Nell'epopea del traghetto sudcoreano "Sewol", alle ragioni dello schianto di cui era dedicato il precedente articolo, c'è un altro punto molto importante: perché ci sono così tanti morti? 304 persone sono tante. Soprattutto considerando che il traghetto è affondato non molto lontano dalla costa, nella zona di navigazione e pesca, c'erano mercantili e pescherecci nelle vicinanze. Le condizioni meteorologiche e la corrente in generale non hanno impedito l'operazione di soccorso. Non una tempesta, non un tifone, e tanti morti. Come mai?
Per quanto posso dire, in Corea del Sud, le ragioni del fallimento dell'operazione di salvataggio erano essenzialmente poco interessate quanto le ragioni del fenomenale incidente del traghetto. Alla fine, tutta la colpa è caduta sul capitano Lee Jun Suk e su alcuni degli altri membri dell'equipaggio. L'inchiesta sulle azioni della Guardia costiera è iniziata nell'estate del 2014, ma è stata presto interrotta e ripresa solo alla fine del 2019, già sotto il nuovo presidente della Corea del Sud. Successivamente è stato creato un apposito gruppo investigativo per indagare sull'operato del servizio, nonché per indagare su possibili falsificazioni e occultamenti di documenti e prove (in particolare, le registrazioni delle telecamere di sorveglianza installate sul traghetto). Un certo numero di funzionari sono stati incriminati nel febbraio 2020 e finora questo processo non è stato completato. L'isteria e gli interessi politici in questo caso si sono rivelati più importanti di un'indagine dettagliata sull'incidente.
A mio parere, a questo problema dovrebbe essere prestata una certa attenzione, non solo per il desiderio di svelare la misteriosa storia, ma anche perché la storia di un'operazione di salvataggio fallita fa un buon lavoro nel rivelare come reagiscono i sudcoreani a una situazione stressante, come agiscono in condizioni che richiedono iniziativa personale e ingegnosità., e come ha funzionato il loro servizio di governo, responsabile della protezione delle frontiere marittime. Dopo questa storia, ho iniziato a valutare molto meno la capacità di combattimento dell'esercito e della marina sudcoreani. Hanno, ovviamente, pistole, carri armati, aerei e navi, ma con la capacità di agire in una situazione incerta, di agire rapidamente e con precisione, hanno problemi evidenti.
La nave potrebbe essere salvata?
Così, alle 8:40 ora locale del 16 aprile 2014, il traghetto virò bruscamente, il suo carico si spostò e la nave iniziò ad affondare. C'era qualcosa che potevi fare al riguardo?
La prima e più ovvia soluzione è quella di portare l'acqua nei serbatoi di zavorra sul lato di dritta per cercare di raddrizzare la nave. Ciò è stato fatto perché nel filmato del traghetto che affonda, in fuga dalle pietre del re aperte, sono visibili alte colonne d'acqua. I Kingstones si aprono e si chiudono dal ponte, ma chi ha fatto esattamente questo rimane sconosciuto. Questo potrebbe essere stato fatto dalla capitale Lee Chung Sok o dal primo assistente Kang Won Sik - la persona direttamente responsabile del carico e della stabilità della nave. Comunque non li ha aiutati.
Le difficoltà sorgono con la seconda soluzione. Nella pratica della marina mercantile, la squadra di solito lascia la nave con una lista pericolosa (è stato fatto l'esempio della bisarca Cougar Ace), e poi se ne occupa la Guardia Costiera. Nelle istruzioni sovietiche sulla lotta per i danni alla nave, emesse dal Ministero della Marina dell'URSS, si dice solo che il capitano dovrebbe cercare di far atterrare la nave su un incaglio vicino e aspettare i soccorritori. Tuttavia, "Sewol" non ha avuto tale opportunità. L'isola più vicina di Pyongphundo (1,7 miglia a sud) era una roccia vulcanica e, a quanto pare, non aveva banchi adatti. Inoltre, c'era il picco della marea. In secondo luogo, il capo meccanico Park Ki Ho alle 8.52 ordinò di fermare le auto e di evacuare la sala macchine. Naturalmente, la nave senza rotta non poteva raggiungere alcun fondale.
