Lo sviluppo delle strutture di attraversamento dei ponti delle truppe di ingegneria delle forze armate russe si è basato sulla ricca esperienza storico-militare dell'esercito russo.
Elementi di ingegneria militare esistevano già nell'esercito di Kievan Rus. Nelle campagne sono stati posati percorsi, sono stati organizzati attraversamenti di ponti. Apparve una specialità: i lavoratori del ponte, che erano impegnati nella costruzione di ponti e attraversamenti fluviali. Questi furono i primi predecessori dei genieri e dei pontoni russi.
La proprietà speciale dei traghetti, come mezzo di servizio trasportato dalle truppe, è apparsa in Russia all'inizio del XVIII secolo. Era un parco dei traghetti, composto da cinque barche (aratri) e una carovana, trasportati "con le truppe al pari delle armi d'artiglieria", oltre a 20 carpentieri, guidati da un caposquadra con loro.
Nel 1704 fu sviluppato un parco di pontoni che, con lo staff di una squadra di pontoni, fu introdotto nell'esercito russo. Il design dei pontoni fu ripetutamente migliorato: dapprima si trattava di un telaio in legno con guaina di stagno, nel 1759, su suggerimento del capitano Andrei Nemiy, la guaina di stagno fu sostituita con tela. Questi pontoni erano a quel tempo un mezzo di traghetto efficace e rimasero in servizio fino al 1872.
Attraversando il Danubio. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olio su tela
Fornire alle truppe l'attraversamento dei fiumi divenne sempre più importante
L'esperienza è stata accumulata nella disposizione di attraversamenti su grandi ostacoli d'acqua, come il Dnepr, la Berezina, il Neman, durante l'inseguimento dell'esercito napoleonico, e successivamente attraverso un certo numero di fiumi nell'Europa occidentale.
attraversando i resti dell'esercito napoleonico attraverso il fiume Berezina
A seguito delle riforme militari del 1860 - 1870. cambiamenti significativi avvennero nelle truppe di ingegneria, che ricevettero strutture di traghetti più avanzate, in particolare nel 1872 - il parco di pontoni di metallo di P. P. Tomilovsky.
La traversata dell'esercito russo attraverso il Danubio nel 1877
Quando nel 1877 superarono il Danubio, i pontoni con i genieri assicurarono l'attraversamento delle truppe su ponti galleggianti, coprendo i fianchi delle navi turche con mine fluviali. Durante l'organizzazione degli incroci, oltre alle attrezzature di servizio, sono state ampiamente utilizzate attrezzature galleggianti locali e materiali da costruzione.
L'eredità dell'Armata Rossa è passata dal vecchio esercito in una piccola quantità del parco di pontoni Tomilovsky (la capacità di carico del ponte di barche - 7 tonnellate), il parco di pontoni di Negovsky (la capacità di carico del ponte galleggiante - fino a 20 tonnellate), traghetto leggero significa: una borsa e una barca a vela pieghevole MA. Iolshina, i galleggianti gonfiabili di Polyansky. Questi fondi furono adottati come fondi di servizio e furono utilizzati durante la guerra civile del 1918 - 1920.
L'insufficienza dei mezzi di servizio ha costretto all'uso diffuso di mezzi locali e improvvisati (pescherecci, traghetti, chiatte, barili, tronchi, ecc.).
Il ruolo dei mezzi locali e improvvisati è aumentato ancora di più, poiché l'uso dei parchi pontoni sedentari esistenti per fornire attraversamenti quando si attraversano in sequenza più fiumi era impossibile.
Nel periodo dal 1921 al 1941, i galleggianti di Polyansky furono modernizzati, la capacità di carico del parco del pontone - il ponte fu aumentato a 10 tonnellate Nel 1926 - 1927. è in fase di realizzazione un parco attraversamento ponti su gommoni A-2 (portata 9 tonnellate). Il parco è stato trasportato su carrozze gemelle trainate da cavalli. Sono stati condotti esperimenti sull'uso di rimorchiatori, motori fuoribordo con una capacità da 5 a 12 CV.
