Il falco non becca i chicchi abbandonati. Come lui, un samurai è obbligato a fingere di essere sazio, anche se sta morendo di fame.
Perfezione dello spirito e moderazione in ogni cosa: questo è il percorso di un vero guerriero (bushido). Pertanto, è così facile credere che il disprezzo per le comodità quotidiane fosse la tradizione della marina giapponese. Le più alte caratteristiche di combattimento di "Mogami", "Tone" o "Nagato" sono state acquistate a causa delle condizioni "terribili" dell'equipaggio.
Perchè vorresti?
Il mito della scarsa abitabilità è scritto interamente dalle parole degli americani. E le loro nozioni di comfort non erano modeste. Gli Yankees avevano il diritto di credere che la mancanza di buffet aperti 24 ore su 24 e la scelta di tre tipi di succhi fosse un disagio insopportabile per i marinai. Ma questa valutazione difficilmente può essere considerata oggettiva per le altre flotte dell'epoca.
Se valutiamo il complesso concetto di "abitabilità" rispetto alle navi dei paesi europei, allora apparirà improvvisamente chiaro quanto segue. Le navi giapponesi erano le più comode e accoglienti!
Con il tuo permesso, citerò un estratto da un articolo di Vladimir Sidorenko, in cui l'autore conduce un'analisi logica dei miti stabiliti sull'abitabilità dei giapponesi (sotto forma di citazioni tratte dalla monografia di V. Kofman).
Certo, era impossibile giocare a baseball e rugby negli abitacoli delle navi giapponesi, ma per il resto…
1. "Gli equipaggi hanno mangiato e dormito negli stessi spazi angusti". Questo è vero, ma una tale organizzazione era comune a quel tempo. Basti ricordare il sistema di serbatoi domestici.
2. "La squadra ha dormito esclusivamente in cuccette sospese". Grandi navi giapponesi, a partire dagli incrociatori del progetto numero C-37, preparati nell'estate del 1931 (tipo "Mogami"), erano dotate di cuccette fisse a tre livelli per il personale.
3. "Le galee basate sugli standard americani non potevano che essere qualificate come primitive…" Nelle galere delle navi giapponesi, in ogni caso, c'erano fornelli e pentole per cucinare e tè, frigoriferi, per non parlare di coltelli da taglio, assi e altri utensili. Questo è sufficiente per nutrire l'equipaggio, ma se questo è considerato "primitivo", allora cos'altro dovrebbe esserci nella cambusa per gli "standard americani"?
4. "… i servizi igienici non erano adeguatamente attrezzati." Cos'è questo ?! Forse non c'era abbastanza bidet?
5. "Il lavaggio dell'equipaggio sulle navi giapponesi è stato ridotto a versare acqua sul ponte scoperto (che, forse, non è male quando si presta servizio ai tropici, ma non in inverno nelle dure acque settentrionali)." Questo è esattamente il motivo per cui anche i cacciatorpediniere giapponesi (per non parlare degli incrociatori e delle corazzate) avevano bagni per il loro personale.
Ottima critica!
Le navi americane avevano macchine per il gelato, ma dimenticano di aggiungere che le navi giapponesi avevano macchine per la limonata. Per non parlare di "piccole cose" per il servizio ai tropici come fontanelle e celle frigorifere per il cibo. Ad esempio, tutti gli incrociatori pesanti, a seconda del tipo, erano dotati di frigoriferi con un volume da 67 a 96 metri cubi - quasi cento litri per ogni membro dell'equipaggio!
Le cucine ei frigoriferi giapponesi non possono essere paragonati alle condizioni in cui, ad esempio, mangiavano i marinai italiani. Quelli non avevano una cambusa nel senso tradizionale. E la dieta consisteva in "pasta, vino secco e olio d'oliva". Il "Cesare-Novorossiysk" catturato inizialmente causò molte critiche da parte dei marinai sovietici. La nave, progettata per le condizioni dell'eterna estate, si è rivelata inadatta al servizio nel freddo clima del Mar Nero. C'è voluto molto lavoro per portare il "Cesare" agli standard sovietici.
A differenza della maggior parte degli europei, che hanno commesso tali errori, le navi giapponesi sono state adattate a qualsiasi zona climatica, dal mare di Bering all'equatore. Gli alloggi erano dotati di riscaldamento a vapore e sistemi di ventilazione di alta qualità. Ad esempio, l'incrociatore pesante "Mogami" aveva 70 unità di ventilazione con una capacità totale di 194 litri. insieme a.
