Come abbiamo detto prima, l'incrociatore pesante per il trasporto di aerei "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" (di seguito "Kuznetsov") si è rivelato troppo grande per un articolo del ciclo. Ecco perché, prima di intraprendere la sua descrizione, in tre articoli separati abbiamo esaminato la storia della creazione di navi portaerei dell'URSS e dei loro aerei basati su portaerei: Yak-141, MiG-29K e Su-33.
Successivamente, dovremmo parlare delle caratteristiche e delle capacità progettuali della nostra unica nave in grado di fornire voli di decollo e atterraggio orizzontali, ma … Sapendo quali controversie ciò può causare nei commenti, l'autore di questo articolo ha preferito prima raccontare il servizio della portaerei "Kuznetsov", senza nulla il suo stato attuale, né i dettagli del suo uso in combattimento in Siria, non sarà chiaro.
Ricordiamo (brevemente) le principali caratteristiche tattiche e tecniche dell'unica portaerei in Russia.
La cilindrata standard (secondo varie fonti) è di 45.900 - 46.540 tonnellate, la cilindrata totale è di 58.500 - 59.100 tonnellate Viene menzionata anche la cilindrata "più grande" del TAKR - 61.390 tonnellate. Potenza della macchina (unità caldaia-turbina a quattro alberi) è 200.000 CV., velocità - 29 nodi. L'autonomia di crociera a una velocità di 18 nodi doveva essere di 8.000 miglia. Autonomia per rifornimenti, provviste e acqua potabile - 45 giorni. Armamento: aeroplani ed elicotteri (il numero totale può raggiungere i 50 velivoli), oltre a 12 missili antinave Granit, 192 missili Dagger, 8 sistemi missilistici di difesa aerea Kortik e 8 installazioni AK-630M da 30 mm, l'antisiluro Udav sistema missilistico "(Basato su RBU). Si credeva che questo complesso fosse in grado di distruggere un siluro a ricerca con una probabilità del 76%. Dimensioni dell'equipaggio (effettive) fino a 2.100 persone. personale della portaerei e 500 persone. gruppi aerei.
La portaerei, che a quel tempo portava il nome "Riga", fu posata sullo scalo di alaggio "0" del Nikolaev ChSZ in un'atmosfera solenne il 1 settembre 1982 alle 15.00. Presente alla cerimonia il Comandante in Capo della Marina Militare S. G. Gorshkov attaccò personalmente un'asse di ipoteca d'argento alla sezione inferiore dello scafo.
L'inizio della costruzione è stato preceduto da approfonditi preparativi, tra cui un importante ammodernamento dello scalo di alaggio e l'installazione di due gru a cavalletto KONE da 900 tonnellate acquistate in Finlandia. Queste enormi strutture (altezza - 110 m, dimensioni del portale - 150 m) hanno permesso di spostare carichi fino a 1.500 tonnellate. Di conseguenza, il Nikolaev ChSZ ha ricevuto un complesso di scalo di alaggio, che consente di costruire e lanciare navi con un peso di lancio di fino a 40.000 tonnellate.
È interessante notare che uno dei vantaggi dell'accordo con i francesi per l'acquisizione di portaelicotteri di classe Mistral è il trasferimento da parte francese di tecnologie per l'assemblaggio modulare di grande tonnellaggio, che presumibilmente non possedevamo. In effetti, lo scafo del futuro "Kuznetsov" è stato assemblato da 21 blocchi lunghi 32 m, alti 13 m e la larghezza corrispondente allo scafo della nave. Ciascuno di questi blocchi pesava fino a 1.400 tonnellate, la sovrastruttura era il 22° blocco.
La costruzione della prima unità è iniziata poco dopo il segnalibro ufficiale, nel dicembre 1982, ed è stata installata sullo scalo di alaggio il 22 febbraio 1983. È interessante notare che durante la costruzione della nave, i computer del progettista, il Nevsky Design Bureau, sono stati collegati con il centro di calcolo del ChSZ in un unico sistema informatico elettronico, che ha notevolmente semplificato l'accesso alla documentazione necessaria. Nuovi metodi di progettazione hanno notevolmente accelerato l'avanzamento dei lavori di costruzione. Nuove (incluse quelle elettroniche) sono state introdotte ovunque, ad esempio è stato possibile abbandonare i tradizionali segni sulla piazza. I lavori per i cavi, per la prima volta nella storia della cantieristica russa, sono stati eseguiti immediatamente sullo scalo di alaggio.
