Forse il formato sarà in qualche modo insolito, ma la storia stessa senza i dettagli tecnici di questo aereo merita una storia a parte.
Molte persone credono erroneamente (e io stesso non mi sono espresso correttamente più volte su questo aereo) che il Tu-2 sia stato adottato durante la Grande Guerra Patriottica. Da un lato è tutto vero, ma dal momento del primo volo all'inizio della piena operatività sono trascorsi tre anni, che in generale è un po' troppo.
Chi è colpevole? Sinceramente non lo so. Si è scoperto che ancora una storia poliziesca, non è possibile svelare anche oggi, perché i veri partecipanti alla storia hanno già lasciato questo mondo e, purtroppo, non c'è nessuna chiamata al mondo successivo.
Quindi, mi scusi, solo speculazioni e fatti che possono essere raccolti dai ricordi di testimoni oculari che sono morti …
La nostra storia inizia nel 1938, quando nacque un fenomeno come l'Ufficio Tecnico Speciale (OTB) sotto il Commissariato del Popolo per gli Affari Interni.
L'Ufficio era diretto dal Maggiore della Sicurezza dello Stato V. A. Kravchenko, il tenente anziano della Sicurezza dello Stato G. Ya. Kutepov, che in seguito fu anche a capo dell'OTB, divenne il suo vice.
Ingegneri di varie specialità lavoravano nell'OTB: costruttori di aerei, costruttori di motori, artiglieri, costruttori di navi. In generale, questa struttura sarà una discussione separata, perché poiché sono comparsi molti materiali, c'è qualcosa su cui pensare e qualcosa su cui discutere.
Ora, con l'abbreviazione OTB intendiamo il dipartimento impegnato negli sviluppi nel campo dell'aviazione, che in seguito è stato ribattezzato TsKB-29.
Dopo l'arresto, tutti gli specialisti dell'aviazione sono finiti nell'OTB e sono diventati un "contingente speciale". In realtà, nessuno ha iniziato a inventare nulla di nuovo, l'ufficio è stato diviso in dipartimenti chiamati STO (Dipartimento tecnico speciale) e assegnato loro dei numeri.
La stazione di servizio n. 100 era composta da dipendenti dell'ufficio di progettazione di Petlyakov (sì, e il combattente "100", il futuro Pe-2, dallo stesso posto), il secondo è arrivato dipendenti dell'ufficio di progettazione di Myasishchev, di cui è stata creata la stazione di servizio No. 102, il terzo era Tupolevs. Hanno la stazione di servizio n. 103. L'ultimo è stato creato da STO №101, da KB Tomashevich. Apparentemente, ci è voluto molto tempo per il ritiro e la camera era stata prenotata in anticipo.
Ogni stazione di servizio è diventata abbastanza prevedibilmente un ufficio di progettazione e abbastanza indipendente. Nominalmente, la stazione di servizio era guidata da capi con il grado di luogotenenti della sicurezza dello stato, che, stranamente, non erano coinvolti negli affari dell'ufficio di progettazione, poiché non capivano nulla della tecnologia aeronautica. Ma hanno risolto tutti i problemi relativi all'assemblaggio, alla fornitura, alle organizzazioni correlate, alla sicurezza e ad altri problemi.
Sì, questi tenenti hanno firmato tutta la documentazione tecnica preparata dagli ingegneri del "contingente speciale". Una domanda così delicata, vero? Cioè, in effetti, queste persone avevano tutte le responsabilità per le attrezzature sviluppate nella stazione di servizio. Probabilmente, non era il posto più conveniente dove lavorare sia per i capi che per i subordinati.
In generale, c'era abbastanza manicomio, d'altra parte, a questo proposito, abbiamo sempre avuto un ordine completo. Ma più su quello sotto.
Quando l'OTB raggiunse una dimensione abbastanza decente, fu trasferito da Mosca a Bolshevo. E nell'autunno del 1938, Tupolev fu portato a Bolshevo.
Da questo momento finisce l'adagio e inizia la nostra storia. Questa è la storia del Tu-2.
Inizialmente, Tupolev aveva un'idea per un aereo da attacco pesante. Il progetto si chiamava ANT-58 e, secondo il piano, avrebbe dovuto avere la velocità al livello dei moderni caccia, essere in grado di immergersi ed essere in grado di trasportare le bombe più pesanti. L'equipaggio doveva essere composto da tre persone. Anche le armi leggere erano progettate per essere molto pesanti: a prua, una batteria di quattro ShKAS e due cannoni ShVAK nelle parti della radice delle ali. Il pilota stava sparando da tutto questo.
