Quindi, abbiamo concluso il precedente articolo sul fatto che il contratto per la costruzione di una corazzata e di un incrociatore corazzato di 1° grado è stato concluso con Ch. Crump fuori concorso e, soprattutto, anche prima che il suddetto Ch. Crump potesse presentare i progetti di queste navi. Al contratto erano invece allegate le Specifiche Provvisorie, che per molti versi si limitavano a ripetere alcuni dei requisiti generali del Programma di Progettazione, che abbiamo elencato nell'articolo precedente (cilindrata, velocità, armamento, autonomia di crociera e riserva di carbone in percentuale della spostamento normale). A questi si aggiungevano la dimensione dell'equipaggio, informazioni sulle scorte di viveri, nonché alcuni dettagli tecnici, ahimè, non numerosi e, come vedremo in seguito, mal ed erroneamente formulati.
Ma anche questa specifica non era un documento definitivo. Come risulta dal contratto, dopo il ritorno in America Ch. Crump dovrebbe "secondo le specifiche preliminari e guidato dalla pratica più moderna per quanto riguarda i dettagli" e, naturalmente, "di comune accordo" per formulare e preparare il specifiche finali. E poi, sulla base di essi, progettare un incrociatore.
Allo stesso tempo, la "Specifica Preliminare" conteneva una serie di difetti, quali:
1. Formulazione vaga;
2. Discrepanze nei testi russo e inglese del documento;
3. Errori ed errori aritmetici;
4. Deviazioni dirette dai requisiti dell'ITC.
La descrizione dei principali errori della "Specifica preliminare" è data da R. M. Melnikov nel libro "Cruiser" Varyag "":
1. Mentre l'MTC richiedeva l'installazione di caldaie Belleville, le specifiche consentivano l'installazione di caldaie di un sistema diverso sull'incrociatore - Nikloss. Ciò era in diretta violazione delle istruzioni dell'ITC;
2. Come abbiamo detto prima, nella flotta russa la velocità contrattuale delle navi doveva svilupparsi sulla spinta naturale, tuttavia, per la Varyag era consentito il soffiaggio forzato (sebbene con alcune restrizioni, ma comunque);
3. La specifica indicava la forma standard per testare le prestazioni di guida dell'incrociatore alla massima velocità - dodici ore di chilometraggio. Nel contratto, questo requisito è stato sostituito da due corse per sei ore;
4. Secondo i termini del concorso, i requisiti tecnici e il design dei meccanismi principali e ausiliari dell'"incrociatore corazzato di 6.000 tonnellate" dovevano corrispondere ai migliori modelli mondiali. Tuttavia, in un contratto con un industriale americano, questo requisito è cambiato misteriosamente in "conformità al livello raggiunto dallo stabilimento Crump". In altre parole, secondo il contratto, si è scoperto che se Crump non ha fatto qualcosa prima, non era obbligato, e se i russi vogliono ottenerlo, per favore, ma solo a un costo aggiuntivo. Successivamente, questo articolo è stato ampiamente utilizzato da Ch. Crump a suo vantaggio: ad esempio, il Dipartimento della Marina ha dovuto pagare separatamente gli azionamenti elettrici per i meccanismi ausiliari;
5. Secondo il testo russo del contratto, il ponte blindato doveva essere realizzato con l'armatura usata sulle "migliori navi di questo tipo". Tuttavia, il testo inglese ha mantenuto un "piccolo" emendamento: "le migliori navi della Marina degli Stati Uniti". Andrebbe tutto bene, ma i tipi più moderni di armatura (cioè, temprati con il metodo Krupp e acciaio al nichel extra morbido) non sono stati utilizzati nella Marina degli Stati Uniti, il che ha permesso a Ch. Crump di "scuotere" il pagamento aggiuntivo per la prenotazione del "Varyag" e la corazzata "Retvizan", quando l'MTK iniziò a insistere sull'uso di questi tipi di prenotazione;