Ribattezzato in "Leonid Brezhnev" TAKR è stato lanciato il 4 dicembre 1985, con una massa di 32.000 tonnellate (di cui la nave stessa pesava 28.000 tonnellate, il resto - zavorra e altro carico), l'8 giugno 1989 iniziarono i test di ormeggio. Naturalmente, quest'anno la nave non era ancora pronta per prendere il mare, ma la necessità di acquisire esperienza pratica nel decollo e nell'atterraggio sul ponte ha portato al fatto che il 21 ottobre la portaerei (ora - "Tbilisi") per la prima volta partì dall'ormeggio del cantiere e si diresse a Sebastopoli … Lì, nel sito di test vicino a Capo Margopulo, hanno avuto luogo i primi test, così come i sorvoli della nave da parte dei caccia Su-27K e MiG-29K. Il 1 novembre 1989, il primo nella storia della Marina russa ebbe luogo l'atterraggio di un aereo a decollo e atterraggio orizzontale sul ponte della nave: alle 13.46 V. G. Pugachev atterrò sul Su-27K con il numero di coda 39. Allo stesso tempo, la prontezza della nave anche all'inizio del 1990 era dell'86%. I test di stato sono iniziati il 1 agosto 1990 e sono stati eseguiti molto intensamente: in 2 mesi e 4 giorni (la nave è tornata allo stabilimento per eliminare i commenti il 4 ottobre 1990), la portaerei ha percorso 16.200 miglia, 454 aerei e i voli in elicottero sono stati effettuati dal suo ponte … Per la prima volta sono stati testati l'avvio notturno e l'atterraggio di aeromobili.
L'atto di accettazione fu firmato il 25 dicembre 1990 e il 20 gennaio 1991 la portaerei (ora "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov") fu arruolata nella flotta settentrionale. 9 giorni dopo (29 gennaio), la bandiera navale fu issata per la prima volta sulla nave.
Si presumeva che il 1991 Kuznetsov trascorresse nel Mar Nero, fu persino incluso nella 30a divisione delle navi di superficie della flotta del Mar Nero, e poi, nel 1992, la portaerei entrerà nel primo servizio di combattimento nel Mar Mediterraneo, al termine della quale andrà alla Flotta del Nord… Tuttavia, nel novembre 1991, divenne chiaro che il crollo dell'URSS era diventato irreversibile e la situazione era diventata… diciamo instabile. Come sapete, per un certo periodo di tempo, l'Ucraina ha rivendicato non meno dell'intera flotta del Mar Nero dell'URSS. Il comandante in capo della marina, l'ammiraglio Chernavin, decise di trasferire "Kuznetsov" a nord e il 1 dicembre 1991 la nave andò in mare.
La prima campagna TAKR si è svolta senza eccessi particolari, anche se, ovviamente, c'erano alcune sfumature. Già nel Mar Egeo è stata scoperta la vibrazione della terza macchina, come si è scoperto in seguito: una rete da pesca è stata avvolta attorno all'elica. Non si "attaccava" particolarmente, quindi siamo andati con lui a Gibilterra, e anche lì, durante un soggiorno di due giorni (collegato, prima di tutto, con l'assunzione di carburante), è stato interrotto dagli sforzi dei subacquei a bordo la nave. Durante questa campagna, Kuznetsov incontrò per la prima volta la Marina degli Stati Uniti, un gruppo d'attacco di portaerei guidato dalla portaerei George Washington. Gli americani hanno immediatamente sollevato il loro aereo e hanno iniziato a sorvolare e fotografare la portaerei più recente, e hanno anche cercato di esplorare i suoi campi fisici. In risposta, il nostro ha trasmesso il segnale "Sto eseguendo esercizi", ha aumentato la velocità a 24 nodi e ha sollevato in aria entrambi gli elicotteri di soccorso (purtroppo non c'erano aerei a bordo del Kuznetsov durante questa transizione). La nave pattuglia "Zadorny" ha ripescato una boa idroacustica dall'acqua. Non c'era niente di più degno di menzione in quella campagna, e il 21 dicembre 1991 la portaerei arrivò a destinazione. Qui "Kuznetsov" è stato incluso nella 43a divisione di incrociatori missilistici con sede a Vidyaevo.
Per capire meglio cosa è successo alla nostra portaerei è necessario fermarsi e fare i conti con la situazione in cui si è trovata la nostra unica nave da crociera che trasporta aerei pesanti.
La prima è la nave più grande e complessa mai costruita in URSS. Ha implementato fondamentalmente nuove tecnologie necessarie per basare gli aerei a decollo e atterraggio orizzontali. Senza dubbio, questo è stato un enorme passo avanti, ma di solito in questi casi, le navi con così tante nuove tecnologie soffrono di molte "malattie infantili" che devono essere identificate e "trattate".
