Nel 1996, è stata organizzata una società per azioni chiusa "KOMETEL" per lo sviluppo di ekranoplanes. Il risultato del lavoro congiunto con l'Istituto centrale di ricerca "Kometa" e le principali imprese dell'industria aeronautica russa è stato l'ekranolet sperimentale EL-7 "Ivolga". Va qui chiarito che, a differenza di un ekranoplan, gli ekranoplani (questa classificazione è stata introdotta per la prima volta da R. L. Bartini) sono in grado di volare non solo vicino all'interfaccia tra due mezzi, ma anche al di fuori della zona di azione della superficie sottostante.
I test di volo in fabbrica dell'EL-7 si sono svolti dal settembre 1998 al dicembre 2000 nelle acque del fiume Moskva e del bacino idrico di Irkutsk. L'anno successivo, la compagnia di navigazione sul fiume Verkhne-Lenskoye iniziò i test operativi del veicolo sul fiume Angara e sul lago Baikal.
Per la prima volta, le informazioni sul veicolo aereo EL-7 sono state presentate all'Esposizione Internazionale "Mezzi di salvataggio-2000". Il prototipo del velivolo è stato pubblicamente dimostrato alla mostra internazionale "Transport of Siberia-2000", tenutasi a Irkutsk (premiato con un diploma della mostra), e poi al salone internazionale dell'aviazione e dello spazio "MAKS-2001". Alle mostre, l'auto insolita è stata di grande interesse per i visitatori, inclusi specialisti, capi delle imprese di trasporto di vari dipartimenti e forze dell'ordine.
L'ekranolet è progettato per trasportare 8-11 passeggeri o piccoli carichi principalmente sulla superficie dell'acqua di fiumi, laghi e mari, compresi quelli coperti di ghiaccio nelle regioni con una rete stradale non sviluppata. Può essere utilizzato su pianure innevate e zone umide. Viene fornito l'uso del dispositivo per passeggiate turistiche ed escursionistiche, risoluzione di pattuglie, soccorso e altri compiti.
Le principali modalità di volo dell'Ivolga sono realizzate ad altitudini da 0,2 a 2 M. A causa dell'uso dell'effetto della vicinanza al suolo, il dispositivo è un veicolo altamente economico.
L'effetto schermo si manifesta nella formazione di un cuscino d'aria dinamico tra l'ala e la superficie sottostante. Di conseguenza, la portanza aerodinamica aumenta, la resistenza aerodinamica diminuisce quando ci si sposta ad altitudini inferiori alla corda aerodinamica media dell'ala e, di conseguenza, aumenta la qualità aerodinamica.
"Ivolga" è realizzato secondo lo schema "ala composita" con un'unità di coda a forma di T a pinna singola. L'ala è costituita da una sezione centrale di un allungamento molto piccolo con un bordo d'uscita spazzato e console pieghevoli di grande allungamento attaccate (prese in prestito dall'aereo Yak-18T). Ciò ha consentito non solo di ridurre le dimensioni dei locali dell'hangar, ma anche di utilizzare le strutture di attracco esistenti sui corpi idrici, di ormeggiare in prossimità delle navi e di rendere più manovrabile l'apparato in acque ristrette cariche di navi.
Nella parte centrale della sezione centrale interamente in metallo, ci sono alette aerodinamiche superiori e inferiori, che, insieme ai galleggianti di spostamento, formano una camera del freno reversibile che consente di regolare il chilometraggio della macchina.
La centrale è situata nella sezione centrale e nella fusoliera, realizzata in un unico pezzo con essa, si trova la cabina del pilota e l'abitacolo del carico. Questi ultimi sono chiusi con una comune lanterna aerodinamica.
Sulla prua dello scafo è presente un pilone con due eliche in canali anulari. Collegati da alberi cardanici con motori, a seconda della modalità di movimento, possono cambiare la direzione del vettore di spinta.
Sullo sfondo della risoluzione dei problemi più complessi di stabilità e controllabilità, i creatori di un velivolo aerospaziale devono sempre affrontare il compito di scegliere un dispositivo di decollo e atterraggio. Anche l'anfibio del veicolo e il suo rapporto spinta-peso dipendono da questo. Dopotutto, non è un segreto che il picco della spinta richiesta della centrale elettrica rientri nel superamento della resistenza idrodinamica durante la corsa di decollo.
A questo proposito, sull'EL-7, il soffio delle eliche è stato utilizzato nello spazio delimitato dalla sezione centrale dell'ala, dal flap della sezione centrale posteriore e dai galleggianti. In questo caso, le eliche vengono deviate in modo sincrono con i flap, ma in altre modalità è possibile la loro deflessione indipendente.
Il cuscino d'aria statico così creato garantisce un movimento senza contatto con la superficie sottostante ad altezze fino a 0,3 m ad una velocità fino a 80 km/h.
Con un'ulteriore accelerazione, a causa di un aumento della testa di velocità, la direzione del vettore di spinta delle eliche cambia e l'apparato passa alla modalità a cuscino d'aria dinamico.