Si sa anche che il capitano alle 8:52 ha ordinato al secondo ufficiale Kim Yong Ho di avviare le pompe del pozzetto, a cui ha ricevuto risposta che le pompe non funzionavano. Alle 8.54 il comandante ordinò al capomeccanico di scendere in sala macchine e di avviare le pompe, ma quest'ordine non fu eseguito. Difficile dire quanto li avrebbero aiutati le pompe, magari avrebbero potuto vincere 5-10 minuti, non di più: i traghetti non hanno un sistema di antiallagamento. In ogni caso, Sewol è rimasto senza pompe.
Su questo, la battaglia per la sopravvivenza è stata persa. Così, anche prima del primo segnale di aiuto, è apparso chiaro che il salvataggio dei passeggeri può avvenire solo in barca.
Tracce di panico
Questo è secondo il buon senso delle persone, in linea di principio, pronte ad agire in una situazione critica. Ma, ripeterò la mia osservazione del primo articolo, l'inaspettato rollio e la transizione della nave in uno stato di emergenza con l'inevitabile prospettiva di allagamento in sé, sono diventati fatti scioccanti e demoralizzanti per loro. Un colpo incomprensibile, poi un sobbalzo in un mare calmo è qualcosa che non può essere.
Ho chiesto agli intenditori della mentalità coreana come si comportano i sudcoreani in una situazione del genere. La risposta è stata inequivocabile: stupore. Una tale situazione squilicherà i "Moremans" incalliti, ma i sudcoreani sono caratterizzati da un'emotività molto elevata (contro la nostra). Il terzo assistente, Park Han Gul, stava piangendo, il che è comprensibile per una giovane donna in un tale caos. Cosa stava facendo la società maschile sul ponte dei traghetti in quel momento?
Qui devo dire che la valutazione della situazione dipende seriamente dalle fonti utilizzate. Il famoso studioso coreano Konstantin Asmolov ha compilato la sua descrizione sulla base dei resoconti dei media. Ho usato un'altra fonte nella mia analisi: il lavoro di Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", difeso nel 2016 al Massachusetts Institute of Technology. Questo ricercatore aveva chiaramente accesso a materiali investigativi, che cita in modo più completo rispetto alla stampa, ad esempio, indica chi ha contattato esattamente i servizi costieri in un momento o nell'altro. È stato sulla base dei suoi dati che ho condotto la mia analisi delle azioni della squadra, che ha dato risultati interessanti.
Così alle 8.55 è stata inviata una chiamata di soccorso al Jeju Vessel Traffic Service. La stampa non ha indicato chi lo ha presentato, ma Kwon Yi Suk menziona il nome: il primo assistente di Kang Won Sik. Secondo le trascrizioni delle trattative pubblicate dalla CNN, ha detto che la nave si stava capovolgendo in questo momento (il che non è del tutto vero), ha chiesto di essere messo in contatto con la guardia costiera e ha detto che il traghetto si trovava al largo dell'isola di Pyongphundo. Questo è strano, dal momento che erano lontani da Jeju, la destinazione finale del percorso. Alle 9.07, il primo ufficiale ha cambiato canale di comunicazione e ha contattato il vicino servizio Chindo. C'era poco che Jeju potesse fare, tuttavia, ha contattato la Guardia Costiera a Mokpo, da dove è stata immediatamente inviata la nave pattuglia n. 123.
A mio parere, la chiave per comprendere la situazione sul ponte risiedeva nelle comunicazioni radio. Sulla base delle informazioni fornite da Kwon Yi Suk, ho compilato un elenco di chi e quando ha condotto questi negoziati:
8:55: Jeju è il primo assistente di Kang Won Sik.
9 ore 7 minuti: Jindo è il primo assistente di Kang Won Sik.
9 ore 14 minuti: Jindo - timoniere del Parco Kyung Nam.
9 ore 21 minuti: Jindo è il primo assistente di Shin Chung Hoon.
9 ore 24 minuti: Jindo è il secondo assistente di Kim Yong Ho.