In secondo luogo, possiamo dire che abbiamo ereditato Kuznetsov dall'URSS, ma questo non si può dire del suo gruppo aereo. Il Su-33 non ha ancora completato i test. Sì, è stato sviluppato in URSS, ma la messa a punto di un oggetto così complesso come un aereo da combattimento basato su portaerei è estremamente difficile ed è stato necessario organizzare anche la produzione di massa.
La terza è la questione dell'addestramento dei piloti di coperta. Senza dubbio, c'erano molti piloti professionisti nell'URSS, c'erano anche quelli che pilotavano aerei VTOL, ma nessuno conosceva le specifiche del decollo da un trampolino e dell'atterraggio con un finitore aereo, tranne letteralmente alcuni piloti collaudatori.
In altre parole, furono superati i test di stato, fu firmato il certificato di accettazione, fu issata la bandiera e il 21 dicembre 1991 lo stesso Kuznetsov arrivò nel luogo di spiegamento permanente. Ma allo stesso tempo, non avevamo ancora una portaerei pronta per il combattimento con un gruppo aereo con equipaggio e addestrato come parte della flotta e, per ottenerla, la Federazione Russa doveva fare molti sforzi. Il problema era che il paese stava entrando in un'era di caos politico e crisi finanziaria, notoriamente nota come "i selvaggi anni Novanta", che, ovviamente, non contribuivano affatto all'acquisizione della capacità di combattimento di un sistema di armi così complesso, che era la portaerei "Kuznetsov".
Dal punto di vista organizzativo, l'ala aerea di Kuznetsov è stata formalizzata nel febbraio 1992, formando la 57a divisione aerea navale mista della bandiera rossa di Smolensk (57a Scud), che comprendeva:
1.279° reggimento di aviazione da combattimento a bordo di una nave (279 kiap). Doveva includere due squadroni Su-33 e, probabilmente, uno squadrone di velivoli da addestramento Su-25UTG;
2. 830esimo reggimento di elicotteri antisommergibile di bordo (830 kplvp) equipaggiato con elicotteri Ka-27, Ka-27PS e Ka-29.
A loro volta, 279 kiap sono stati formati sulla base di due composti. Da un lato, il 279 ° kiap è diventato il successore del 279 okshap (reggimento di aviazione d'assalto a bordo delle navi), che risale al 1 dicembre 1973, quando la formazione del primo reggimento dell'URSS dell'aereo imbarcato Yak-36M (Yak-38) per la portaerei è iniziata. Kiev . Questo reggimento è stato un pioniere sotto ogni aspetto: è stato il primo a padroneggiare una tecnologia completamente nuova, come gli aerei VTOL, i suoi piloti sono diventati i primi piloti dell'aviazione di base, sono stati i primi ad acquisire esperienza nelle crociere marittime e oceaniche.. Tutto questo era su di loro, quindi chi, se non loro, doveva dominare il nuovo Su-33?
Tuttavia, oltre a loro, il 279° KIAP comprendeva anche molti ufficiali di un'altra unità, il 100° Reggimento di ricerca e istruttore di aviazione da combattimento (100° IIAp), con il quale … si è rivelata una storia interessante.
Questo reggimento è stato creato il 24 dicembre 1985 (con sede presso l'aeroporto di Saki, in Crimea) solo allo scopo di studiare le capacità degli aerei basati su portaerei, testare le tattiche del suo utilizzo e addestrare piloti di aviazione basati su portaerei. Cioè, il reggimento era composto da piloti di classe extra, che dovevano solo capire cosa fossero i Su-33, MiG-29K e come tutto questo potesse essere applicato in modo più efficace in battaglia - e poi insegnarlo agli altri. Ma l'URSS crollò e il centesimo Iiap finì sul territorio dell'attuale Ucraina sovrana …
Sicuramente, molti lettori del sito "Voennoye Obozreniye" hanno visto il film "72 metri" contemporaneamente. C'è un episodio in cui l'equipaggio del sottomarino del Mar Nero deve scegliere: il giuramento e il servizio ucraino nella soleggiata Crimea, o sulle colline dell'Artico, dove dovrà andare la barca. Salvo poche eccezioni, l'equipaggio sceglie la lealtà al dovere, e al suono del "Addio dello slavo" lasciano il molo dove era previsto l'"evento solenne".