Per quanto riguarda le dimensioni delle cabine di pilotaggio e delle cuccette a tre livelli, questo è all'ordine del giorno. Molti dipendevano dalla classe della nave stessa. L'equipaggio di un incrociatore era solitamente sistemato in condizioni più confortevoli rispetto all'equipaggio di un cacciatorpediniere o di un sottomarino. Solo i tedeschi sapevano davvero cosa fosse la tenuta sulle grandi navi. Il vero equipaggio della TKR di classe Admiral Hipper era una volta e mezzo superiore al valore standard (a causa di centinaia di specialisti e lavoratori che si assicuravano che questa nave non si sfaldasse durante lo spostamento).
In generale, se qualcuno crede che i progettisti potrebbero risolvere alcuni problemi di armamento e prenotazione dovuti al deterioramento dell'abitabilità, allora si sbaglia profondamente.
Anche se dormi negli alloggi dell'equipaggio stando in piedi, non si verificherà alcun aumento delle caratteristiche di combattimento. Il design della nave dipende in gran parte non dalle dimensioni delle cabine di pilotaggio, ma dal numero di art. torri, diagrammi degli angoli di fuoco dei cannoni e dei raggi di spazzamento delle canne. Meccanismi incommensurabili con le dimensioni umane!
L'introduzione è stata inaspettatamente ritardata, ma abbiamo parlato di fatti poco noti e inaspettati di cui non avrebbe senso parlare brevemente.
Ora passiamo alla cosa principale.
Gli incrociatori pesanti giapponesi erano più numerosi degli MRT di altri paesi in termini di potenza offensiva, velocità, autonomia e navigabilità
E, come si scopre ora, erano persino superiori nell'abitabilità!
E non erano in alcun modo inferiori in termini di sicurezza. Fornire una raccolta delle migliori prestazioni raggiunte nei progetti dei loro rivali.
Inoltre, i giapponesi trovarono inaspettatamente un posto per un'ingombrante sovrastruttura di 10 piani, in cui erano raggruppati tutti i posti di controllo della nave e le sue armi. Questa soluzione ha semplificato l'interazione in battaglia e ha fornito ai post un'eccellente visibilità.
Tutto questo è stato ottenuto con una cilindrata standard, solo del 15-20% superiore al limite stabilito. Naturalmente, questa circostanza non spiegava in alcun modo il divario nelle caratteristiche.
Quasi tutte le parti dell'accordo hanno violato il limite di 10.000 tonnellate, ma per qualche ragione Mioko e Takao non ci sono mai riusciti. Coloro che hanno deciso di seguire le regole hanno ricevuto un MRT con sei cannoni principali ("York") o una tenuta di mare insoddisfacente e una stabilità critica (americana "Wichita").
Un esempio illustrativo è la Germania, il cui progetto di incrociatore pesante è stato creato in assenza di controllo e restrizioni severe, obbligatorie per il resto degli incrociatori "a contratto". Il dislocamento standard dell'Hipper superava le 14.000 tonnellate (!), Ma questo non aiutò i tedeschi. Il risultato è una nave mediocre sotto tutti gli aspetti.
I giapponesi hanno superato tutti, avendo costruito gli incrociatori più potenti senza difetti nel dislocamento stabilito
L'ovvio è difficile da negare. "Mioko", "Takao", "Mogami" trasportavano cinque torri con 10 cannoni principali.
"Tone" - solo quattro torri e 8 cannoni, ma tutti - a prua! La poppa "Tone" è stata completamente dedicata allo spiegamento dell'aviazione.
A differenza dei TKR americani o italiani, che erano completamente privi di armamento siluro, gli incrociatori giapponesi erano sempre armati con lance lunghe da 610 mm.
Quattro installazioni protette per il lancio di siluri del peso di decine di tonnellate. E un intero compartimento, simile a un'officina di fabbrica, in cui veniva effettuato il montaggio / smontaggio / rifornimento e manutenzione dei siluri a ossigeno. In termini di peso, tutto questo è come la sesta torre del Comando Principale!
La centrale elettrica a caldaia-turbina di tipo Kanpon ha sviluppato il doppio della potenza della centrale elettrica dei moderni rompighiaccio nucleari.