Nel 1932, la flotta di pontoni MPA-3 fu messa in servizio su imbarcazioni A-3 con una capacità di carico massima di tonnellate 14. La flotta MPA-3 fu trasportata su carri adattati sia per la trazione a cavallo che meccanica.
La comparsa di carri armati del peso di 32 tonnellate e sistemi di artiglieria con un carico per asse di 9 tonnellate ha determinato la creazione di due tipi di flotte di pontoni: pesanti e leggere. Questo compito fu risolto con successo dall'Accademia di ingegneria militare e dal poligono di ingegneria militare (NIMI RKKA dal 12 dicembre 1934) nel 1934 - 1935, quando la flotta di pontoni pesanti Н2П fu adottata dall'Armata Rossa, e presto la flotta leggera fu adottata da la PNL. I parchi pontoni sono stati sviluppati sotto la direzione di I. G. Popov da un gruppo di specialisti: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev e altri. In questi parchi, per la prima volta, è stato utilizzato acciaio di alta qualità per la fabbricazione della fiancata e per la motorizzazione degli incroci - rimorchiatori.
Lo sviluppo dell'industria dell'autotrasporto nazionale ha reso possibile l'utilizzo di trattori per il trasporto di nuove flotte e quindi di automobili.
La capacità di carico del traghetto dai pontoni della flotta Н2П è di tonnellate 50. La flotta Н2П era composta da pontoni metallici di tipo aperto, campate realizzate con travi metalliche, supporti a cavalletto e assi di legno. Il trasporto è stato effettuato da veicoli ZiS-5. Lo svantaggio principale del parco, rivelato durante le operazioni successive, era la scarsa sopravvivenza a causa dei pontoni (aperti) non coperti.
Per la motorizzazione di nuove flotte di pontoni sono stati sviluppati: barca BMK-70, motori marini fuoribordo SZ-10 e SZ-20 (per la movimentazione di traghetti da H2P e NLP).
Nel 1935, fu prodotto un set del parco H2P con pontoni in lega di alluminio per il funzionamento di prova.
L'assemblaggio di strutture di ponti di barche da un insieme di elementi unificati con un'ampia variazione del numero di pontili nel supporto galleggiante, travi nella struttura di supporto e la lunghezza della campata del ponte ha permesso di costruire ponti galleggianti e assemblare traghetti di diverse capacità di carico. Per aumentare il ritmo di costruzione del ponte da nuovi parchi, è stato adottato un sistema di guida a ponte articolato a sbalzo del tipo del parco MdPA-3, in cui la parte fluviale del parco era costituita da collegamenti identici assemblati vicino alla costa, e poi introdotto nella linea del ponte e rapidamente chiuso con l'ausilio di due semplici serrature a cerniera. L'inclusione nella flotta delle barche a motore trainabili BMK-70 e l'utilizzo dei motori fuoribordo SZ-10 e SZ-20 hanno contribuito alla riduzione dei tempi di posa del ponte.
Queste soluzioni tecniche dei parchi NLP e N2P hanno fornito loro elevati indicatori tattici e tecnici, e i principi della formazione delle strutture di ponti di barche in essi stabiliti si sono rivelati così efficaci che sono stati successivamente utilizzati nello sviluppo anche del parco ponte di barche del dopoguerra della CCI, che di fatto ha rappresentato un profondo ammodernamento del parco N2P…
Dall'insieme della flotta Н2П sono stati inizialmente indotti ponti galleggianti del sistema articolato a sbalzo con portata di 12 e 24 tonnellate e traghetti con portata massima di 50 tonnellate. Dopo che il carro pesante KB è stato messo in servizio nel 1940, sono stati sviluppati e testati ponti di un sistema continuo, che ha assicurato la costruzione di ponti dagli elementi del parco Н2П con carichi fino a 60 tonnellate. rilasciato alle truppe per il montaggio di sei tipi di ponti del parco: 20, 30, 35, 40 e 60 tonnellate, sia a sbalzo articolato che a schema continuo. Va notato che in quel momento la Wehrmacht aveva una flotta di ponti di barche con una capacità di carico massima fino a 16 tonnellate e l'esercito degli Stati Uniti - fino a 32 tonnellate.