Questo episodio è diventato immediatamente, come è di moda dire ora, un meme di Internet e, tra l'altro, il motivo per cui il noleggio di "72 metri" in Ucraina è stato vietato. Ma… questo episodio non è affatto immaginario. Molte persone hanno affrontato un dilemma simile, incluso, ovviamente, il personale del reggimento di ricerca e istruttore di aviazione. Quindi - circa un centinaio di ufficiali del 100 ° IAP, tra cui 16 piloti guidati dal tenente colonnello Timur Avtandilovich Apakidze (a proposito, il comandante del 100 ° IAP), seguendo non la lettera, ma lo spirito del giuramento che avevano fatto, scelsero lasciare l'ospitale Crimea, essendosi trasferito con le famiglie nel polare Severomorsk.
Le unghie sarebbero fatte di queste persone…
Senza dubbio, questi ufficiali erano portatori di un'esperienza unica, a quel tempo, di velivoli basati su portaerei, senza la quale lo sviluppo del Su-33 sarebbe stato estremamente difficile. Tuttavia, anche con loro, i lavori per l'adozione del Su-33 e la preparazione di un'ala aerea per "Kuznetsov" non possono essere ripresi dove sono stati completati in Crimea. Il fatto è che la 3a direzione dell'Istituto statale di ricerca dell'aeronautica è rimasta in Ucraina, impegnata nel testare l'aviazione della Marina. Di conseguenza, tutti i materiali e i documenti sulle fasi della progettazione del volo e dei test di stato del Su-33, eseguiti in Crimea, non erano disponibili: l'Ucraina "fraterna" si rifiutò categoricamente di trasferirli alla Federazione Russa. Anche uno dei Su-27K (T10K-7), rimasto all'aeroporto di Kirovskoe in Crimea, è stato "inceppato".
Ma non era tutto. In Crimea, NITKA è rimasto - un complesso di addestramento unico per addestrare i piloti dell'aviazione basata su portaerei, in grado persino di simulare il beccheggio durante l'atterraggio sul ponte di un incrociatore che trasporta aerei. Successivamente, è stato ancora possibile raggiungere un accordo con l'Ucraina sul funzionamento di questo complesso e, a partire dal luglio 1994, è stato ripreso l'addestramento del personale dell'aviazione della Marina russa, ma per due interi anni dopo l'apparizione di Kuznetsov in il nord (1992-1993), si è rivelato non è disponibile per noi. E più tardi …, ad esempio, nel 1994, l'Ucraina ha lasciato i nostri piloti sul filo per un mese intero. Ma non si trattava solo del complesso, ovviamente. Durante l'era sovietica, in Crimea fu creata l'infrastruttura più complessa per lo sviluppo di aerei basati su portaerei e NITKA, infatti, ne faceva parte. E a Severomorsk, ad eccezione degli aeroporti militari, in generale, non c'era nulla.
In altre parole, dopo il crollo dell'URSS, abbiamo perso l'infrastruttura per la ricerca e l'addestramento dei piloti di coperta, oltre a molti materiali sui test eseguiti in precedenza. Il paese, ovviamente, non aveva i fondi per ripristinare in alcun modo tutto questo nella misura massima. L'unico "campo di addestramento" su cui poter riprendere i test di stato del Su-33 era, infatti, la portaerei stessa. Ma anche qui non tutto era a posto.
È risaputo che un grosso problema per le nostre navi portaerei (e non solo) era la mancanza di basi attrezzate. E devo dire che sono state comunque tratte alcune conclusioni dall'operazione della portaerei di precedenti progetti in URSS. Quindi, Kuznetsov a Vidyaevo era atteso da un pontone-spacer realizzato appositamente a ChSZ - una struttura ingegneristica molto complessa, creata appositamente per garantire la base della nuova portaerei nel nord. Per questo, sul pontone sono stati montati speciali dispositivi di ormeggio, comunicazioni per fornire energia alla nave e persino alloggi per il personale di servizio. Ma, naturalmente, i costruttori navali del Mar Nero non potevano fornire alla loro creazione un potente locale caldaia, abbinato a una centrale elettrica: si presumeva che il pontone servisse solo da collegamento tra la nave e la corrispondente infrastruttura terrestre. Ma non hanno avuto il tempo di costruirlo, a causa della quale mancavano categoricamente vapore ed elettricità per Kuznetsov. Di conseguenza, come su altre portaerei prima di lui, l'equipaggio di "Kuznetsov" è costretto a mantenere costantemente in condizioni di lavoro una delle sue sale caldaie del motore. Che, ovviamente, ha avuto l'impatto più negativo sulla risorsa dei meccanismi.