Il navigatore e l'operatore radio erano anche armati di mitragliatrici per proteggere l'emisfero posteriore.
C'era un vano bombe molto lungo sotto la cabina di pilotaggio, in cui poteva essere posizionata la più grande bomba sovietica FAB-1000 in quel momento. Secondo i calcoli di Tupolev, con due motori da 1500 CV. l'aereo poteva raggiungere velocità di oltre 600 km/h.
Ma questi piani non erano destinati a avverarsi. Tupolev è stato convocato a Mosca, ha ascoltato il suo rapporto sull'ANT-58 e ha detto approssimativamente quanto segue: tutto questo va bene, ma abbiamo bisogno di un altro aereo. E hanno emesso i termini di riferimento.
L'incarico, devo dire, è stato terribile. PB-4, bombardiere in picchiata quadrimotore a lungo raggio ad alta quota. L'avversario contro cui dovrebbe lavorare questo bombardiere è la Gran Bretagna e la sua flotta.
Il bombardiere doveva volare ad un'altitudine di circa 10.000 metri, fuori dalla portata della difesa aerea della nave, avere un raggio di volo di circa 6.000 km, per poter volare, ad esempio, a Scapa Flow e tornare indietro. E questo aereo piuttosto grande, diciamo, doveva essere in grado di immergersi! Da 10.000 metri è praticamente impossibile colpire una nave con una bomba, figuriamoci una nave in manovra.
Digress: anche Hitler una volta aveva in testa un piano per qualcosa di simile, enorme, quadrimotore e subacqueo. In generale, era una tendenza generale che, se con le bombe, doveva tuffarsi per la precisione. Ma la guerra ha dimostrato che il bombardamento a tappeto da un volo orizzontale non è meno produttivo delle iniezioni puntuali dei bombardieri in picchiata.
I tedeschi una volta in qualche modo si sono svitati dalla creazione di un mostro subacqueo a quattro motori e Tupolev ha dovuto fare lo stesso. È vero, è stato più difficile per il patriarca.
Non importa quanto possa sembrare strano, ma Tupolev e il suo aereo sono stati salvati… dai tedeschi. Più precisamente, il team Junkers. Quando iniziò la seconda guerra mondiale, il 1 settembre 1939, iniziarono ad arrivare informazioni sul lavoro più che riuscito dei bombardieri Ju.87 e Ju.88.
La situazione è radicalmente cambiata. La guerra con la Gran Bretagna in qualche modo svanì gradualmente in secondo piano, la Gran Bretagna era ancora lontana, ma la Germania, che iniziò attivamente a dominare il teatro europeo, in qualche modo si trovò molto vicina.
Tupolev valutò la minaccia e iniziò a insistere per continuare a lavorare su un enorme aereo per l'azione in prima linea e nelle immediate retrovie. Non dovrebbe essere un aereo d'alta quota con un abitacolo pressurizzato, non dovrebbe essere un enorme quadrimotore, ma dovrebbe avere una velocità uguale o superiore a quella dei caccia moderni, ad es. circa 600 km/h. Certo, deve essere immerso. Il perfetto bombardiere in prima linea.
E, inoltre, non bisogna dimenticare che anche nelle condizioni di "sharaga" un aereo bimotore potrebbe essere sviluppato molto più velocemente di un quadrimotore. E il punto è inutile per avvolgere? C'era solo una via d'uscita: la consegna del progetto aereo. E su PB-4 era possibile sedersi per più di un anno, se quello. Ma un piccolo bombardiere di prima linea del peso di 15-18 tonnellate potrebbe essere progettato, costruito e testato in un anno.
E a Mosca il piano è stato approvato. Al progetto è stato assegnato il codice "FB" ed è stato permesso di continuare a lavorare in parallelo con il progetto "PB-4", che era stato approvato poco prima.
Sono iniziati gli scavi dimostrativi sul progetto "PB" e il lavoro d'urto sul "FB". E poi Tupolev ha fatto un trucco, proponendo di sviluppare due opzioni contemporaneamente. La principale era un'auto a quattro motori, quella di scorta era a due motori. Allo stesso tempo, il design avrebbe dovuto consentire il passaggio dalla prima opzione alla seconda con una leggera modifica.
Come prototipo per la versione principale, Tupolev ha deciso di utilizzare l'aereo ANT-42 (TB-7). Il quadrimotore "PB" avrebbe potuto diventare una modifica naturale del TB-7.