6. Non è stato previsto che il costo del contratto comprenda la fornitura di alcuni tipi di apparecchiature e dispositivi, quali: dinamo generali per navi, motori elettrici, illuminazione elettrica, telefoni, campanelli e campanelli;
7. Nel caso in cui una nave per la flotta nazionale fosse costruita all'estero, il suo armamento spesso non era incluso nel costo del contratto - l'obbligo di fornirla rimaneva al Dipartimento della Marina. In questo caso, le armi sono state ordinate dalle fabbriche nazionali e pagate separatamente, rispettivamente, il loro costo non è stato incluso nel contratto. In tali casi, le armi, i tubi lanciasiluri, le relative munizioni e i relativi dispositivi e dispositivi, come i proiettori, erano soggetti a consegna. Ma nel caso del contratto di C. Crump, MTK fu sorpreso di scoprire che tutti i dispositivi per la manutenzione delle armi e la fornitura di munizioni, come: rotaie, ascensori, motori elettrici e dinamo, che di solito appartenevano ai compiti dell'impianto, dovevano essere pagati dal Dipartimento Marittimo separatamente;
8. Il progetto del futuro incrociatore è stato riconosciuto come uno dei parametri più importanti: il suo eccesso rispetto al contratto "è stato punito" con multe appositamente stipulate (i primi sei pollici sono gratuiti, ma poi $ 21.000 per ogni pollice successivo (25,4 mm)). Di conseguenza, la specifica ha stabilito la dimensione massima della bozza - 5, 9 M. Tutto andrebbe bene, ma il testo inglese del contratto prevedeva una bozza di 6, 1 m (20 piedi) e il russo (che è un evidente errore di stampa) - 26 piedi o 7,93 m, è uno dei parametri più importanti dell'incrociatore ricevuto secondo il testo ben tre diversi valori limite, uno dei quali era così grande (7, 93 m) che non poteva essere raggiunto in qualsiasi condizione. Naturalmente, è stata in tal modo completamente esclusa la possibilità di richiedere successivamente una ragionevole cambiale o una multa alla ditta Ch. Crump per il mancato rispetto di tale obbligo;
9. L'altezza metacentrica, che, secondo i requisiti del MOTC, avrebbe dovuto essere di almeno 0,76 m, nel contratto e nel capitolato d'oneri misteriosamente "ha cambiato il segno al contrario" - secondo questi documenti, non avrebbe dovuto essere superiore a 0,76 metri;
10. Il testo inglese del disciplinare conteneva un riassunto ingrandito delle scale: corpo e dispositivi - 2900 t; centrale elettrica - 1250 tonnellate; armamento - 574 tonnellate; approvvigionamento e scorte - 550 tonnellate; carbone - tonnellate 720. Per qualche motivo, questo riassunto era assente nel testo russo.
Nel complesso, si può affermare che il contratto con la ditta di Charles Crump è stato redatto in modo estremamente analfabeta ea grande vantaggio di quest'ultimo.
Si può, ovviamente, fare riferimento al fatto che il contratto doveva essere preparato molto velocemente… ma perché? Dov'era la fretta? Quali vantaggi ci ha promesso questo contratto? Forse Ch. Crump ha offerto dei prezzi estremamente vantaggiosi per i suoi prodotti? Non è mai successo: secondo il contratto, il costo dell'incrociatore era stimato in 2.138.000 dollari (4.233.240 rubli), mentre, ad esempio, il costo dell'incrociatore "Askold" (il progetto che vinse il concorso nel 1898) era solo 3,78 milioni di rubli. - stiamo ovviamente parlando di navi senza armi e munizioni. Cioè, non solo il contratto per la costruzione di "Varyag" aveva molti "buchi" che consentivano a Ch. Crump di aumentare "legalmente" il costo di costruzione, ma anche il prezzo iniziale era significativamente (circa il 12%) superiore a quello del vincitore del concorso concorrente!