Ora sarà estremamente difficile dire quale sia la ragione dei primi guasti della centrale elettrica "Kuznetsov" - qualcuno pensa che il problema sia nella "capricciosità" iniziale della caldaia e dell'impianto di turbine, d'altra parte, si dovrebbe ascoltate coloro che sostengono che, nonostante l'operazione, la flotta potrebbe far fronte a questo, se non per la cronica mancanza di fondi e le basse qualifiche dei coscritti, che semplicemente non hanno avuto il tempo di allenarsi per lavorare con tali meccanismi, nonché per le difficoltà incontrate nell'ottenere ricambi e componenti per caldaie. In ogni caso, alcune difficoltà sono emerse fin dai primi giorni di funzionamento: gli specialisti della garanzia hanno lavorato sulla nave, anche a causa della vibrazione del terzo veicolo che ha catturato la rete nel Mar Mediterraneo. Durante la successiva uscita in mare, una delle principali turbine della nave si è rotta, il che ha richiesto una riparazione molto accurata e costosa.
Tutto quanto sopra, senza dubbio, ha in gran parte predeterminato l'uso della portaerei "Kuznetsov" negli anni successivi. Per tre anni, nel periodo 1992-1994, la nave ha trascorso 3-4 mesi in mare, l'equipaggio è stato addestrato, sono stati effettuati la progettazione del volo e le prove di stato del Su-33. Linee apparentemente banali, ma cosa c'era dietro? In effetti, era necessario rivedere l'intero programma di addestramento per i piloti di coperta, escludendo l'addestramento al complesso del simulatore NITKA, era necessario in qualche modo insegnare alle persone a "trasferirsi" da un insolito aeroporto direttamente sul ponte. E questo era in condizioni in cui l'attrezzatura responsabile delle operazioni di decollo e atterraggio era spazzatura sulla nave. Come scrive V. P. Zablotsky nella sua monografia dedicata alla portaerei "Kuznetsov":
"L'inconveniente più grave era la mancata corrispondenza delle zone luminose dell'OSB" Luna-3 "e il sistema di monitoraggio e controllo televisivo dell'atterraggio" Otvodok-Liberation "con le apparecchiature di bordo del sistema di ingegneria radio (" Resistore K-42 ")"
Nella primavera del 1993, i primi quattro Su-33 di produzione erano a disposizione del 279esimo velivolo e il 1994 divenne, in un certo senso, un punto di riferimento per la nostra aviazione di base. In primo luogo, sono stati completati i test di stato dell'aeromobile e l'accordo finale è stato l'intercettazione riuscita da parte di una coppia di Su-33 e la distruzione dell'aereo bersaglio La-17 sullo sfondo del mare. In secondo luogo, allo stesso tempo, la flotta ha ricevuto 24 Su-33, che hanno permesso di assumere il nostro unico reggimento di aviazione con base a vettore. Tuttavia, le suddette difficoltà con l'addestramento del personale hanno portato al fatto che nel 1994 era pronto solo un gruppo leader, composto da 10 piloti a cui è stato permesso di volare da una nave e … le difficoltà sono rimaste. L'impossibilità di utilizzare il simulatore NITKA, ad esempio, ha portato al fatto che i piloti non potevano elaborare il decollo e l'atterraggio notturno, sebbene in precedenza tali voli fossero stati effettuati dal TAKR in Crimea. Di conseguenza, dovevo accontentarmi dei voli solo di giorno e al tramonto. Una serie di malfunzionamenti nei sistemi di controllo non ha consentito alla nostra aviazione di elaborare l'uso di gruppo dei caccia e le loro azioni congiunte con il gruppo antisommergibile.
L'esercizio dei crediti nel 1994 ha dimostrato le potenziali capacità del nostro velivolo basato su portaerei. I voli sono stati effettuati da sei Su-33, divisi in tre due. Il primo di questi è stato pilotato dai collaudatori del Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev e S. N. Melnikov, che avrebbe dovuto ritrarre aerei nemici che colpiscono il TAKR da una distanza di circa 800 km. La seconda coppia di velivoli (T. A. Apakidze e V. V. Dubovoy) e la terza (I. S. Kozhin e K. B. Kochkarev) avrebbero dovuto fornire la difesa aerea della formazione, che includeva la portaerei al di fuori dei sistemi di difesa aerea della nave.
La cosa più interessante di queste esercitazioni è che gli aerei della NATO vi hanno preso parte attiva. Entrando nell'area di pattuglia designata, un paio di T. A. Apakidze - V. V. I mezzi Oak dell'attrezzatura di bordo del Su-33 hanno rilevato un bersaglio non identificato a 280 km dall'incrociatore e sono stati immediatamente riorientati per intercettarlo. L'obiettivo si è rivelato essere la pattuglia norvegese "Orion", dopo la sua intercettazione i Su-33 sono tornati al compito assegnato - aereo pilotato da V. G. Pugachev e S. N. Melnikov, furono scoperti e "distrutti" dai missili aria-aria.