9 ore 25 minuti: Jindo - timoniere del Parco Kyung Nam.
9 ore 26 minuti: nave numero 123 - timoniere Pak Kyung Nam.
9 ore 28 minuti: Jindo e la nave n. 123 - Il secondo ufficiale di Kim Yong Ho.
9 ore 37 minuti: Jindo è il secondo assistente di Kim Yong Ho.
Inoltre, ci sono state anche chiamate al traghetto da parte del servizio di Chindo, che ha chiarito la situazione sul traghetto.
Secondo questo elenco sorge spontanea la domanda: non sono troppe le persone che partecipano alle trattative con la costa? Di solito i contatti radio vengono assegnati a un ufficiale in modo che altri possano occuparsi di questioni urgenti. E proprio lì al microfono ci sono due primi assistenti, un secondo assistente e per giunta un timoniere. Vediamo come il microfono è passato di mano in mano, quasi letteralmente.
Alle 9:25 il corriere del servizio a Chindo ha informato il traghetto che il capitano doveva prendere la decisione finale e ha chiesto di affrettarsi con la decisione. Lo spedizioniere si può capire: in meno di 15 minuti è riuscito a comunicare con quattro diverse persone che gli hanno chiesto di salvarli. La replica del mittente può essere interpretata solo come una cortese richiesta di mantenere l'ordine.
Questa situazione può essere spiegata solo dal panico che ha attanagliato gli alti ufficiali della squadra. Durante questo periodo, non hanno fatto nulla per salvare i passeggeri, non hanno nemmeno contattato il ponte passeggeri. L'ufficiale di collegamento passeggeri, che era sul ponte passeggeri, Kang Hae Sun, alle 8:52 minuti di sua iniziativa ha ordinato ai passeggeri di rimanere ai loro posti. Non ha mai ricevuto ordini dal ponte. La sua decisione è stata chiaramente dettata dai timori che il movimento dei passeggeri potesse accelerare l'elenco della nave. Non è la soluzione migliore, ovviamente. Tuttavia, alle 9.53, quando la nave iniziò a sommergere, a suo rischio e pericolo, diede l'ordine ai passeggeri di fuggire.
rivolta navale
In tutta questa storia, è tutt'altro che chiaro cosa stesse facendo il capitano Lee Jun Suk durante l'incidente. Nella stampa e nelle udienze, l'accento è stato posto sul fatto che è "scappato dal traghetto", anche se le sue azioni, ordini e parole dovrebbero ricevere un'attenzione prioritaria. Tuttavia, la persona è responsabile.
I dati di Kwon Yi Suk, così come un'intervista con il timoniere Oh Yeon Seok (ha rilasciato diverse interviste con contenuti diversi), mostrano che il capitano stava dando ordini. Ma non furono giustiziati. L'ordine di accendere le pompe della coppa non è stato seguito. Alle 8:56, la capitale ha ordinato al secondo ufficiale Kim Yong Ho di informare i passeggeri di indossare giubbotti di salvataggio e indumenti. Di per sé, questo ordine indica l'intenzione del capitano di iniziare l'evacuazione. Il secondo ufficiale non ha obbedito all'ordine perché non ha attivato il sistema di allarme. Alle 09:27 il capitano ha ripetuto il suo ordine, il secondo ufficiale lo ha passato sul ponte passeggeri, ma non si è assicurato che l'ordine fosse accettato, compreso e seguito.
Ma i membri dell'equipaggio hanno fatto molto senza gli ordini del capitano. Sono trattative con la riva, e due tentativi di far calare le barche. In primo luogo, alle 9:14, i timonieri Jo Joong Ki e Oh Yeon Suk hanno fatto un tentativo, e alle 9:44, il primo ufficiale Kang Won Sik e il timoniere Park Kyung Nam. Hanno fatto riferimento al fatto che l'elenco era troppo grande e non sono arrivati alle barche (il che non è del tutto vero).
Comunicazioni radio con la riva, a cui hanno partecipato almeno quattro persone, senza capitano, inosservanza degli ordini e azioni senza ordine - cos'è questo se non caos in plancia? O, più precisamente, se non una sommossa sulla nave, una disobbedienza diretta al capitano in una situazione critica?