Tuttavia, c'è una sfumatura qui che è stata più volte discussa dagli amanti della storia navale su siti specializzati. Il fatto è che "Varyag" sembra davvero molto costoso, anche al prezzo di contratto, cioè senza tener conto dei successivi sovrapprezzi. Tuttavia, la corazzata Retvizan, che ha contrattato per costruire Ch. Crump aveva un valore contrattuale (con riserve, ma senza armi) di $ 4.328.000. Contemporaneamente e praticamente contemporaneamente al Retvizan, in Francia veniva costruito lo Tsesarevich, il cui prezzo di contratto (anche con riserve, ma senza armi) era 30.280 000 franchi o 5 842 605 dollari USA.
In altre parole, "Retvizan" sembrava costare al tesoro nazionale molto meno di "Tsesarevich", e non era questo il vantaggio dell'offerta commerciale di Ch. Crump? È stato anche suggerito che il costo relativamente alto del Varyag è diventato una forma di compensazione per l'estrema economicità dello squadrone di corazzate, che gli americani si sono impegnati a costruire.
La versione del prezzo di dumping è sicuramente un punto di vista molto interessante e logico che potrebbe spiegare molto. Sfortunatamente, a un esame più attento, questa versione non sembra essere corretta e ci sono tre ragioni per questo.
Il primo è che, molto probabilmente, il costo dei contratti di "Retvizan" e "Tsarevich" include un diverso volume di strutture. Sappiamo che le installazioni delle torri del Retvizan sono state realizzate in Russia, mentre tutte le otto torri (due - la principale e sei di medio calibro) della corazzata Tsesarevich sono state progettate e costruite in Francia. E qui sorge una domanda interessante: il costo dello sviluppo delle installazioni della torre era incluso nei 5 842 605 dollari statunitensi del prezzo contrattuale di "Tsarevich"? Devo dire che stiamo parlando di una quantità molto grande: l'ordine di installazioni di torrette da 305 mm per Retvizan è costato 502 mila rubli, o più di 253 mila dollari. Quanto è costato all'autore l'installazione da 152 mm di Tsesarevich, purtroppo, non lo sa, ma è noto che 6 torri da 152 mm della corazzata Slava in totale si sono rivelate più costose delle sue due torri da 305 mm del 18,6% (rispettivamente 632 e 537 mila rubli). Applicando la stessa proporzione al costo delle torri di Retvizan e convertendo i rubli in dollari al tasso allora prevalente di 1,98 rubli / dollaro, capiamo che otto torri Tsesarevich potrebbero costare più di 550 mila dollari.
Sfortunatamente, l'autore di questo articolo non ha una risposta esatta alla domanda se il costo delle installazioni della torre fosse incluso nel prezzo contrattuale di Tsearevich, ma tale ragionamento dimostra almeno che è impossibile confrontare i prezzi contrattuali di Retvizan e Tsesarevich frontalmente, ciò richiede un'analisi dettagliata di tutte le specifiche di entrambe le navi. Allo stesso tempo, i dati indiretti confermano l'ipotesi presentata dall'autore.
Il fatto è che nel "Rapporto completo sul dipartimento navale per il 1897-1900". viene fornito il costo completo delle corazzate "Tsesarevich" (14.004.286 rubli) e "Retvizan" (12.553.277 rubli) "con meccanismi, armature, artiglieria, mine e rifornimenti da combattimento". Se sottraiamo da queste cifre i valori contrattuali dello Tsarevich e del Retvizan, aggiungendo a quest'ultimo l'importo totale dei pagamenti in eccesso che il Dipartimento Navale ha pagato a Ch. Crump per questa nave ($ 489.839 senza contare i pagamenti in eccesso per il Varyag, ovviamente) e convertendo i dollari in rubli al tasso di 1,98 rubli per dollaro, si scopre che il costo delle armi e delle scorte di combattimento "Tsesarevich" ammontava a 2.435.928 mila rubli e "Retvizan" - 2.954.556 rubli.
Ovviamente, se il costo delle torri di Tsesarevich fosse stato tolto dal prezzo del contratto, allora avrebbe dovuto essere preso in considerazione nella colonna "armamento", perché altrimenti non avrebbe assolutamente nessun posto dove stare. Ma in questo caso, pistole, munizioni, ecc. + 8 installazioni di torrette "Tsarevich" dovrebbero costare molto più costose di quasi lo stesso numero di canne di artiglieria e munizioni per loro e due torri da 305 mm "Retvizan". Vediamo il contrario: il costo dell'armamento del Retvizan è superiore a quello dello Tsarevich e la differenza (518 628 rubli) è sospettosamente simile ai 502 mila rubli che il dipartimento navale ha pagato allo stabilimento metallurgico per un paio di dodici- torri pollici.