Il principale svantaggio dei suddetti mezzi - basse caratteristiche di trasporto (capacità di carico, capacità di attraversare il paese), non corrispondeva a operazioni di combattimento altamente manovrabili.
Nel 1939 G. Fu adottata una speciale flotta di pontoni SP-19, che aveva chiuso pontoni semoventi e consentiva di costruire ponti a doppio binario e raccogliere traghetti per qualsiasi carico militare (da 30 a 120 tonnellate) attraverso ampi ostacoli d'acqua con elevate velocità di corrente.
ZIS-5 per il trasporto della flotta di pontoni Н2П
Durante la Grande Guerra Patriottica, le strutture dei traghetti esistenti sono state modernizzate e sono state create nuove strutture dei traghetti:
- DMP-42 è stato sviluppato da un significativo ammodernamento del parco di ponti in legno DMP-41;
- parco ponte di barche leggero in legno DLP (capacità di carico del ponte e del traghetto - fino a 30 tonnellate);
- parco Н2П-41 - versione modernizzata Н2П;
- parco ponte pesante TMP (con semipontoni chiusi in metallo).
La flotta di pontoni N-2-P, trainata da trattori S-65, si sposta in avanti
I parchi ponte di barche Н2П e ТМП in termini di principali caratteristiche prestazionali - semplicità di progettazione, capacità di carico, facilità d'uso, alti tassi di costruzione di ponti, erano più avanzati di mezzi simili dell'esercito tedesco fascista e delle truppe anglo-americane.
I mezzi di motorizzazione sono stati sviluppati sotto forma di motori fuoribordo e rimorchiatori: BMK-70 (1943) e BMK-50 (1945).
Caricamento degli obici sui pontoni. Distretto Novorosiska, agosto 1943
L'esperienza di successo nella gestione di parchi ponte di barche con pontoni in legno ha permesso di sviluppare e mettere in servizio nel 1943, come strumento di servizio, un parco leggero DLP. I ponti galleggianti di varie portate possono essere assemblati da mezzi pontoni in compensato incollato di due tipi, del peso di 640 kg ciascuno. I mezzi pontoni nascosti potevano essere annidati l'uno nell'altro, il che rendeva possibile il trasporto di diversi prodotti su un normale camion. Il telaio del pontone è stato assemblato con assi e travi di pino e rivestito con compensato bachelizzato.
Il parco DLP ha permesso di realizzare ponti con portata di 10, 16 e 30 tonnellate e traghetti con portata di 6, 10, 16 e 30 tonnellate. La lunghezza massima di un ponte con una capacità di carico di 10 tonnellate da un set di parchi DLP è di 163 m e uno di 30 tonnellate - 56 m In termini di velocità di costruzione del ponte, il parco DLP era circa il doppio come il parco della PNL ed era più difficile da inondare in condizioni di combattimento.
Uno svantaggio significativo dei parchi in legno era la necessità di pre-ammollo dopo il trasporto o lo stoccaggio a lungo termine.
Dopo la guerra nel 1945-1947. Tenendo conto dell'esperienza operativa, è stato sviluppato un nuovo parco di pontoni in legno DMP-45 con una capacità di carico di 60 tonnellate con pontoni migliorati.
Di grande interesse storico è l'esperienza del superamento degli ostacoli d'acqua da parte di truppe armate e di equipaggiamento militare durante la seconda guerra mondiale. L'uso diffuso dei mezzi traghetti durante le operazioni militari su larga scala ha permesso di dare uno sguardo nuovo al loro rapporto nelle truppe: c'è stato un graduale abbandono dei passaggi a ponte a favore del traghetto e dello sbarco - a causa della loro maggiore sopravvivenza e manovrabilità.