Grazie a un simile dispositivo di decollo e atterraggio, EL-7 ha acquisito proprietà anfibie con la capacità di scendere a terra e lanciare autonomamente. Quando si rulla su un cuscino d'aria, l'aletta centrale inferiore anteriore viene rilasciata e la macchina può letteralmente girare sul posto.
Come puoi vedere dalle illustrazioni, l'ekranolet è realizzato secondo lo schema del catamarano. In questo caso i galleggianti sono suddivisi in più compartimenti stagni, che garantiscono il galleggiamento necessario in caso di danneggiamento di uno o più di essi. I galleggianti facilmente rimovibili consentono il funzionamento non solo dall'acqua, ma anche da terreni, zone paludose e ghiacciate.
I collegamenti facilmente rimovibili delle unità della cellula consentono il trasporto dell'ekranolet senza smantellare la centrale elettrica da velivoli Il-76, An-12, su piattaforme ferroviarie e su veicoli a rimorchio.
La lega di alluminio AMG6 e la fibra di vetro sono state utilizzate come principali materiali strutturali, consentendo il funzionamento a lungo termine e tutto l'anno dell'Ivolga in condizioni fluviali e marittime.
La struttura del baldacchino e del salone è di plastica. Il parabrezza triplex è dotato di un tergicristallo meccanico (come i tergicristalli delle auto) e un dispositivo di riscaldamento elettrico.
Gli ugelli ad anello dell'elica aumentano la loro spinta alle basse velocità, proteggono da corpi estranei e impediscono ad altri di cadere nelle eliche rotanti e riducono il livello di rumore a terra. Gli anelli dell'elica sono realizzati in materiale plastico, con elementi portanti metallici per il loro fissaggio alla trave oscillante. Come già notato, nella posizione di partenza, i getti d'aria delle eliche sono diretti sotto la sezione centrale, in crociera - sopra la sezione centrale.
L'ekranolet è dotato di due motori automobilistici, che sono posizionati separatamente nei vani della sezione centrale destra e sinistra. Ciascuno dei blocchi motore, oltre al motore con frizione, cambio, silenziatore-risonatore e altre unità, include un serbatoio del carburante. I volumi dei vani motore consentono il posizionamento in essi di altri tipi di motori, inclusi diesel e aviazione, con potenza sufficiente. Inoltre, le loro dimensioni non distorcono la superficie esterna della sezione centrale.
L'EL-7 è dotato del necessario set di apparecchiature di volo e navigazione, incluso un navigatore satellitare di tipo JPS. Sono inoltre presenti impianti di alimentazione, illuminazione e allarme esterno, impianti di ventilazione e riscaldamento per abitacolo e vano motore, impianti antincendio. Sono stati installati anche equipaggiamenti marittimi e mezzi di salvataggio.
L'apparecchiatura radio soddisfa i requisiti del registro fluviale della Russia per le navi di piccola cilindrata e fornisce comunicazioni radio affidabili con navi e punti di terra utilizzando stazioni radio a onde corte e VHF.
Le deviazioni dell'ascensore e degli alettoni vengono eseguite, come sugli aeroplani, utilizzando il piantone dello sterzo e il timone, tramite pedali. I trim sull'elevatore e sull'alettone sinistro e un servocompensatore del timone vengono utilizzati per alleviare i carichi dal volante e dai pedali.
Oltre al timone, è possibile comandare il dispositivo lungo la rotta modificando la velocità dei motori o il passo delle eliche, disabilitando una delle eliche tramite la frizione, nonché deviando le sezioni dello scudo posteriore con deflettori elettrici sui pedali.
La lunghezza della corsa, se necessario, può essere modificata rilasciando le alette della camera del freno di retromarcia.
I test dell'EL-7 sono iniziati a Mosca nel settembre 1998 con lo sviluppo del sistema di controllo durante la guida sull'acqua, inclusa la modalità di pressione dell'aria. Allo stesso tempo, la spinta disponibile e lo scarico aerodinamico del veicolo sono stati determinati utilizzando il soffiaggio e il soffiaggio della sezione centrale nel parcheggio.
Nel gennaio 1999, l'ekranolet è stato caricato sull'Il-76 e trasferito a Irkutsk, dove è stato testato nelle condizioni dell'inverno siberiano. Il primo volo con pressurizzazione è stato effettuato nel bacino idrico di Irkutsk il 16 febbraio. Quattro giorni dopo, V. V. Kolganov su EL-7 con motori automobilistici ZMZ-4062 con una capacità di 150 CV ciascuno. Ho testato la modalità schermo in configurazione crociera (flap rimossi, eliche in posizione di crociera) ad una velocità di 80-110 km/h.
Dopo essersi assicurati che i motori turbo ZMZ-4064.10 (210 CV ciascuno) non fossero previsti nel prossimo futuro e che la potenza dello ZMZ-4062.10 non fosse sufficiente per i voli con un carico, i motori per automobili BMW S38 sono stati installati sull'ekranolet.