E da ciò ne consegue che (molto probabilmente!) Il prezzo di contratto dello "Tsarevich" includeva la corazzata con tutte le torrette, mentre il prezzo di contratto del "Retvizan" non includeva due torri da 305 mm, poiché erano realizzate in Russia. Naturalmente, questo ha aumentato il costo del costo contrattuale del primo e ha reso il secondo più economico.
Tuttavia, non solo torri… Il fatto è (e questo è il secondo dei motivi sopra indicati) che "Retvizan" e "Tsesarevich", nonostante lo spostamento simile, sono tipi di navi da guerra molto diversi, perché "Tsesarevich", con i suoi la torre di artiglieria media e i lati disseminati, ovviamente, ha una struttura molto più complessa di una nave di fabbricazione americana. Dopotutto, il costo della torre è una cosa, e affinché questa torre funzioni, deve essere fornita di tutti i tipi di energia necessari (elettricità) e devono essere fatti molti altri lavori diversi, e in un francese molto specifico costruzione. Rispetto alle torrette, il posizionamento delle casematte dei cannoni di medio calibro è tecnologicamente molte volte più semplice.
Certo, il fatto che il prezzo contrattuale per la costruzione del Retvizan sia stato fissato a 30 mesi, e lo Tsarevich a 46 mesi, può essere interpretato come un atteggiamento "speciale" nei confronti dei fornitori francesi (come sapete, l'ammiraglio generale aveva una certa debolezza per tutto ciò che è francese), ma, secondo l'autore, la comprensione dell'ITC è molto più vicina alla verità, che "Tsesarevich" è molto più laborioso da fabbricare di "Retvizan".
Questo punto di vista è confermato anche dalle cifre del valore del tonnellaggio (cioè il loro costo per una tonnellata di spostamento normale, tenendo conto delle armi e delle scorte di combattimento) della corazzata dello squadrone Pobeda e del principe Suvorov. Entrambi sono stati costruiti in Russia, presso il Cantiere Baltico di San Pietroburgo, e la differenza nei periodi di costruzione non è troppo grande (Pobeda è stata posata 2 anni prima di Suvorov) per avere un effetto troppo significativo sul costo delle navi. Ma il "costo" per tonnellata di "Pobeda" era di 752 rubli / tonnellata, mentre il "Principe Suvorov" - 1.024 rubli / tonnellata. Allo stesso tempo, "Vittoria" era una nave da guerra dell'architettura classica e la sua artiglieria centrale si trova nelle casematte, mentre "Suvorov" era una copia domestica dello "Tsarevich". Come possiamo vedere, il costo del Suvorov di ben 36,17% supera quello del Pobeda, il che indica una complessità significativamente maggiore della costruzione di corazzate di tipo "francese".
Riassumendo quanto sopra, possiamo dire con un alto grado di probabilità che il prezzo più basso del Retvizan rispetto allo Tsarevich non è affatto collegato alla generosità del signor Ch. Crump, ma al fatto che il progetto Retvizan era strutturalmente molto più semplice della corazzata francese. Cioè, è del tutto possibile che se ordinassimo ai francesi non "Tsarevich", ma una nave simile al "Retvizan", allora i francesi potrebbero costruirla ad un prezzo abbastanza paragonabile a quello proposto da Ch. Crump.