Un punto interessante: non c'erano affatto mirini nel paese, consentendo un accurato bombardamento in picchiata. Parallelamente alla creazione dell'aeromobile, è stata creata tutta l'attrezzatura necessaria. E la vista è stata sviluppata dal prigioniero G. S. Frenkel, navigatore e matematico. Ha ricevuto il codice PFB-100 (la vista dell'aereo FB, progettato nella stazione di servizio - dipartimento tecnico speciale).
Il progetto tecnico del PB era pronto e il 29 settembre 1939 fu discusso nell'OTB con i rappresentanti dell'UVVS e dell'RKKA Air Force Research Institute. Conclusione e nota del capo di GUAS KA P. A. Alekseev, il commissario alla Difesa del popolo, ha posto fine ai lavori sulla versione quadrimotore del "PB".
Ed è stato possibile concentrare tutti gli sforzi su FB. Il piano di Tupovlev, che concepì di costruire due velivoli contemporaneamente, utilizzando una base, era pienamente giustificato.
Il 1 ° febbraio 1940 si tenne una riunione congiunta dei rappresentanti dell'UVVS e dell'OTB dell'NKVD per considerare la prima bozza di progetto del bombardiere in picchiata FB con due motori M-120. Abbiamo ascoltato e discusso il rapporto di A. N. Tupolev.
La reputazione di Tupolev come progettista diede ai militari ogni motivo per fidarsi dei suoi calcoli, che parlavano delle eccellenti prestazioni di volo dell'aereo in fase di progettazione.
La commissione del prototipo, dopo aver considerato il layout del velivolo "103", un bombardiere in picchiata bimotore con due motori M-120 TK-2 progettato da OTB N / S6D, ha riconosciuto all'unanimità che il tipo di aeromobile proposto con i dati di volo dichiarati è molto rilevante e necessario per l'Aeronautica dell'Armata Rossa e quanto necessario per accelerare la costruzione dei prototipi del velivolo per la loro presentazione anticipata per i test di stato.
È vero, gli M-120 non erano ancora pronti, quindi il primo aereo doveva essere installato con i motori effettivamente disponibili. AM-35 è stato installato sulla prima copia, AM-37 sulla seconda. In genere era difficile con i motori, la direzione del Central Design Bureau si è rivolta allo stesso Commissario del popolo Shakhurin con richieste per la consegna più rapida dei motori per i test.
Shakhurin ha risolto il problema e il 29 gennaio il pilota collaudatore Nyukhtikov ha effettuato il primo volo. In questo giorno, un gruppo di importanti ingegneri del sabotaggio guidati da Tupolev è stato consegnato all'aeroporto. I test di fabbrica erano in corso fino alla fine di maggio 1941.
A giugno-luglio, l'aereo è stato sottoposto a test di stato, che hanno dimostrato che l'aereo "103" con motori AM-37 ha caratteristiche eccezionali. Tuttavia, non è stato possibile completare i test: la guerra ha impedito.
I test dell'aereo "103" hanno dimostrato che l'auto è stata un successo. Pertanto, senza aspettare la fine dei test, nel febbraio 1941, senza una decisione dall'alto, il team di Tupolev iniziò i preparativi per la produzione di massa. Certo, con la conoscenza di TsKB-29, ma senza aspettare tutti i permessi e le approvazioni.
Hanno deciso di costruire l'auto a Voronezh, nello stabilimento numero 18, e hanno deciso, ancora una volta, senza ricevere una decisione a Mosca. E poiché il NKAP stava ancora determinando quale macchina iniziare a costruire, "103U" o "103V", i Tupolev hanno fatto un altro trucco: hanno preparato un elenco di grandi unità che rimangono invariate sia su "103U" che su "103V".
Pensa per un secondo: il 17 giugno 1941, cinque giorni prima dell'inizio della guerra, apparve l'ordine NKAP n. 533:
In esecuzione del decreto governativo 10 giugno 1941, ordino:
- Il capo della decima direzione principale, il compagno Tarasevich, e il direttore dello stabilimento n. 18, T. Shenkman, per iniziare immediatamente i preparativi per la messa in produzione dell'aeromobile "103", a partire dal fatto che lo stabilimento n. 18 dovrebbe produrre… nel 1942, 1.000 velivoli "103" e 400 velivoli Er-2.
Al direttore dello stabilimento n. 156, T. Lyapidevsky, insieme al capo dell'NKVD OTB, T. Kravchenko:
a) sviluppare disegni seriali da trasferire all'impianto numero 18 nel periodo dal 15 agosto al 15 settembre 1941 …
b) inviare un gruppo di specialisti dell'OTB NKVD per un numero di 20-25 persone, guidati dal compagno Tupolev e 40 progettisti civili all'impianto n. 18 entro e non oltre il 15 ottobre 1941 … (ulteriori compiti sono assegnati a molti stabilimenti fornitori).