La stessa cosa è successa con la seconda coppia di Su-33, pilotata da I. S. Kozhin e K. B. Kochkarev - durante l'uscita dall'area di pattugliamento, sono stati trovati aerei partiti dagli aeroporti norvegesi. Per decisione della stazione di controllo e guida della nave, i piloti hanno prima intercettato i discendenti degli antichi vichinghi, quindi hanno continuato la missione di addestramento, anch'essa completata.
Naturalmente, se confrontiamo gli esercizi di accredito dell'aviazione di coperta della Flotta del Nord che si sono svolti nel 1994 con il processo di addestramento delle portaerei statunitensi, allora l'incomparabilità di scala è immediatamente evidente - beh, quali sono solo sei aerei … Tuttavia, bisogna capire che i nostri piloti navali hanno mosso i primi passi, e nelle condizioni più difficili. Allo stesso tempo, queste esercitazioni hanno già dimostrato l'utilità incondizionata del gruppo aereo di base, che consisteva in velivoli a decollo e atterraggio orizzontali, anche se in numero molto limitato.
In teoria, le grandi navi della Flotta del Nord erano in grado di rilevare bersagli aerei a 280 km di distanza, ma a condizione che l'aereo volasse abbastanza in alto in modo che l'orizzonte radio non interferisse con il suo rilevamento. E anche dopo aver scoperto un aereo del genere, nessuna nave della flotta, compresi gli incrociatori missilistici nucleari pesanti, aveva armi in grado di distruggerlo a una tale distanza. Inoltre, è stata richiamata l'attenzione sulla durata della permanenza dell'aeromobile in volo. A differenza del "aereo da difesa dell'albero" Yak-38, i nuovi Su-33 potrebbero essere schierati per il pattugliamento in aree remote. Entrambe le coppie di Su-33, dopo aver ricevuto un compito, nel corso della sua attuazione sono state riorientate su un altro, non programmato (intercettazione di aerei NATO), l'hanno risolto con successo e quindi, senza atterrare e fare rifornimento, sono tornate al compito originale.
Nell'inverno 1994-995. "Kuznetsov" ha subito la prima riparazione più o meno seria delle caldaie principali, inclusa la sostituzione dei tubi, ma a giudicare da ulteriori eventi, non è stata eseguita molto bene: nel 1995, durante l'uscita in mare, la nave ha perso velocità. Le ragioni espresse in precedenza - operazione nell'estremo nord, complessità dell'impianto di caldaie e turbine, sottofinanziamento generale e il continuo collasso delle forze armate - hanno portato al fatto che la nave entrata in servizio nel 1991 già nel 1995 aveva effettivamente bisogno di un importante revisione della centrale elettrica. Certo, questa è una situazione anormale per una moderna nave da guerra, ma nel periodo 1991-1995. la situazione nella marina e nel paese nel suo insieme era infinitamente lontana dal concetto di "normalità". E invece di riparare la portaerei "Kuznetsov" è andato al suo primo servizio militare nel Mar Mediterraneo.
L'uscita avvenne il 23 dicembre 1995, mentre Kuznetsov divenne la base del gruppo portaerei multiuso (AMG), che, oltre alla portaerei, comprendeva il sottomarino nucleare multiuso Volk (Progetto 971 Schuka-B), il Fearless cacciatorpediniere (progetto 956), ICR "Pylky" (progetto 11352). Erano supportati dal rimorchiatore SB-406 e dalla petroliera Olekma della flotta settentrionale, in navigazione da AMG al Golfo di Biscaglia, e successivamente dal rimorchiatore Shakhtar e dalla petroliera Ivan Bubnov. Per quanto l'autore ha capito, la nave cisterna "Dnestr" ha accompagnato AMG su base costante.
Senza dubbio, e nonostante la presenza dell'ultima portaerei nell'AMG, un tale squadrone era solo l'ombra della potenza navale dell'URSS, in grado di mantenere in modo permanente dozzine di navi da guerra e sottomarini nel Mediterraneo. Purtroppo, i tempi della quinta OPESK sono un ricordo del passato, e molto probabilmente per sempre. Tuttavia, il nostro AMG era abbastanza adatto per dimostrare la presenza militare e la sua composizione ha permesso di elaborare le azioni dell'aviazione di Kuznetsov "in condizioni vicine al combattimento".