Ma l'attività del controllore di stato, il senatore T. I. Filippov, smentisce finalmente la versione sull'economicità delle navi americane. Ha studiato i contratti per la fornitura di "Retvizan" e "Varyag" e altri documenti relativi a questa transazione, ha scoperto gli errori in essi contenuti che hanno causato grandi pagamenti in eccesso e ha visto in questo la violazione più significativa degli interessi russi. Rivelando tutto questo, T. I. Filippov ha chiesto spiegazioni al Ministero della Marina. Ovviamente, se le carenze indicate avessero una spiegazione così ragionevole e redditizia per l'erario, come il basso costo iniziale delle navi, sarebbe senza dubbio presentato. Invece, P. P. Tyrtov e V. P. Verkhovsky hanno scritto la risposta per più di cinque mesi e non hanno indicato nulla del genere in essa - secondo R. M. Melnikov, questo documento: "era pieno di scuse poco convincenti e, essendo un tipico esempio di difesa formale dell'"onore dell'uniforme", non conteneva alcuna spiegazione sostanziale".
Quindi, scompare anche l'argomento per il costo dell'edificio: cosa rimane? Forse il tempismo? Ma il fatto è che i termini contrattuali per la costruzione di "Varyag" non erano troppo diversi da quelli di "Askold" - rispettivamente 20 e 23 mesi. Cioè, gli americani si sono davvero impegnati a costruire un incrociatore un po 'più velocemente, ma solo un profitto di tre mesi chiaramente non giustificava la conclusione di un contratto fuori concorso.
Come si vede, non c'erano ragioni oggettive per concludere un contratto con la ditta di Ch. Crump prima della gara, ma forse c'erano delle ragioni soggettive? In effetti, c'erano tali ragioni.
Per cominciare, la William Cramp & Sons Shipbuilding Company sembrava un vero leviatano sullo sfondo di altre compagnie europee che parteciparono alla competizione per la costruzione di un "incrociatore di 1 ° grado di 6.000 tonnellate". Diamo uno sguardo più da vicino alla Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), che vinse la competizione (e costruì l'incrociatore corazzato Askld per la flotta russa). Il suo cantiere al momento della partecipazione al concorso non aveva più di mille persone, mentre la compagnia non aveva esperienza nella costruzione di grandi navi da guerra secondo i propri progetti. Inoltre, la storia della "Germania" è stata una serie di fallimenti e fallimenti commerciali.
Questa impresa fu creata nel 1867 con il nome di "Società cantieristica della Germania settentrionale" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") e ottenne un certo successo e riconoscimento - ad esempio, nel 1876, costruì "Hohenzollern" - sì, quel famosissimo "Hohenzollern", personale yacht del Kaiser Guglielmo II. Tuttavia, nonostante questo grande successo di reputazione, dopo soli tre anni (nel 1879) l'azienda fallì.
Quindi fu acquistato da una società impegnata nella produzione di motori a vapore a Berlino (già dal 1822), ma ciò non aiutò - ora il "felice acquirente" iniziò ad avere problemi finanziari. Di conseguenza, nel 1882, sulla base del cantiere esistente, è stata fondata una nuova società con il noto nome "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", e si è affermata come un buon costruttore di cacciatorpediniere. Ahimè - le difficoltà finanziarie continuarono a perseguitare l'azienda, e nel 1896 la "Germania" fu acquisita dalla società "Krupp" - da quel momento iniziò la sua espansione, ma con tutto ciò, in termini di dimensioni e nel 1898 (cioè durante la concorrenza) " La Germania "era, per gli standard dell'industria cantieristica, una piccola impresa.
La compagnia italiana Ansaldo non era lontana dalla Germania: quando si tenne la competizione, solo 1250 persone vi lavoravano e, sebbene avesse costruito con successo due incrociatori corazzati (Garibaldi e Cristobal Colon), non aveva nemmeno esperienza nella costruzione di grandi combattimenti navi secondo i propri progetti.
In generale, si può affermare che la concorrenza dell'Impero russo non ha suscitato l'interesse dei "pilastri" dell'industria cantieristica del Vecchio Mondo: l'invito a progettare e costruire è stato risposto principalmente a imprese europee di terza categoria. Ma l'impresa di Charles Crump…
La storia di "William Crump and Sons" inizia nel 1828, quando il padre di Charles Crump, William Crump, costruì un piccolo laboratorio di costruzione navale.