Firma: Shakhurin.
La guerra scoppiò cinque giorni dopo. Non c'era niente da pensare alla costruzione di aerei in uno stabilimento a Voronezh. Lo stabilimento n. 18 iniziò la produzione di aerei d'attacco Il-2 e presto fu trasferito a Kuibyshev, dove continuò la produzione di Il-2.
A Tupolev è stata assegnata una fabbrica n. 166 a Omsk per il lancio di un aereo 103U con motori AM-37. La ragione di ciò fu l'ordine del GKOK dell'URSS del 27 luglio 1941 sul lancio dell'aereo "103" nella produzione in serie.
Il grosso problema era che la fabbrica n. 166, in quanto tale, esisteva solo nei progetti. Semplicemente non c'era.
Più o meno come l'impianto di Kuibyshev, dove, a costo di terribili sforzi, l'impianto è stato spostato da Voronezh.
Ma a Kuibyshev è stato più facile: una pianta è stata spostata lì. E a Omsk stava accadendo qualcosa di completamente fuori dall'ordinario.
Lo stabilimento n. 166 di Omsk era composto da:
- dipendenti dello stabilimento n. 156;
- dipendenti dello stabilimento n. 81 di Tushino;
- parte del collettivo della pianta №288 di Kimry.
Tutto ciò che il Comitato regionale di Omsk aveva a sua disposizione erano due siti.
Il primo è il sito di uno stabilimento di assemblaggio di automobili con una superficie di 49 ettari. Aveva un capannone produttivo di 27.000 mq. m.
Il secondo è il sito dell'impianto di caravan. Comintern, situato a notevole distanza dal primo sito, con una superficie di 50 ettari. La sua area di produzione era di 13.900 mq. m.
Questo era tutto ciò che Tupolev ei suoi ingegneri avevano a loro disposizione. Alcuni di loro erano già stati rilasciati, altri stavano ancora trascorrendo la notte in prigione, sotto scorta.
In sostanza, il vuoto. E l'entusiasmo dei dipendenti Tupolev.
Molte persone dicevano che il Vecchio / ANT / Tupolev era una persona particolare e dannosa. Ma è improbabile che molti possano, gettandosi in campo aperto, iniziare a costruire un impianto. Più precisamente, lo Stabilimento, poiché solo gli edifici produttivi richiedevano circa 30.000 mq. m, e anche il plus della produzione ausiliaria con una superficie di oltre 10.000 mq. m, e anche un aeroporto …
Inoltre, avevano bisogno di alloggi per i lavoratori, riscaldamento, acqua, elettricità, fognature, una mensa, un ospedale.
E gli aerei dovrebbero essere prodotti.
È chiaro che Tupolev da solo non poteva farlo, tutti i membri del suo ufficio di progettazione lavoravano come dannati, i capi di fabbrica, ovviamente, il comitato regionale del partito. Nel comitato regionale di Omsk è stato nominato un responsabile della costruzione dell'aviazione che, insieme a Tupolev, ha visitato il cantiere quasi ogni giorno e ha risolto tutti i problemi che è stato in grado di risolvere.
Tupolev, tra l'altro, non era di parte. Ma nel comitato regionale fu accettato, inoltre, nonostante tutte le vicissitudini, l'ANT era alla pari con tutti i membri del partito.
Questa è una digressione lirica, mi scusi, solo per il gusto di dare semplicemente un'immagine che quando sono arrivati i problemi, non importa chi sei, partito, non partito, ex detenuto e così via. Abbiamo fatto una cosa comune.
Sì, nonostante gli sforzi davvero eroici, si è rivelato impossibile per l'impianto rispettare il programma di produzione stabilito dal decreto del Comitato di difesa.
Il Comitato per la Difesa ha fissato il seguente numero per il rilascio di "103": ottobre - 10 pezzi, novembre - 15 pezzi, dicembre - 20 pezzi.
In totale, per l'ultimo trimestre del 1941, lo stabilimento avrebbe dovuto consegnare 45 veicoli.
Ma i primi veicoli di produzione "103BC" lasciarono l'officina di assemblaggio nel marzo 1942. Nessuno fu punito, nessuno fu fucilato, nessuno fu rimandato in prigione o Sharaga. sottolineo.