Con i motori BMW 20 (o S38), nell'agosto 1999, V. V. Kolganov dimostrò la discesa dell'auto nell'acqua usando il flusso d'aria, il volo vicino allo schermo in una configurazione da crociera, seguito dall'andare a terra.
Dal dicembre 1999, D. G. Scheblyakov ha padroneggiato il pilotaggio dell'ekranolet, che presto ha dimostrato il volo a un'altitudine fino a 4 m con manovre lungo il percorso. Cinque giorni dopo, il dispositivo è salito a un'altezza di oltre 15 m e ha dimostrato le sue capacità in volo al di fuori dell'area di copertura della superficie sottostante.
I test ebbero un discreto successo e nel febbraio 2000 ebbe luogo il primo volo a lungo raggio. Sorvolando le acque dell'Angara (a una distanza di 10-12 km dalla sorgente del Lago Baikal, l'Angara non si congela) e il ghiaccio del Lago Baikal in modalità schermo e aereo, EL-7 ha dimostrato con successo le sue capacità. Nell'autunno del 2000, il dispositivo è decollato con sicurezza dall'acqua ed è atterrato su onde alte più di un metro (3 punti).
I risultati dei test del prototipo hanno confermato l'efficienza delle soluzioni tecniche incorporate nell'Ivolga. Possedendo una buona stabilità nell'intera gamma di altitudini di volo, compresi 5-10 m, dove il terreno non ha quasi alcun effetto sull'aerodinamica della macchina, l'EL-7 si è rivelato facile da controllare e ha perdonato anche errori grossolani nel pilotaggio.
Durante le prove è stato possibile elaborare la tecnica di pilotaggio durante le manovre lungo la rotta, la velocità e l'altitudine in volo sia con l'uso del flusso d'aria che in modalità schermo. Sono state testate le modalità di volo "aereo".
Le inversioni a U vicino al suolo sono state eseguite con un rollio fino a 15╟ ad altezze a partire da tre metri e fino all'uscita dalla zona effetto suolo (oltre 10 m) con un rollio fino a 30-50╟. La spinta della centrale con motori BMW S38 è stata sufficiente per continuare il volo dello schermo in caso di guasto di un singolo motore. Spostandosi vicino all'interfaccia tra i due mezzi, la qualità aerodinamica dell'aereo aerodinamico EL-7 "Ivolga" ha raggiunto 25, che è più di due volte superiore all'analogo parametro dell'aereo di questa classe.
A sua volta, questo aumenta significativamente l'autonomia quando si vola a bassa quota con lo stesso peso al decollo e la stessa riserva di carburante. Il consumo medio di carburante durante il volo a una velocità di 150-180 km / h su un percorso con un profilo variabile e manovre lungo il percorso e l'altitudine non ha superato i 25-35 litri di benzina AI-95 per 100 km di pista con una presa -peso di 3700 kg e 8 passeggeri. Nella modalità "aereo", il consumo ha raggiunto 75-90 litri.
Volando ad altezze fino a tre metri, l'ekranolet EL-7 è certificato nei registri fluviali e marittimi. Le buone caratteristiche di volo del dispositivo consentono, se dotato di motori aeronautici, apparecchiature e sistemi di volo e navigazione, di certificarlo secondo il registro dell'aviazione, comprese le modalità di volo dell'aeromobile. In questo caso, l'ekranolet avrà dati di volo a livello di aeromobili di dimensioni simili. Manterrà la capacità di operare da aree di terra non preparate, ghiaccio, neve alta, acqua, comprese le zone umide.
L'ekranolet è altamente ecologico: quando si basa, praticamente non viola lo strato superiore del suolo e del manto erboso, durante il movimento non tocca l'acqua e non lascia onde, e in termini di rumore e tossicità è paragonabile a un macchina. L'assenza di sobbalzi e sobbalzi dovuti all'uniformità di temperatura della superficie sottostante e l'assenza di raffiche verticali di vento, bassa rumorosità in pozzetto ea terra, buona visibilità rendono il volo confortevole e piacevole.
Attualmente, i dipendenti di CJSC "KOMETEP", compagnia di navigazione fluviale Verkhne-Lensky e altre organizzazioni sono uniti in CJSC "Complesso scientifico e produttivo" TREC ". risultati dei test del predecessore Allo stesso tempo, la produzione di ekranoplanes EK-25, progettato per 27 passeggeri, è in preparazione.
Questi veicoli anfibi sicuri, altamente economici ed ecologici, in grado di spostarsi ad altitudini da 0,2 a 3 m ad una velocità fino a 210 km / h con un'autonomia fino a 1500 km, sono progettati per funzionare tutto l'anno con un alto effetto economico su fiumi e bacini idrici, inclusi e coperti di ghiaccio e neve, sulle zone umide. L'elevata navigabilità (3-4 punti) li renderà insostituibili sulle linee di navigazione costiere.