È noto che contemporaneamente ci sono state conversazioni telefoniche con l'ufficio della compagnia di navigazione Conghejin Heung, proprietaria del traghetto, a cui hanno preso parte il capitano e il primo ufficiale Kang Won Sik. Ci sono state molte chiamate, almeno sette, tra cui, secondo Kwon Yi Suk, cinque chiamate sono state fatte dal primo assistente. Il primo era alle 9.01, l'ultimo alle 9.40. Questo ha sollevato seri interrogativi: non avevano niente a che fare oltre a questo? Inoltre, il contenuto dei bandi non è mai stato pubblicato. Alla luce di tutto ciò che è stato detto, penso che questo piccolo scrigno si apra semplicemente: si trattava di chi è esattamente al comando della nave. Lee Jung Suk riferì all'ufficio che la squadra non gli aveva obbedito, e quindi l'ufficio della compagnia stava apparentemente risolvendo la relazione con il primo assistente Kang Won Sik, chiedendo obbedienza al capitano o, forse, chiedendo di prendere il controllo. Lo scopriremo un giorno.
In generale, l'indagine doveva fare una ricostruzione dettagliata degli eventi, scoprendo chi e dove si trovava esattamente in ogni momento specifico, cosa diceva, a chi e su cosa, cosa faceva e cosa vedeva. Senza questo, è assolutamente impossibile comprendere il grado di colpa di ciascun membro dell'equipaggio. Ma, a quanto pare, questo non è stato fatto.
La mia versione del retroscena di tutto questo è la seguente: Lee Jong Suk era un capitano temporaneo che lavorava con un contratto di un anno molto basso pagato, che per il capitano di 69 anni, che in precedenza aveva trascorso circa quarant'anni a mare, era una chiara prova del suo basso reddito e status sociale. Molto probabilmente non è stato percepito dai membri della squadra regolare come un vero capitano. In una situazione critica, è sorto un conflitto tra lui e il primo ufficiale - a quanto pare, il capo informale dell'equipaggio permanente del traghetto, che è diventato il principale prerequisito per numerose vittime. Hanno passato del tempo prezioso, mentre il traghetto non si inclinava troppo ed era possibile aiutare i passeggeri a scendere, hanno speso per sistemare il rapporto. Poi è diventato troppo tardi, già alle 9.20 il rollio ha superato i 50 gradi, e molti passeggeri sono rimasti intrappolati nelle loro cabine. Oleg Kiryanov, che andò al Sevol a Chechzhudo, attirò l'attenzione sui corridoi trasversali dei ponti passeggeri, che, quando sbandavano e si capovolgevano, si trasformavano in pozzi inaccessibili. La maggior parte dei passeggeri non è stata in grado di uscire dalle cabine e salire sul lato di dritta.
Nota che era possibile saltare dal lato sinistro; salverebbe molte vite, a parità di altre condizioni. Ma per questo è stato necessario dare l'ordine di lasciare la nave entro e non oltre le 9.00-9.10. E poi c'erano ancora possibilità. In quel momento, a quanto pare, il conflitto sul ponte raggiunse il culmine e i suoi partecipanti non ebbero tempo per i passeggeri.
Coloro che incolpano il capitano per tutti i peccati dovrebbero porsi la domanda: cosa faresti tu stesso in una situazione del genere quando la squadra non ti obbedisce e non segue gli ordini?
Mentire sul capitano
Il ruolo dei soccorritori, in particolare, l'equipaggio della nave n. 123 e il suo capitano Kim Kyung-il, che è stato nominato "il comandante della scena", a mio parere, è stato ridotto solo al fatto che hanno esacerbato il catastrofe già scoppiata. Inizialmente avevano pochissima capacità di aiutare; non avevano abbastanza persone e attrezzature per trasportare rapidamente 476 passeggeri, un compito travolgente per un equipaggio di 14 uomini. Una nave pattuglia con un dislocamento di 100 tonnellate non ha potuto portarli tutti a bordo e non hanno avuto l'opportunità di fornire assistenza medica alle vittime. È vero, c'erano varie navi in mare nei dintorni, e il servizio a Chindo ancora verso le 9:00 le chiamava per andare in aiuto del traghetto.