La compagnia crebbe gradualmente e, dopo la guerra civile negli Stati Uniti, iniziò a ricevere ordini dal governo degli Stati Uniti e costruì per essa 8 navi di legno. Da quel momento in poi, l'azienda ha creato regolarmente qualcosa fuori dall'ordinario.
La più grande corazzata senza torretta degli Stati Uniti (fregata corazzata "New Ironsides"). La prima nave americana con un veicolo composto. I primi transatlantici statunitensi. Un anno dopo la morte del fondatore dell'azienda, William Crump, nel 1880 il numero di lavoratori e dipendenti dell'azienda ammontava a 2.300 persone e l'azienda stessa era la più grande impresa di costruzioni navali degli Stati Uniti. Fino al 1898, William Crump & Sons costruì tre corazzate (Indiana, Massachusetts e Iowa) e completò la quarta (Alabama). Inoltre, l'azienda ha consegnato agli incrociatori corazzati della Marina degli Stati Uniti Brooklyn e New York, due incrociatori corazzati della classe Columbia, nonché Newark, Charleston, Baltimora … La stessa Germania ha costruito da grandi navi una corazzata e un incrociatore corazzato. Nel 1898 i cantieri Kramp impiegavano 6.000 persone, cioè circa tre volte di più dei cantieri "Germania" e "Ansaldo" messi insieme.
Ma non è tutto. Senza dubbio, il nome e la reputazione dell'azienda significano molto, ma era estremamente importante che il Dipartimento della Marina avesse già ordinato ai cantieri "William Crump and Sons". Nel 1878, gli operai di Crump ripararono lo scafo e le macchine del clipper "Cruiser" e, a quanto pare, lo fecero bene, perché l'anno successivo Ch. Crump ottenne un contratto per ben quattro incrociatori di 2° grado, di cui tre ("Europa ", "Asia" e "Africa") dovevano essere convertiti da navi civili e "Bully" doveva essere costruito "da zero". Più tardi si rivolsero a Crump: nel 1893 riparò le barche da miniera dell'incrociatore Dmitry Donskoy.
Charles Crump era noto non solo tra i ranghi del Dipartimento della Marina: nel 1879, in una mostra a Parigi, fu presentato al Granduca Konstantin Konstantinovich. A proposito, è stato estremamente sorpreso dal fatto che Ch. Crump, possedendo un'azienda così solida, non abbia una formazione navale ed è, in effetti, un autodidatta - ma questo difficilmente potrebbe rovinare la reputazione dell'americano, data la brillante successo ottenuto dall'azienda sotto la sua guida.
Quindi, senza dubbio, gli ammiragli del dipartimento navale, Charles Crump si sono presentati come il proprietario di una delle principali imprese di costruzione navale del mondo, che già lavorava per la flotta russa, e questo, ovviamente, ha avuto un ruolo nell'ottenere lui un ordine per il Retvizan e Varyag. Ma… il fatto è che è vero anche qualcos'altro: a seguito dell'interazione con William Crump & Sons, il Dipartimento Marittimo ha avuto il "piacere" di essere convinto di… come dirlo educatamente? La natura "leggermente" avventurosa del suo proprietario. Torniamo brevemente al momento in cui "Crump and Sons" ricevette un contratto per un incrociatore di livello 2.
Così, l'8 febbraio 1878, alla fine della successiva guerra russo-turca, e con la più diretta partecipazione dell'Inghilterra, la Russia si impose al trattato di pace di Santo Stefano, che per lei non ebbe successo. In risposta, la Marina soffiò via un piano di guerra di crociera contro la Gran Bretagna - era un piano molto interessante, sviluppato nel 1863, in cui gli oceani Atlantico, Pacifico e Indiano erano "tagliati" in 15 settori, in ciascuno dei quali era agire incrociatore russo. Un enorme vantaggio di questo piano era un sistema di supporto molto ben congegnato per questi incrociatori: si prevedeva di schierare un'intera rete di navi di rifornimento, ecc. In generale, il piano era buono per tutti, tranne uno: a quel tempo la Russia non aveva quindici incrociatori. E così, per ricostituire rapidamente il loro numero, fu intrapresa una "spedizione in America" per acquisire e convertire quattro navi civili statunitensi adatte in incrociatori. Tuttavia, per "l'incrociatore n. 4" i compiti erano molto diversi dagli altri tre: in esso il dipartimento navale voleva vedere non solo un incursore, ma anche un ufficiale di ricognizione ad alta velocità nello squadrone, in grado di svolgere il ruolo di stazionario in tempo di pace. In altre parole, l'incrociatore doveva essere piccolo (entro le 1200 tonnellate), ma abbastanza veloce (15 nodi sotto l'auto e 13 sotto le vele). Allo stesso tempo, il consumo di carbone a piena velocità non dovrebbe superare le 23 tonnellate al giorno. Non trovarono una nave civile adatta a tali requisiti, quindi fu deciso di costruire una nave ordinandola da una delle imprese di costruzione navale statunitensi.
