Le ferrovie nell'Impero russo furono costruite principalmente da commercianti privati. Ma nell'interesse dello stato, utilizzando sia il sostegno statale che i fondi statali.
Il fatto che la Russia sia molto indietro rispetto alle principali economie del mondo nello sviluppo delle comunicazioni ferroviarie divenne finalmente chiaro anche durante la guerra di Crimea (1853-1856), quando le interruzioni dell'approvvigionamento dell'esercito causate dalle strade fangose divennero una delle principali ragioni della sconfitta.
Nel 1855 nel paese furono posate solo 980 miglia di ferrovie, pari all'1,5% della rete ferroviaria mondiale. La perdita nella guerra è stata l'impulso per la formazione della politica industriale di maggior successo nella storia della Russia zarista, a seguito della quale il governo e il capitale privato, attraverso sforzi congiunti, non solo hanno superato il ritardo rispetto ai paesi avanzati, ma ha anche preso il secondo posto nel mondo dopo gli Stati Uniti.
Il 26 gennaio 1857 fu il giorno in cui il potere supremo russo, cioè l'imperatore Alessandro II e il suo entourage immediato, decisero di porre fine alla causa principale di tutti i problemi russi: l'imperfezione delle vie di trasporto. Fu allora che fu emesso il decreto dello zar sull'istituzione della Società principale delle ferrovie russe (GORZhD) per la costruzione e il funzionamento della prima rete di ferrovie russe.
In conformità con il decreto zarista, ai primi passeggeri è stato concesso un viaggio speciale
Alla società è stata concessa una concessione per la costruzione di quattro linee, lunghe 4.000 miglia: da San Pietroburgo a Varsavia, con una diramazione fino al confine prussiano; da Mosca a Nizhny Novgorod; da Mosca, attraverso Kursk, a Feodosia e da Kursk o Orel, attraverso Dinaburg, a Libava. Il capitale fisso della società è stato determinato in 275 milioni di rubli, a cui il governo ha concesso una garanzia di reddito del 5%. In realtà, la società è riuscita a raccogliere solo 112 milioni di rubli, sufficienti solo per la costruzione delle ferrovie Varsavia e Mosca-Nizhny Novgorod.
Nel 1862, l'ingegnere generale, professore di matematica applicata, membro del Consiglio di Stato, Pavel Petrovich Melnikov fu nominato nuovo capo delle ferrovie. Durante la sua gestione del Dipartimento delle Ferrovie, la rete delle ferrovie russe è aumentata di 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Primo Ministro delle Ferrovie dell'Impero Russo
"Le ferrovie sono estremamente necessarie per la Russia, sono, si potrebbe dire, inventate per lei … più che per qualsiasi altro paese in Europa … il clima della Russia e il suo spazio … le rendono particolarmente preziose per la nostra patria." Melnikov ha visto la sua missione nella costruzione di ferrovie.
Ha restituito la fiducia delle imprese agli investimenti nelle ferrovie. Il governo stabilì un nuovo ordine di concessioni: rilasciava certificati preliminari senza conferire il capitale necessario per la formazione di una società. Fu consentita la costruzione della ferrovia Ryazan-Kozlovskaya, nel cui capitale c'erano solo 1/4 delle azioni, e le obbligazioni furono emesse in talleri prussiani: i piccoli imprenditori tedeschi iniziarono ad acquistare obbligazioni delle ferrovie russe.
Allo stesso tempo, sta emergendo un nuovo fattore, lo zemstvo, nella costruzione delle ferrovie. Nel 1866, la concessione per la costruzione della ferrovia Kozlovo-Voronezh fu rilasciata allo zemstvo della provincia di Voronezh, nel 1867 lo Yelets zemstvo ricevette una concessione per la costruzione di una ferrovia da Gryazi a Yelets. Più del 65% del capitale sociale formato dal 1861 al 1873 era detenuto dall'industria ferroviaria.
Le condizioni favorevoli per la concessione delle concessioni provocarono un vero e proprio boom ferroviario, che durò fino alla metà degli anni '70. Sono sorte decine di nuove società. Per gli anni 1865-1875. la lunghezza della rete ferroviaria nel Paese è passata da 3,8mila a 19mila verste.
Tutto ciò ha portato alla trasformazione della legislazione sulle concessioni: l'iniziativa di rilasciare una concessione, di norma, ha iniziato a venire non da un imprenditore privato, ma dallo stato. Il governo è stato costretto a stanziare fondi di bilancio per finanziare la costruzione. I concessionari stavano effettivamente costruendo strade con fondi governativi, e alla fine del XIX secolo. le ferrovie non erano più considerate dal governo come un'impresa commerciale, ma avevano lo status di istituzioni che avevano uno scopo sociale e strategico.