Nello stesso mese fu emesso l'ordine del Commissario del popolo dell'industria aeronautica Shakhurin n. 234 del 28 marzo 1942:
"In esecuzione della delibera del Comitato di Difesa dello Stato del 26 marzo 1942 n. 1498" Sulla designazione degli aeromobili DB-ZF e "103" ORDINO:
1. Velivolo DB-ZF d'ora in poi denominato "IL-4"
2. Velivolo "103" d'ora in poi denominato "Tu-2"
Commissario del popolo dell'industria aeronautica A. Shakhurin”.
Ecco come è apparso il Tu-2.
L'inizio, devo dire subito, non è stato molto piacevole.
Nel maggio 1942, i primi tre veicoli furono trasferiti all'Air Force Research Institute per i test. Il 23 maggio, l'aereo n. 100102, pilotato dal tenente maggiore Mayorov, si è schiantato durante la virata, in fuga dopo l'atterraggio. Come si è scoperto, questo era solo l'inizio.
La seconda vettura, guidata dal pilota Ishchenko, si è schiantata il 26 maggio durante un volo a chilometraggio. Il pilota e il navigatore sono stati uccisi, il tiratore è stato gravemente ferito. La commissione di emergenza non è riuscita a determinare la causa dello schianto: è possibile che il motore sinistro si sia guastato, forse c'è stato un errore di pilotaggio.
E solo il terzo aereo ha continuato i test operativi presso l'Air Force Research Institute vicino a Mosca.
Nel giugno 1942, i voli sul Tu-2 dovettero essere vietati a causa della maggiore incidenza di incidenti in virata, in fuga dopo l'atterraggio. Hanno portato a danni al telaio, gondole motore, console alari. A volte ci sono state virate "riuscite", senza guasti, anche fino a 720 gradi! Ma sono successe anche altre cose. L'aereo, pilotato dal pilota Polevoy, è stato distrutto durante una virata sull'atterraggio e bruciato, l'equipaggio, fortunatamente, è fuggito.
Durante i test di accettazione del 7 e 15 luglio, due velivoli Tu-2, pilotati dai piloti Kotyakov e Vakin, si sono schiantati nell'impianto. Ancora una volta, quando si accende la corsa dopo l'atterraggio. Entrambi gli equipaggi sono rimasti illesi.
I voli e gli assembramenti furono sospesi e una commissione speciale fu inviata allo stabilimento n. 166 per indagare.
Con il tuo permesso, citerò per intero la conclusione di questa commissione, perché qui abbiamo un altro giro della trama.
CONCLUSIONE GENERALE della Commissione NKAP sui velivoli Tu-2
Il velivolo Tu-2, progettato da A. N. Tupolev, è in produzione in serie su vasta scala presso lo stabilimento n. 166 con la produzione di un massimo di 1 velivolo al giorno.
Sulla base dei materiali esaminati dalla commissione, si può vedere che l'aereo Tu-2 supera i moderni bombardieri seriali sovietici e stranieri nei suoi dati di volo e tattici.
L'aereo Tu-2 ha potenti armi di difesa e attacco e ha una gittata di almeno 2000 km, con un peso di 1000 kg di carico di bombe trasportato.
La produzione del Tu-2 nello stabilimento n. 166 è sufficientemente attrezzata e si sta preparando per una produzione più ampia di velivoli di serie.
In considerazione di ciò, la commissione ritiene che, eliminando i principali difetti rilevati nel suo memorandum, il velivolo Tu-2 disponga di tutti i dati per fornire l'Air Force e svolgere con successo le sue missioni di combattimento.
Lo stabilimento n. 166, dal punto di vista della Commissione, ha tutte le ragioni per espandere la propria capacità produttiva e produrre grandi serie di velivoli Tu-2.
Presidente della Commissione / POLIKARPOV / membri …"
La commissione è stata davvero in grado di capire la causa degli incidenti. La colpa era della distribuzione dei pesi dell'intera struttura e del ruotino di coda, che, con un piano normalmente carico, iniziava a "camminare".
Su richiesta della commissione, sono stati effettuati alcuni voli con un ruotino di coda completamente bloccato. I voli hanno confermato il forte effetto stabilizzante della ruota bloccata. La possibilità di atterraggi sicuri è stata rilevata anche con l'azione asincrona dei freni.
Sono state proposte una serie di misure per migliorare la distribuzione del peso dell'aeromobile.
La commissione se ne andò. Tutte le misure che ha proposto e concordato con l'ufficio di produzione e progettazione sono state rapidamente implementate. Gli incidenti cessarono, riprese la produzione del Tu-2.
Una piccola digressione.
Tutto ciò si è rivelato semplice e possibile grazie a Nikolai Nikolaevich Polikarpov, che era il presidente della commissione.