Ma ciò che Kim Kyung Il ha fatto è in qualche modo al di fuori dell'ambito di un approccio ragionevole. In primo luogo, non aveva alcun collegamento né con il traghetto (la nave gli si avvicinò alle 9.30, quando l'equipaggio era ancora a bordo e aveva negoziato con Chindo), né con il servizio a Chindo. Salvezza cieca.
In secondo luogo, una soluzione intelligente sarebbe gridare in un megafono affinché i passeggeri scendano e saltino in mare. Kim Kyung Il per primo ha detto che si stava usando il megafono. Ma sotto inchiesta, nell'agosto 2014, ha cambiato la sua testimonianza e ha detto di essere stato preso dal panico così tanto da non aver ordinato al suo equipaggio di entrare nel traghetto e non ha ordinato ai passeggeri di lasciare la nave. Il passeggero sopravvissuto Kim Sung Mok ha ripetutamente affermato nelle interviste che non sono state date istruzioni dagli elicotteri o dalla nave per lasciare la nave. Mancavano ancora circa 40 minuti prima che i ponti venissero immersi nell'acqua; diverse dozzine di persone sarebbero potute fuggire. Kang Hae Sun, dopo aver ascoltato l'ordine dall'esterno, lo avrebbe indubbiamente duplicato sulla rete di bordo.
In terzo luogo, Kim Kyung Il inizialmente si è limitato a mandare la barca sul ponte del traghetto, che era già inclinato proprio sull'acqua, e ha rimosso i membri dell'equipaggio, incluso il capitano Lee Jung Suk.
Questo evento ha dato all'intera storia un tocco di surrealismo. La partenza del capitano per la barca alle 9.46 è stata registrata in video, che è stato ampiamente pubblicato. C'erano così tante bugie su questo che ci si chiede come si possa mentire così, avendo un record documentario. Si dice che il capitano sia "scappato", sebbene nel video si rechi sulla barca senza troppa fretta. Hanno anche parlato del fatto che sarebbe stato "in prima fila", anche se non c'è coda per i fotogrammi. È stato affermato che indossava un giubbotto di salvataggio, quando in realtà non lo era. E così via e così via.
Ancora più importante, si sosteneva che il capitano non avesse indossato un'uniforme e stesse cercando di impersonare un passeggero. La precarietà di questa accusa risiede nel fatto che è improbabile che il passeggero si trovi sul ponte. L'accesso al ponte è limitato, ed era già impossibile arrivarci dal ponte passeggeri con un tale tacco. Il fatto che il capitano fosse senza uniforme è spiegato dal fatto che il disastro lo ha trovato nella sua cabina in vacanza e non ha avuto il tempo di vestirsi. I soccorritori hanno affermato di non sapere che fosse il capitano. Ma un operatore sanitario del porto, che lo assisteva, ha chiesto ai soccorritori chi fosse, e ha ricevuto la risposta che era il capitano del traghetto.
Alla fine, sulla stampa coreana, per lungo tempo sono state espresse emozioni sul fatto che il capitano dovesse essere l'ultimo a lasciare la nave e Lee Jung Suk è fuggito. Questa è una buona usanza marittima, ovviamente. Tuttavia, la legge sudcoreana non obbliga affatto il capitano a rimanere sulla nave in caso di incidente (proprio come il manuale sovietico per la flotta navale; il capitano può guidare la lotta per la sopravvivenza da dove gli è più conveniente). Il riscaldamento delle emozioni è stato effettuato con l'ausilio di un divertente finto, lavorato con forbici e colla.
Citerò nei primi due articoli originali del Korean Seafarer's Act:
Articolo 10
Un capitano non deve lasciare la sua nave dal momento in cui i carichi sono caricati e i passeggeri iniziano a salire a bordo fino al momento in cui tutti i carichi sono scaricati dalla sua nave e tutti i passeggeri lasciano la sua nave: A condizione che, ad eccezione dei casi in cui c'è una ragione speciale per cui non dovrebbe lasciare la sua nave, come condizioni meteorologiche anormali, ecc., questo non si applica se ha nominato una persona che deve svolgere le sue funzioni su di lei conto tra gli ufficiali.