Quindi - devo dire che le migliori condizioni per la costruzione dell'"incrociatore n. 4", che in seguito divenne "Bully" furono offerte dal cantiere navale di Boston, che, pur soddisfacendo tutti gli altri requisiti dei russi, si impegnava a fornire una velocità di 15, 5 nodi e ha offerto il prezzo più basso per nave - $ 250 milaTuttavia, Charles Crump ha fatto il gioco del fatto che aveva già ricevuto un contratto per riequipaggiare tre navi negli incrociatori "Europa", "Asia" e "Africa". Allo stesso tempo, Ch. Crump si è impegnato a costruire una nave che avrebbe pienamente soddisfatto le "specifiche tecniche" date entro il lasso di tempo richiesto.
Nel giugno 1878 fu varato "l'incrociatore n. 4" e il 22 febbraio 1879 il "Bully", con più di due mesi di ritardo dal programma, passò alle prove di prova, dalle quali Charles Crump creò un vero spettacolo. L'incrociatore ha raggiunto facilmente una velocità massima di 15,5 nodi, superando di mezzo nodo il contratto, e la sua velocità media è stata di 14,3 nodi. Certo, c'erano giornalisti a bordo della nave e le prestazioni inaspettatamente elevate della nave hanno letteralmente fatto esplodere, come è ormai di moda dire, lo "spazio informazioni" - il New York Herald ha parlato del Bully in genere è riuscito a dichiarare che " la nave è superiore a qualsiasi incrociatore militare costruito nel mondo."
I giornali, non essendo professionisti, hanno trascurato una sfumatura più importante: "Bully" è entrato in gara non solo sotto carico, ma totalmente sotto carico. Con un dislocamento di progetto di 1 236 tonnellate, in cui avrebbe dovuto essere testato, Ch. Crump mise in fuga l'incrociatore con solo un dislocamento di 832 tonnellate. Viene presa una zavorra, che potrebbe compensare i pesi indicati. Certo, anche i costruttori navali di altri paesi hanno peccato con metodi simili, ma … di un terzo dello spostamento?!
Certo, era impossibile per gli ufficiali russi che controllavano e rilevavano la nave in questo modo. E infatti, Ch. Crump ha consegnato la nave:
1. Due mesi di ritardo;
2. Con sovraprofondità di 1 piede - va detto che in base ai termini del contratto, quando il pescaggio della nave differiva dal progetto di più di un piede, il Dipartimento Navale aveva il diritto di abbandonare del tutto l'incrociatore;
3. Con una velocità massima di 14,5 nodi, ovvero mezzo nodo al di sotto del contratto;
4. E, infine, con un consumo di carbone una volta e mezzo superiore a quanto previsto dal contratto.
In effetti, si potrebbe dire che la nave non avrebbe dovuto essere affatto accettata nel tesoro, ma … nonostante il mancato raggiungimento delle condizioni contrattuali, la nave non si è rivelata così male e gli incrociatori della Russia erano urgentemente necessari. Pertanto, è stato deciso di non lasciare il "Bully" Ch. Crump e l'incrociatore alla fine ha alzato la bandiera di Andreevsky. Tuttavia, l'impresa di Ch. Crump in questo caso non ha giustificato le speranze riposte su di essa (in tutta onestà, chiariamo che con il riequipaggiamento di "Europa", "Asia" e "Africa" "William Crump e Figli" se la sono cavata molto meglio).