Sfortunatamente, nel 1995 il 57th Scud non era pronto per il lavoro di combattimento in piena forza. Quindi, il 279 ° kiap ricevette 24 Su-33, quindi entrambi i suoi squadroni erano completamente equipaggiati con materiale, ma solo il primo era "pronto per la marcia e la battaglia", il cui aereo poteva essere distinto dall'immagine dell'aquila su le chiglie (le macchine del secondo squadrone avevano una tigre nello stesso posto). Di conseguenza, Kuznetsov è andato al suo primo servizio di combattimento con un gruppo aereo di 13 combattenti, cioè una dozzina di Su-33 del primo squadrone, nonché un aereo del lotto pilota (T10K-9, a cui è stato assegnato il numero 109), due aerei da addestramento Su-25UTG, nonché 11 elicotteri Ka-27, Ka-27PS e Ka-29 dell'830th kplvp. Allo stesso tempo, a bordo del Kuznetsov c'erano 15 piloti di caccia da combattimento, a cui era permesso pilotare il Su-33 dal ponte della nave, senza contare T. A. Apakidze (comandante della divisione aerea) e il suo vice, il colonnello Vlasov (con loro, rispettivamente, 17), nonché 11 equipaggi di elicotteri. Naturalmente i piloti navali si distinguevano per le più alte qualifiche, basti pensare che su 15 piloti di caccia, 14 erano piloti di cecchino o piloti di 1a classe. Lo staff tecnico e ingegneristico è stato in grado di eguagliarli: quasi tutti avevano esperienza nella manutenzione delle attrezzature di volo nei servizi di combattimento. Sulla portaerei, oltre ai piloti del 57° scud, erano presenti anche piloti collaudatori, il cui compito era quello di condurre una serie di prove del Su-33 nel Mar Mediterraneo.
L'escursione è durata 110 giorni - a partire dal 23 dicembre 1995, si è conclusa il 22 marzo 1996. 14.000 miglia percorse attraverso le acque di due oceani e cinque mari, sono stati effettuati 30 turni di volo (ovvero giorni durante i quali i voli aerei sono stati effettuato), durante questo periodo i Su-33 hanno effettuato 400 (secondo altre fonti - 524) sortite, elicotteri - 700 (secondo altre fonti - 996), di cui 250 per la ricerca e il monitoraggio dei sottomarini.
Il primo servizio di combattimento "Kuznetsov" ha avuto le seguenti conseguenze. Innanzitutto, si è scoperto che la nave è pienamente in grado di svolgere il ruolo di "aeroporto galleggiante" per gli aerei basati su di essa. Quindi, ad esempio, nel periodo dal 19 al 23 gennaio 1996 (cioè non per 5 giorni consecutivi) sono stati effettuati 5 turni di volo e il Su-33 è decollato 67 volte. Sembra non essere abbastanza, soprattutto sullo sfondo delle capacità dell'americano "Nimitz", progettato per eseguire più di cento voli al giorno. Ma ricorda che la divisione aerea di Kuznetsov aveva solo 13 aerei a sua disposizione e il numero medio di sortite era di 13,4 al giorno, ovvero ogni aereo decollava una volta per cinque giorni consecutivi. In questi cinque giorni, infatti, sono stati effettuati da 8 a 20 voli giornalieri, ovvero alcuni degli aeromobili hanno effettuato 2 voli in un giorno. O, ad esempio, i voli del 26-27 gennaio - il primo giorno il Su-33 ha effettuato 21 sortite, il secondo - 12 in più, e non è un dato di fatto che tutti e 13 gli aerei disponibili siano decollati. Tutto questo è abbastanza comparabile con gli indicatori dell'aviazione americana basata sui vettori, ma bisogna capire che nessuno si è posto il compito di garantire il numero massimo di sortite prima del gruppo aereo Kuznetsov. Per la prima volta, una portaerei con un Su-33 a bordo è entrata in servizio di combattimento e molte cose avrebbero dovuto essere controllate e risolte in pratica - di conseguenza, possiamo dire che il numero effettivo di voli giornalieri sull'aereo non era il massimo, ma, per così dire, “lavoro comodo”.