Nel frattempo, il rapporto tra Polikarpov e Tupolev era, per usare un eufemismo, teso. All'inizio degli anni '30, Polikarpov era a capo della brigata n. 3 del Tupolev Design Bureau. Il capo dell'OKB ha perseguito una dura politica per costruire solo aerei interamente in metallo. Polikarpov riteneva più corretto sviluppare progetti misti. Era anche in disaccordo con la costante interferenza di Tupolev nelle questioni di design.
A seguito del conflitto sorto, Polikarpov nel novembre 1931 fu rimosso dal suo incarico di capo brigata. È stato trasferito per controllare i progetti, analizzare i risultati dei test statici, cioè è stato rimosso dal significato della vita: il design. Nikolai Nikolaevich ha valutato la situazione come segue: "Clamp in TsAGI, spostamento nel novembre 1931, ritiro del programma (scout, combattenti), ozio forzato fino al luglio 1932".
Poteva Polikarpov, nello spirito dei tempi, parlare di Tupolev in modo tale da essere immediatamente mandato in prigione o peggio? Penso che potrebbe. Ma Polikarpov non solo non "annega" l'ex leader, ma, al contrario, non cerca i colpevoli, ma i modi per risolvere il problema. E lo trova.
In una situazione simile delicata prima dei voli di Chkalov e Gromov in America sugli aerei Tupolev, il pilota Levanevsky davanti a Stalin accusò Tupolev di sabotaggio, sabotaggio e rilascio di aerei inaffidabili.
Quindi, il Tu-2 è entrato in produzione.
Allo stesso tempo, anche nello spirito dei tempi, il Design Bureau iniziò a cercare nuove opzioni per le armi. Tre di queste proposte sono state inviate all'Aeronautica per l'esame. A metà agosto, il vicecomandante della Space Force Air Force ne ha approvato uno con alcune modifiche. È stato proposto di rimuovere le mitragliatrici fisse nel muso della fusoliera in quanto inefficaci, di non posizionare quattro RS-82 lungo la fusoliera per sparare all'indietro, sia a causa del deterioramento dell'aerodinamica sia per la sufficienza di tre punti di fuoco per il difesa dell'emisfero posteriore.
È stata approvata la proposta di sostituire tre mitragliatrici ShKAS che difendono l'emisfero posteriore con mitragliatrici pesanti Berezin. Allo stesso tempo, all'Air Force è stato chiesto di rimuovere la carenatura della lanterna scorrevole dall'operatore radio. Dal momento del decollo all'atterraggio, l'operatore radio vola con una torcia aperta e la sua arma è sempre in posizione di combattimento. La lanterna dovrebbe essere sostituita con una visiera che, senza ridurre gli angoli di fuoco, proteggerebbe l'operatore radio dai colpi e non peggiorerebbe l'aerodinamica. Inoltre, l'installazione dovrebbe essere dotata di un motore per ridurre gli sforzi durante il trasferimento della macchina pistola da un lato all'altro. Tutti i desideri dell'Aeronautica sono stati esauditi.
Il futuro del Tu-2 sembrava abbastanza sereno. L'impianto ha iniziato a produrre costantemente aerei. Ma no, il destino stava preparando un altro colpo, e questo colpo era più forte di una raffica di un cannone ad aria.
L'ordine del NKAP n. 763 del 10 ottobre 1942 arrivò:
“In esecuzione del decreto GKO al fine di aumentare la produzione di aerei da combattimento, ORDINO:
1. Direttore dell'impianto n. 166 compagno Sokolov:
a) interrompere la produzione di velivoli Tu-2 presso lo stabilimento n. 166. Le attrezzature, le attrezzature e la documentazione tecnica per l'aeromobile Tu-2 disponibili presso l'impianto devono essere conservate integralmente;
b) fornire la produzione di velivoli Yak-9 presso lo stabilimento n. 166.
6. Al direttore dell'impianto n. 381 t. Zhuravlev:
a) interrompere la produzione degli aeromobili Il-2 presso lo stabilimento n. 381;
b) fornire la produzione di velivoli La-5 presso lo stabilimento n. 381.
Firma: / Shakhurin /.
È stato travolgente. Un anno di lavoro in condizioni spaventose, una fabbrica costruita da zero, una produzione ben organizzata dei bombardieri tanto necessari (e, soprattutto, moderni) …
Ma ordini di questo livello non vengono discussi. La produzione di Tu-2 nello stabilimento n. 166 terminò nell'ottobre 1942. In totale, da marzo a ottobre 1942, l'impianto produsse 80 velivoli.
Tupolev era molto arrabbiato per quello che stava succedendo, cercò di rivolgersi a Stalin con una proposta per organizzare la produzione di combattenti nell'area già preparata e funzionante dell'ex impianto di rimorchi.