ZIS-151A con la sezione di prua del parco pontoni della Camera di Commercio e Industria, 1954
Nel 1946-1949. è stato sviluppato un parco pontoni pesante della CCI, nella cui progettazione è stata sviluppata l'idea di combinare in un'unica unità di trasporto e posizionare sul suo tornello rotante un pacchetto di elementi della sovrastruttura e della carreggiata, che ha eliminato la necessità per i pontoni di trasportare travi da 220 kg e tavole da pavimento da 80 kg, è stato parzialmente implementato e ha permesso di ridurre i tempi di raccolta del ponte. La capacità di carico dei ponti galleggianti è di 16, 50 e 70 tonnellate, traghetti - 16, 35, 50 e 70 tonnellate Le operazioni di scarico del pontone in acqua e di carico su un'auto sono state meccanizzate. Il parco è stato trasportato dai veicoli ZiS-151 e ZiL-157 (dal 1961). La motorizzazione della flotta sull'acqua è stata effettuata dai rimorchiatori BMK-90 o BMK-150.
Rimorchio - barca a motore BMK-150
Nel 1949 - 1952 sviluppato e adottato nel 1953 dal parco pontoni leggero della LPP con l'utilizzo degli elementi strutturali del parco CCI nella sua progettazione, ma con la soluzione del principio del blocco in misura maggiore.
ZIL-157K con una sezione del parco pontoni del BOB, 1962
Nel 1960 gr.al posto dei parchi CCI e LPP, è stato adottato il parco ponte di barche PMP, che ha ricevuto un riconoscimento mondiale, il cui design progressivo è stato utilizzato come prototipo per la creazione dei parchi di barche degli eserciti USA e RFT.
Un grande team di specialisti ha preso parte allo sviluppo del parco, inclusi i principali iniziatori creativi: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev e altri Nel 1963, il lavoro sulla creazione del parco PMP ricevette il Premio Lenin.
Il ponte galleggiante del parco PMP differiva dai prodotti precedenti su supporti separati (TPP e LTP) nel suo design sotto forma di una striscia continua di collegamenti metallici di spostamento ancorati insieme, piegati in un blocco compatto in posizione di trasporto.
Per la prima volta è stata messa in pratica l'idea di combinare tutti gli elementi di un ponte galleggiante: un supporto galleggiante, una sovrastruttura portante e una carreggiata.
Questo progetto di ponte ha fornito:
- diminuire più volte il tempo di ripresa al ponte;
- aumento multiplo della capacità del ponte dovuto alla larghezza della carreggiata di 6,5 m;
- accoppiamento rapido del ponte con la riva ed eliminazione della necessità di realizzare banchine costiere grazie alla buona progettazione dei collegamenti costieri e alla presenza del rivestimento in acciaio, posato in prossimità del collegamento costiero;
- buon adattamento del ponte galleggiante nel profilo trasversale della barriera d'acqua grazie al basso pescaggio e all'efficace progettazione dei collegamenti costieri;
- elevata capacità di sopravvivenza del ponte galleggiante e dei traghetti;
- rapido passaggio dal ponte galleggiante alla traversata in traghetto grazie alla facilità di disconnessione dei collegamenti;
- riduzione del numero di auto pontoni in flotta e nel calcolo della manutenzione della flotta;
- la possibilità di traghetti in avvicinamento alla riva in condizioni di fondale basso e l'assenza della necessità di allestire pontili
- per il carico e lo scarico dell'attrezzatura trasportata.
Successivamente, il parco è stato modernizzato e adottato nel 1975 con il codice PMM-M. La modernizzazione consisteva in quanto segue:
- inclusione di scudi idrodinamici nell'insieme del parco per aumentare la stabilità del ponte sulla corrente da 2 a 3 m/s;
- modifica del disegno del collegamento costiero: il suo impalcato è realizzato rettilineo senza interruzioni;
- un cambiamento nel design della pavimentazione, che ne ha aumentato la durata;
- introduzione alla flotta di: ulteriori quattro rimorchiatori BMK-T, mezzi per la ricognizione degli ostacoli d'acqua, una serie di mezzi per il servizio di comando agli incroci, attrezzatura per la tenuta di un ponte su fiumi con portate elevate, mezzi per l'attraversamento in inverno.
Pontoni PMP, PPS-84, NARM
Successivamente, a seguito del lavoro sullo sviluppo del design del ponte galleggiante, sono stati sviluppati e prodotti in serie i mezzi della sua motorizzazione e trasporto della flotta PMP, le flotte PPS-84 e PP-91.
PP-91