Articolo 11
In cui si una nave è in grave pericolo, un capitano deve prendere tutte le misure necessarie per salvare vite umane, la nave e i carichi.
E ora un'altra opzione - come è stata citata dalla stampa, in particolare, nel quotidiano "Hankuryo":
Un capitano non deve lasciare la sua nave dal momento in cui i carichi sono caricati o i passeggeri iniziano a salire a bordo fino al momento in cui tutti i carichi sono scaricati o tutti i passeggeri lasciano la sua nave. A volte quando una nave è in pericolo critico, un capitano deve prendere tutte le misure necessarie per salvare vite umane, la nave e i carichi.
L'evidenziazione ti consente di rivelare esattamente dove hanno camminato i propagandisti coreani con le forbici, quale pezzo hanno buttato via e cosa hanno scritto. Nell'articolo 10 della legge, è abbastanza ovvio che stiamo parlando delle solite condizioni di navigazione o di ancoraggio nel porto, poiché il capitano può nominare un suo delegato. È stato questo pezzo che è stato tagliato, dando alla legge un significato perverso. Beh, non sono belli?
Ebbene, perché tutti questi trucchi? Penso, per nascondere il ruolo estremamente sconveniente della guardia costiera e in particolare del capitano della nave n. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk è andato alla scialuppa di salvataggio, ovviamente, deliberatamente. Per prima cosa aveva bisogno di un trasmettitore per segnalare la situazione a riva (la radio del traghetto aveva già smesso di funzionare). In secondo luogo, probabilmente intendeva esortare i soccorritori a intensificare le loro azioni. Stavano chiacchierando intorno al traghetto da 15 minuti e il salvataggio in realtà non era iniziato. A quanto pare, a bordo si è svolta una conversazione imparziale tra Lee Jun Suk e Kim Kyung Il. Il capitano del traghetto probabilmente ha chiesto di venire alla nave, poiché un gommone non sarebbe stato sufficiente per tutti i passeggeri.
Il capitano della nave di pattuglia era, ovviamente, spaventato. Il traghetto è grande e si capovolge, ma la sua barca è piccola. In generale, tutto si è concluso con Kim Kyung Il che semplicemente imbavagliava Lee Joon Suk, usando l'autorità del capitano della scena datagli dalla Guardia Costiera.
Circa 20 minuti dopo, alle 10:18, il traghetto affondò, i passeggeri rimasti su di esso furono uccisi. Quando i vertici della Guardia Costiera si sono resi conto di ciò che avevano fatto, hanno iniziato a comporre tutte queste storie divertenti sul "capitano non riconosciuto" che "è fuggito per primo". Ammettere che tali richieste sono state fatte da Lee Jun Suk, e ammettere che non lo hanno aiutato in alcun modo, significava assumersi la responsabilità della morte di più di 300 persone e sedersi a lungo. L'anziano capitano del traghetto sembrava un "capro espiatorio" ideale, bastava creargli una reputazione negativa, metterlo in prigione, dove presto sarebbe morto.
Se al posto di Kim Kyung Il ci fosse una persona volitiva e intraprendente, spinta dal senso del dovere e pronta a rischiare, potrebbe fare molto e salvare tante persone. Potrebbe appianare la discordia generale e l'incoerenza nell'organizzazione dell'operazione. Ma ha dovuto agire da solo, a proprio rischio e pericolo, cosa che Kim Kyung Il non ha fatto.
Questa è la storia che viene fuori.
Se parliamo dei colpevoli, metterei al primo posto il primo ufficiale Kang Wok Sik, a quanto pare l'iniziatore dell'insubordinazione al capitano. Il secondo posto è occupato dal capitano della nave n. 123 Kim Kyung Il. Il capitano dei traghetti Li Zhong Sok in questo caso è vittima delle circostanze ed è stato condannato chiaramente ingiustamente.
