pesante TK-1: una modifica del DB-2A con quattro motori M-34FRN, con armi potenti (3 cannoni ShVAK, 5 mitragliatrici ShKAS e 8 PC) con munizioni senza precedenti (3mila proiettili e 11mila cartucce). Per un simile aereo TK-4, sono stati assegnati: un equipaggio di 11 persone, bombe - 5000 kg e un peso in volo - da 16880 a 23 900 kg. Ma tutte queste macchine non sono mai uscite dalla fase di progettazione.
Nel 1938 fu posata una serie di 16 aerei DB-A, di cui 12 consegnati nel 1939. L'installazione di nuovi motori e attrezzature aggiuntive di quasi una tonnellata ha aumentato la massa dei veicoli di produzione, mentre il baricentro si è spostato in avanti, il che ha migliorato la stabilità longitudinale del veicolo. Sfortunatamente, i costruttori di motori non hanno adempiuto ai loro obblighi: il motore M-34FRN non ha sviluppato la sua potenza nominale. Eppure la velocità del bombardiere ha raggiunto i 346 km / h a un'altitudine di 6 mila metri, poteva eseguire liberamente virate con un rollio fino a 60 °.
Allo stesso tempo, tutti gli aggiornamenti e i miglioramenti che ha subito DB-A non sono stati in grado di adeguare i suoi dati ai requisiti radicalmente cambiati per questo tipo di macchine. Costruito all'incrocio di due epoche, il bombardiere a lungo raggio trasportava troppi concetti obsoleti. Il bombardiere pesante TB-7, costruito presso l'A. N. Tupolev Design Bureau dalla brigata di V. M. Petlyakov, è diventato una macchina che soddisfa pienamente le nuove condizioni. Tuttavia, l'aereo TB-7 era difficile da fabbricare, è stato prodotto con lunghe interruzioni, è stato messo fuori produzione due volte ed è stato ricostruito di nuovo. Il numero totale di TB-7 costruiti e il ritmo della sua produzione non potevano soddisfare in alcun modo l'USSR Air Force, quindi è stata ripetutamente considerata la possibilità di produrre diverse altre serie di DB-2A. E l'ultima volta che la questione della ripresa della produzione di DB-A è stata sollevata nel 1942. Il DB-2A seriale non ha preso parte alle ostilità. A metà del 1941, quattro velivoli furono evacuati al di là degli Urali, utilizzandoli per qualche tempo come veicoli da trasporto militare.
Riferimenti:
Yakubovich N. All'incrocio delle epoche // Costruttore di modelli.
Yakubovich N. Bombardiere a lungo raggio "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Armata Rossa.
Yakubovich N. Bombardiere accademico // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Croce grave // Aviamaster.