Le centrali elettriche giapponesi non avevano analoghi tra le centrali elettriche di altri incrociatori "contrattuali", superandole in potenza di 1, 3 … 1, 5 volte.
Gli incrociatori dei figli di Amaterasu trasportavano proiettili corazzati che pesavano da 2.000 a 2.400 tonnellate. Questo è inferiore a quello dell'italiano "Zara" (2700 tonnellate) o del tedesco "Hipper" (2500 tonnellate), ma molto più che per tutti gli altri TCR dell'epoca in esame.
La massa degli elementi di protezione della "Algeria" francese è di 1723 tonnellate. I valori per "Wichita" e "New Orleans" sono rispettivamente 1473 tonnellate e 1508 tonnellate (mostrati senza tener conto della loro armatura di coperta).
Dove hanno trovato i giapponesi le riserve di dislocamento?
Sopra, abbiamo toccato tutti gli elementi di carico importanti, tranne un elemento, il più massiccio: il corpus
Lo scafo degli incrociatori giapponesi pesava significativamente meno di quello del resto di questa classe. Il Takao e il Mogami avevano pesi dello scafo inferiori al 30% del loro dislocamento standard. Mioko ha solo il 30,8%.
Per fare un confronto: la massa dello scafo dello Zara era il 42% del suo dislocamento standard. L'Algeria ha il 38%. Il britannico "York" ha oltre il 40%.
L'Hipper, nonostante le sue grandi dimensioni, aveva una distribuzione del carico tradizionale. Anche il suo scafo (5750 tonnellate) rappresentava oltre il 40% del suo dislocamento standard.
L'alleggerimento degli alloggiamenti della giapponese TKR è stato ottenuto grazie all'uso diffuso di leghe di titanio 48-T con un limite di snervamento di 720 MPa. Scherzo divertente?
Il Dr. Yuzuru Hiraga non aveva né titanio né moderni acciai ad alta resistenza con un carico di snervamento di 700-800 MPa. Ma il suo team di progettazione ha fatto l'impossibile.
Gli incrociatori pesanti della Marina Imperiale avevano due caratteristiche dello scafo. Uno di loro è visibile anche ad occhio nudo.
Questa è l'assenza di un castello di prua e le curve ondulate del ponte superiore. Lo scafo, essendo alto nell'area dello stelo, "si afflosciò" dolcemente nell'area delle torri - e di nuovo guadagnò altezza nella parte centrale. Dietro le torri di poppa, dove nulla dipendeva dall'altezza della fiancata, il ponte si curvava e precipitava verso l'acqua.
Camminare sul ponte superiore di una nave giapponese era come scalare il Monte Fuji.
Gli inglesi hanno dichiarato con arroganza che tali tecniche di progettazione sono caratteristiche dei dilettanti. Ma che importanza aveva la loro opinione? Hai visto i numeri e i fatti!
La Marina americana aveva un concetto diverso: tutti i ponti dovevano essere paralleli alla linea di galleggiamento strutturale. Questo approccio ha semplificato la costruzione in serie.
Ma i giapponesi non hanno avuto l'opportunità di costruire incrociatori in grandi serie. In dieci anni avevano solo dodici incrociatori da "10.000 tonnellate" di quattro progetti.
I maestri mettono la loro anima in ognuno di loro.
La seconda differenza tra gli incrociatori giapponesi (vero per i tipi Mioko e Takao) era la parziale assenza di placcatura
Il ruolo della placcatura e dello shirstrek è stato svolto dalle piastre dell'armatura incluse direttamente nel set di potenza dello scafo.
Ma i giapponesi non si sono fermati qui.
Laddove le lastre potenti erano fissate in un unico monolite, la distanza era di 1200 mm (la distanza è la distanza tra telai adiacenti).
Per la parte centrale dello scafo per 80-90 metri, ciò significava circa 1,5 volte meno elementi di potenza rispetto agli incrociatori di altri paesi. Risparmiare massa di nuovo!
Naturalmente, Yuzuru Hiraga non era più stupido di me e te. A prua, soggetta a notevoli carichi in movimento, la distanza è stata ridotta a 600 mm. La frequenza di installazione dei telai (e con essa la forza) in questo luogo era superiore a quella degli incrociatori europei e americani.
Così, Hiraga ha creato una "spada" incredibilmente leggera e altrettanto forte!