Ciò avrebbe potuto salvare il rilascio del Tu-2, ma Stalin, purtroppo, non ha reagito agli sforzi disperati di Tupolev. Si ha l'impressione che qualcuno stesse deliberatamente tendendo verso la produzione di combattenti. O, come si dice oggi, ha fatto pressioni.
La domanda è, ovviamente, interessante, chi era questa persona o, molto probabilmente, un gruppo di persone.
Il commissario popolare per l'industria aeronautica Shakhurin ha lasciato diversi ricordi su questo argomento.
Secondo le sue memorie, si scopre che il comandante dell'aviazione del fronte Kalinin e l'ex capo dell'Istituto di ricerca di volo, il generale MM Gromov, erano responsabili dei test militari. In linea di principio, non c'è candidato migliore. Mikhail Mikhailovich è la persona migliore per un lavoro come valutare l'uso di un nuovo aereo.
Shakhurin:
“Quasi ogni giorno chiamavo al telefono il comandante della divisione in cui venivano testati i Tu-2, chiedendo informazioni sulla loro partecipazione alle battaglie. Mi è stato detto che i piloti parlano molto bene dell'aereo, le qualità di combattimento e di volo del bombardiere sono buone, non solo colpisce accuratamente i bersagli, ma combatte anche con successo i caccia nemici.
Ma Stalin non ha ricevuto alcun messaggio. Per qualche ragione, quello che ho detto non lo ha convinto. La situazione sui fronti era in quel momento acuta, e poiché i test erano stati ritardati, iniziò a insistere per ritirare il Tu-2 dalla produzione.
Situazione dubbia, vero? Stalin, che non crede alle parole del suo Commissario del popolo, in qualche modo non è molto bravo. In teoria, semplicemente non dovrebbe esserci una persona più autorevole e fidata nel NKAP. Tuttavia, Stalin non crede alle parole di Shakhurin, ma … Sta aspettando che Gromov parli? Ma Gromov è già responsabile nei confronti di Shakhurin.
Strana situazione. Rimuovi Tu-2 e Il-2 dal flusso e inizia invece a produrre Yak-9 e La-5. La candidatura di Lavochkin per il ruolo di intrigante dietro le quinte non è nemmeno degna di considerazione. Lavochkin non è mai stato particolarmente popolare. Yakovlev … anche dubbioso. Il vice commissario del popolo era già guardato con tre occhi.
Una situazione molto strana e, purtroppo, difficilmente sarà possibile chiarirla. I partecipanti, si sa, ci hanno lasciato al meglio dei ricordi. Evocare lo spirito di Stalin dall'aldilà per scoprire perché ha fatto questo - beh, è stupido!
Shakhurin:
“La produzione di Tu-2 è stata interrotta e hanno iniziato a prepararsi per il rilascio dei combattenti, come sempre, quando c'è una decisione, a un ritmo molto alto. E venti giorni dopo, arriva un atto sui test in prima linea del bombardiere Tupolev: un voluminoso libro allacciato con un timbro "Top Secret" … La valutazione dell'aereo è molto alta.
Verso le cinque o le sei di sera fui chiamato a vedere Stalin. vado in ufficio. Stalin è solo. Su un lungo tavolo coperto da un panno blu c'è una copia del rapporto del test Tu-2.
- Si scopre che lodano la macchina. Hai letto?
- Si l'ho fatto. Invano hanno tolto la produzione dell'aereo. E quanti rimproveri ho ricevuto da te.
"Eppure hai fatto la cosa sbagliata", disse improvvisamente Stalin.
- In cosa?
"Avresti dovuto lamentarti di me al Comitato Centrale … Nel Comitato Centrale, come puoi immaginare, nessuno si è lamentato di Stalin …"
Se ho capito bene, questo equivale al fatto che Stalin ha ammesso di aver sbagliato. Dopotutto, è stato lui a dare l'ordine di ridurre la produzione del Tu-2 e sostituirlo con lo Yak-9.
Dal dialogo è chiaro che Stalin ha ammesso l'errore della decisione di rimuovere l'auto dalla produzione.
Yakovlev. Vice Shakhurin. Un uomo che ha lasciato molti ricordi. Probabilmente, Alexander Sergeevich può diventare un degno testimone.
Jakovlev:
È vero, nell'aprile-maggio 1942 la situazione con i combattenti iniziò a migliorare gradualmente. Le fabbriche evacuate a est aumentarono la produzione di macchine ogni giorno. Inoltre, le nostre grandi fabbriche di caccia, situate nell'est del paese e che non hanno dovuto essere evacuate, hanno notevolmente aumentato la produzione di aerei rispetto al livello prebellico.