Tuttavia, la politica finanziaria di Ch. Krump attira l'attenzione. Come dicevamo, il cantiere di Boston ha proposto di costruire un incrociatore con una velocità di 15,5 nodi. per 250mila dollari, Ch. Crump ha chiesto la costruzione dell'"incrociatore n.4" 275mila dollari, cioè 25mila dollari in più. Tuttavia, questo importo non ha soddisfatto affatto Ch. Crump, e quindi nel corso della costruzione, sottolineando tutte le sfumature non previste dal contratto, è riuscito a chiedersi pagamenti in eccesso per un importo di $ 50.662! Pertanto, il costo totale del "Bully" tendeva a 325,6 mila dollari, superiore di oltre il 30% rispetto al prezzo iniziale del cantiere di Boston.
Fu solo nel 1879 che trovarono qualcuno per frenare gli appetiti dell'industriale americano. Il dipartimento marittimo ha pienamente concordato e confermato sia $ 275 mila del prezzo iniziale che $ 50,6 mila di pagamenti in eccesso rispetto al contratto. E poi, con mano ferma e indicando i paragrafi pertinenti, ha raccolto multe da Ch. Crump per tutte le violazioni commesse da lui per un importo totale di 158 mila dollari. Come risultato di questa trattativa, "Bully", per il quale solo 167 mila 662 sono stati pagati dollari è diventata quasi l'acquisizione all'estero più economica della Marina Imperiale Russa nell'intera storia della sua esistenza.
Così, come abbiamo detto prima, l'impresa di Charles Crump è stata sostenuta dalla sua solidità e reputazione. Ma la storia della costruzione del "Bully" ha ovviamente testimoniato che, nonostante tutte le sue "regalie", Ch. Crump non disdegnerebbe in alcun modo di aumentare il proprio profitto, e non importa se un tale metodo è legale e onesto o non.
Tale "impurità", ovviamente, non significa che non si possa trattare con l'azienda di Ch. Crump. Negli affari, generalmente non c'è onestà biblica. L'onestà che ci si può aspettare da un uomo d'affari è l'esecuzione del contratto firmato con lui in conformità con ciascuna delle sue clausole. Se il contratto viene eseguito meticolosamente, ma allo stesso tempo il cliente non ha ricevuto ciò che desiderava, allora questi sono i problemi del cliente, che dovrebbe imparare a formulare più chiaramente le proprie esigenze. Di conseguenza, la storia di "Bully" ha inconfutabilmente testimoniato che con Ch. Crump si dovrebbe tenere d'occhio ed essere estremamente attenti e precisi in tutte le questioni e nella formulazione di qualsiasi documento firmato con lui.
Allo stesso tempo, c'erano molti modi in cui era possibile fare affari con Ch. Crump. Senza dubbio, sarebbe meglio accettare la sua bozza e considerarla da parte dell'ITC in comune con i progetti di altre aziende che hanno inviato le loro proposte al concorso. Ma nessuno vietava di concludere un accordo con lui fuori concorso - solo in questo caso era necessario ottenere prima da Ch. Crump il progetto sviluppato, concordarlo con l'ITC e solo allora approvare definitivamente sia la decisione di ordinare Ch. Crump's navi e il costo della loro acquisizione. In questo caso, tutti i vantaggi rimarrebbero dalla parte del Dipartimento Marittimo e dell'ITC, e Ch. Crump dovrebbe svolgere il ruolo di "cosa vuoi?" senza alzare troppo i prezzi. E poi, dopo che il progetto era stato sviluppato e concordato dalle parti, Charles Crump trovava molto più difficile contrattare per sé pagamenti in eccesso o altre concessioni. Ahimè, quello che è stato fatto è stato invece fatto, e non vediamo alcun motivo per giustificare una così strana fretta in un accordo con un industriale americano.
Pertanto, possiamo solo congratularci con il Sig. Charles Crump per un accordo di grande successo per la sua azienda.