È stata elaborata l'interazione di forze eterogenee - navi di superficie e sottomarine con aerei basati su portaerei. Il gruppo aereo TAKR ha intercettato con successo numerosi velivoli da ricognizione e pattugliamento dei paesi della NATO, ha seguito l'agosto degli Stati Uniti, gli elicotteri hanno rilevato e scortato sottomarini stranieri, "lavorando" insieme al sottomarino nucleare "Volk". Quando "Kuznetsov" tornò a casa nella seconda metà di marzo, prese parte a grandi esercitazioni della Flotta del Nord, in cui, oltre a lui, fino a 40 navi da guerra e sottomarini, nonché fino a 50 aerei ed elicotteri navali l'aviazione era coinvolta. Durante questi esercizi, il cacciatorpediniere "Fearless" è stato nominato come pattuglia radar a lungo raggio a 200 km dall'ordine, in cui ha seguito la portaerei "Kuznetsov". Dopo aver ricevuto informazioni da lui, il Su-33, operante a una distanza di 500 km dalla portaerei, ha intercettato e "distrutto" i quattro Tu-22M3, che non potevano raggiungere la linea di lancio del missile sull'aereo di ritorno dal servizio di combattimento. Va anche notato che "l'ombrello aereo" del TAKR è stato costruito in due scaglioni - quello a lungo raggio era focalizzato sull'intercettazione di aerei nemici, quello vicino - sulla distruzione di missili antinave. In altre parole, ovviamente, è possibile e necessario dire che l'assenza di armi radar a lungo raggio riduce significativamente le capacità del gruppo aereo Kuznetsov, ma in nessun caso dobbiamo dimenticare che anche nella sua forma attuale, Kuznetsov ha significativamente ha rafforzato la nostra flotta, fornendogli opportunità che la flotta non ha mai avuto prima. L'esperienza del primo servizio di combattimento di "Kuznetsov" ha testimoniato che la presenza della portaerei aumenta di 1,5-2 volte la stabilità di combattimento di una formazione navale che opera in una zona marina o oceanica distante.
In secondo luogo … ahimè, ma il primo servizio di combattimento ha dimostrato l'estrema debolezza della centrale elettrica della nave. All'inizio della campagna, quando la portaerei stava appena lasciando la baia di Kola, iniziò una tempesta di sette punti, durante la quale due delle otto caldaie si guastarono e, al momento del ritorno alla base, solo due caldaie stavano lavorando sulla nave. Di conseguenza, nell'aprile 1996, Kuznetsov fu riparato, da cui emerse solo nell'estate del 1998. Devo dire che se non fosse stato per il cronico sottofinanziamento dei lavori di riparazione, la nave non avrebbe dovuto passare due interi anni al muro della banchina. E la qualità delle riparazioni era probabilmente zoppa, e inoltre, i "selvaggi anni '90", la mancanza di fondi e un calo delle qualifiche del personale hanno avuto un forte impatto. Nel periodo 1998-1999, Kuznetsov ha continuato a servire nella flotta, ma nel 1999 una caldaia e una (su quattro) GTZA erano completamente fuori servizio.
Nonostante ciò, nel 2000, "Kuznetsov" avrebbe dovuto andare al secondo servizio militare, ma è stato cancellato in relazione alla tragica morte del sottomarino "Kursk". Di conseguenza, invece del BS, la nave ha ricevuto una riparazione media di tre anni. Quindi, durante il 2004-2007, la nave è nuovamente immersa nella vita quotidiana del servizio militare, mentre nel 2004 è andata nel Nord Atlantico come parte di un gruppo di navi e dal 5 dicembre 2007 al 3 febbraio 2008 ha effettuato un altro BS - un viaggio nel Mar Mediterraneo. Quindi - 7 mesi di riparazione a "Zvezdochka" e servizio fino a maggio 2014, quando la nave che era appena tornata da una crociera sulle coste della Siria si è alzata per una breve riparazione di tre mesi. Servizio di nuovo, e da gennaio al 15 giugno 2016 - ripristino della prontezza tecnica prima di una nuova campagna a lunga distanza e - partecipazione alle ostilità in Siria.
In generale, possiamo dire quanto segue: per il periodo dal 29 gennaio 1991, quando la bandiera navale ha sorvolato per la prima volta Kuznetsov, e fino a ottobre 2017, quando sono iniziati i lavori per la revisione della portaerei, sono trascorsi 26 anni e 8 mesi. Durante questo periodo, la nave è stata in riparazione per circa 6 anni e 5 mesi, cioè solo il 24% del totale in flotta. Va tenuto presente che in condizioni normali e con la disponibilità di finanziamenti tempestivi, una riparazione di due anni nel 1996-98 e una di tre anni nel 2001-2004 avrebbe potuto essere eseguita molto più velocemente o un volume molto più grande avrebbero potuto essere prodotti nello stesso periodo lavori di riparazione.
In altre parole, l'opinione radicata che Kuznetsov non esca dalle riparazioni non ha fondamento. Il problema è diverso: un'enorme nave, che è nella flotta da 27 anni, non ha ancora ricevuto una singola revisione importante …