Il controllo statale sulle società ferroviarie è stato effettuato con vari metodi: dall'introduzione di membri del governo o delle istituzioni zemstvo nel consiglio delle società ferroviarie alla regolamentazione delle tariffe. Nel 1887 fu approvata una legge, in base alla quale il governo riconosceva il diritto di fissare tariffe sulle ferrovie. Così, lo Stato, pur garantendo una redditività minima e concedendo alle imprese prestiti agevolati, al tempo stesso attuava una rigorosa regolamentazione dei bilanci, delle tariffe e dei contratti commerciali conclusi dalle imprese.
Dal 1880, lo stato stesso inizia a costruire ferrovie e gradualmente acquista quelle private. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharkov-Rozo.. Nel 1893 furono aggiunte quattro autostrade principali: Mosca-Kursk, Orenburg, Donetsk e Baltic, e dal 1 gennaio 1894 lo stato acquistò le strade appartenenti alla Società Principale delle Ferrovie Russe: Nikolaev, San Pietroburgo-Varsavia e Mosca-Nizhny Novgorod, così come la strada Rigo-Mitava.
Allo stesso tempo, era in corso il processo opposto: il governo ha permesso la creazione di diverse grandi compagnie ferroviarie attraverso la fusione di piccole società. Nel 1891, per tali motivi, la costruzione e il funzionamento della linea da Kursk a Voronezh furono trasferiti alla società ferroviaria Kursk-Kiev. Nello stesso anno, la costruzione di una linea da Ryazan a Kazan fu trasferita alla società della strada Mosca-Ryazan, a seguito della quale la suddetta società ricevette il nome della società della strada Mosca-Kazan.
Nel 1892, le società per azioni private possedevano oltre il 70% delle ferrovie russe. Nello stesso anno, Sergei Yulievich Witte, un sostenitore della gestione statale delle ferrovie, è stato nominato ministro delle finanze. Al momento delle sue dimissioni nel 1903, il rapporto era diventato esattamente l'opposto: già quasi il 70% delle strade era di proprietà statale. Passate allo stato più di 20mila chilometri di strade di aziende private
Durante questi anni, il governo russo attuò il progetto più ambizioso della fine del secolo: la costruzione della ferrovia transiberiana. La Grande Strada Siberiana fu costruita dal 1891 al 1903 a spese pubbliche, poiché solo lo stato poteva investire più di 1 miliardo di rubli d'oro in un progetto infrastrutturale che non prometteva profitti rapidi.
Sergei Witte ha osservato che "la costruzione della ferrovia siberiana fa onore alla costruzione delle ferrovie russe" e la stampa straniera ha definito la Transsib l'evento principale della storia dopo la scoperta dell'America e la costruzione del Canale di Suez. Nel 1904 la rivista Scientific American definì la costruzione della Grande Strada Siberiana il risultato tecnico più eccezionale della fine del secolo.
Nonostante le opinioni stataliste di Witte, fu sotto di lui che fu realizzato il progetto più ambizioso di una concessione ferroviaria, la China-Eastern Railway (CER). La concessione aveva il diritto di extraterritorialità ed era gestita dalla banca russo-cinese (poi - russo-asiatica), che sovvenzionava la "Società delle ferrovie orientali cinesi".
La durata della concessione è stata fissata in 80 anni, a partire dalla data di inizio dell'esercizio della ferrovia. Solo i cittadini di Russia e Cina potrebbero essere azionisti. Dopo 80 anni, la strada con tutte le sue proprietà passò di proprietà del governo dell'Impero cinese gratuitamente.
In totale, la società ha costruito 2.920 km di ferrovie. Gli insediamenti furono costruiti lungo la linea ferroviaria, il più grande dei quali era Harbin. Il governo russo si è impegnato a garantire alla "CER Society" la copertura di tutte le sue spese, che alla fine sono ammontate a quasi 500 milioni di rubli oro.
Nel 1917 in Russia furono costruiti 70, 3 mila km di ferrovie, che rappresentano quasi l'80% della moderna rete delle ferrovie russe. La legislazione sulle concessioni nell'impero russo era caratterizzata dal fornire alle aziende un ampio grado di libertà economica. Ciò è servito come incentivo per attrarre capitali privati russi e investimenti stranieri nell'industria dei trasporti.