Ma con i bombardieri la faccenda era ancora irrilevante, dal momento che le fabbriche che li producono, delocalizzate ad est, non hanno ancora ripristinato la produzione giornaliera di velivoli pre-evacuazione».
Hmm … Ma dopotutto, il Tu-2 iniziò a essere prodotto solo nel marzo 1942 …
Jakovlev:
Nell'aprile 1942, il commissario del popolo, Ilyushin e io fummo convocati al quartier generale … Stalin ci chiese se fosse possibile dotare i combattenti di armi da bombardamento appendendo bombe sotto le loro ali. Il compito era sopperire almeno per un po' alla carenza di bombardieri nella nostra aviazione”.
Bene. Ad aprile, non ci sono abbastanza bombardieri e aerei d'attacco, i buchi vengono tappati con l'aiuto di caccia obsoleti e così via. Sebbene, no. Mi sbaglio.
Jakovlev:
“Già nel 1942 l'industria aeronautica dell'URSS superava quella tedesca. Nel 1942, le fabbriche tedesche hanno prodotto 14, 7 mila aerei e fabbriche sovietiche - 25, 4 mila.
“Entro l'estate del 1943, la nostra Air Force possedeva un potente equipaggiamento. La saturazione dei combattenti è diventata sufficiente …"
Ed ecco un completo malinteso. Se nel 1942 producevamo 10.000 aerei in più dei tedeschi, la saturazione dei caccia divenne sufficiente, nell'aprile 1942 c'erano così tanti caccia che Stalin propose di adattarli ai bombardamenti. Perché non ci sono bombardieri.
E in ottobre, per una ragione del tutto incomprensibile, invece di Il-2 e Tu-2, viene ordinato a due fabbriche di produrre caccia. Quindi, ovviamente, c'era qualcosa da convertire in bombardieri in seguito. O perché questi combattenti sono scomparsi da qualche parte.
A proposito, le fabbriche n. 166 e n. 381 non avrebbero potuto avere alcun impatto notevole sulla produzione di combattenti entro il 1943. L'ordine arrivò nell'ottobre 1942. Non avremmo avuto tempo.
In generale, Yakovlev è stato catturato più di una volta. No, non sulla distorsione dei fatti, ma, come dire, su qualche eufemismo. Beh, non è molto logico per il vice commissario, non molto.
Ma il risultato che vedo è questo: avendo rilasciato 10,7mila aerei in più rispetto ai tedeschi, che hanno combattuto in Africa e nel Mediterraneo nel 1942, abbiamo improvvisamente sentito un tale bisogno di caccia che abbiamo deciso di liberarli dagli aerei d'attacco.
Che era sicuramente o stupidità o sabotaggio. O tutto in una volta. Stalin è stato chiaramente ingannato da qualcuno, sarebbe interessante sapere esattamente chi.
Ma, in linea di principio, è sufficiente che i meriti dell'IL-2 in quella guerra non siano soggetti a critiche e che il Tu-2 sia stato l'unico bombardiere di prima linea che ha facilmente preso tre FAB-1000 e ha davvero rappresentato una minaccia per tutti i tipi di navi (ad esempio) e strutture corazzate e oggetti.
Naturalmente, il FAB-1000 avrebbe potuto prendere a bordo il Pe-8. Ma, lasciatemi ricordare, sono state prodotte solo 79 unità (Tu-2 - 2257 unità) e l'uso di questi mostri è stato episodico.
Certo, la verità ha trionfato, ed è meraviglioso che così in fretta. Sarebbe semplicemente irrealistico condurre una guerra a tutti gli effetti solo con aerei d'attacco Il-2 (400 kg di bombe) e Pe-2 (600 kg), poiché in ogni caso non sono gli oggetti che vengono raccolti dal bombe, ma viceversa.
Strana storia, vero?
Ma devi ammettere che l'intera storia del Tu-2 è piena di stranezze, momenti incomprensibili e avventure autentiche.
Tuttavia, questo aereo ha combattuto con dignità, completando i compiti. Ed era amato dagli equipaggi, sebbene si tuffasse, forse, non così bene come il Pe-2. Ma confrontare queste macchine è un affare interessante, anche se in qualche modo inappropriato. Ma - cogliamo l'occasione.
E dopo la guerra, i Tu-2 hanno servito abbastanza normalmente prima di essere sostituiti da aerei a reazione, non solo nel nostro paese. Era un buon aereo. Ma con un destino molto strano.
