Clarence Johnson! Lei è un testimone nel caso di corruzione di funzionari del Ministero federale della difesa tedesco con l'obiettivo di adottare lo Starfighter in servizio con la Luftwaffe. Nella tua testimonianza, puoi solo fare affidamento su ciò che tu stesso hai visto e conoscere dalla tua esperienza, e non su ciò che hai sentito da terzi. Capisci queste spiegazioni?
- Sì, presidente.
“In qualità di vicepresidente dello sviluppo avanzato di Lockheed, hai guidato il team del progetto Starfighter. Spiega alla corte i motivi per cui hai creato un aereo così insolito
“Abbiamo iniziato a lavorare su Star Fighter al culmine della guerra di Corea. A differenza della famiglia Sabres transonica, il nostro caccia apparteneva a una nuova generazione di aviazione supersonica, la cui velocità era più del doppio di quella del suono.
Starfighter è stato concepito come un intercettore ad alta velocità: un caccia piccolo e leggero con una resistenza aerodinamica minima e la massima potenza del motore possibile. Raggiungi il nemico, lanciagli una raffica mortale da un cannone e sparisci istantaneamente nella stratosfera. La partecipazione al combattimento aereo ravvicinato inizialmente contraddiceva il concetto di Starfighter ed è stata respinta da noi come un atavismo non necessario. Le qualità principali del nuovo caccia erano la velocità e la velocità di salita. L'ispirazione ideologica fu il progetto dell'intercettore a reazione tedesco "Komet".
Quanto era giustificata questa decisione?
- All'inizio è andato tutto bene. L'F-104 "Starfighter" è diventato il primo caccia di serie a superare la doppia velocità della linea del suono. Nel 1959 stabilì un record mondiale assoluto, raggiungendo un'altezza di 31 chilometri.
Per compensare le deboli caratteristiche del cuscinetto dell'ala, ho proposto un sistema di soffiaggio dello strato limite: la selezione dell'aria compressa dal compressore del motore e la sua fornitura ai lembi, che ne ha notevolmente aumentato l'efficienza. Nonostante l'elevato carico alare, le caratteristiche di atterraggio dello Starfighter non erano peggiori di quelle di altri caccia dell'epoca.
L'armamento includeva i più recenti missili guidati Sidewinder con un cercatore termico. Molte speranze erano riposte sul cannone a sei canne Vulcan con un'enorme velocità di fuoco senza precedenti: 100 colpi al secondo. Starfighter ha promesso di essere un eccezionale intercettore …
Quali sono i motivi per cui "Starfighter" è stato rifiutato dall'aeronautica americana
- L'abbondanza di soluzioni innovative nella progettazione dello Starfighter ha influenzato i tempi dei suoi test e sviluppo. Nel 1958, Starfighter era obsoleto. La sua avionica non poteva competere con l'avionica Phantom.
Cioè. Associa in qualche modo la perdita di interesse per il tuo combattente a un livello senza precedenti del suo tasso di incidenti?
- La leggenda sugli incidenti di "Starfighter" è un folklore dell'aviazione, raccolto da giornalisti affamati di sensazioni. La maggior parte dei caccia di produzione di quel tempo aveva un tasso di incidenti di circa il 30%. Anche molto meno innovativo di Starfighter.
Chi è stato l'autore dell'idea di espellere un pilota attraverso la superficie inferiore della fusoliera?
- Questo schema ha molti vantaggi. Non sono necessari poggiatesta massicci e meccanismo di rilascio della lanterna. Non abbiamo bisogno di "buttare" il pilota sopra la coda: il sedile diventa più leggero, è possibile installare uno squib di potenza inferiore. Secondo le dichiarazioni di esperti competenti, l'espulsione "giù" elimina il pericolo di lesioni da compressione della colonna vertebrale per i piloti stessi.
Hai capito di cosa era irto l'espulsione verso il basso in caso di una situazione di emergenza durante il decollo o l'atterraggio?
- Questo è il prezzo inevitabile per le caratteristiche ad alte prestazioni dello Star Fighter.
Ora dobbiamo tornare all'argomento principale della nostra conversazione. Come è finito Starfighter nella Luftwaffe?
- Alla fine degli anni '50, i tedeschi erano alla ricerca di un aereo multiuso universale per svolgere una vasta gamma di compiti: caccia-intercettore, bombardiere e aereo d'attacco in una sola persona, combinando semplicità di progettazione e costi operativi minimi. Vale la pena notare che le proprietà elencate non sono in alcun modo contraddittorie: a causa dell'elevata spinta dei motori a reazione, il carico di combattimento dei moderni caccia può raggiungere diverse tonnellate. Di conseguenza, ogni caccia a reazione, con un'adeguata attrezzatura di avvistamento, può duplicare le missioni dei bombardieri di prima linea.
Ma la tua compagnia ha costretto i tedeschi ad acquisire uno "Starfighter" molto specifico per questi scopi
- La modifica tedesca dell'F-104G era solo superficialmente simile all'originale Starfighter. All'interno, letteralmente tutto è cambiato: un nuovo motore J-79-GE-19 più potente, avionica basata su dispositivi a semiconduttore compatti, un radar multifunzione NASARR F15A-41B per il rilevamento di bersagli aerei e terrestri. Sette punti per la sospensione delle armi, compresi i piloni universali per la sospensione delle bombe e PTB. Il carico di combattimento degli Starfighter tedeschi raggiunse i 2177 kg. Il cannone Vulcan a sei canne con 725 colpi è ricomparso nel muso del caccia (dovrebbe essere sostituito, sui pochi intercettori seriali F-104 dell'aeronautica statunitense, il Vulcan è stato smantellato per l'impossibilità di mirare con precisione velocità supersonica). Il sistema di espulsione è cambiato, siamo tornati ai sedili eiettabili standard e al tettuccio.
Qual era il carico alare dell'F-104G al massimo peso al decollo?
- 716 chilogrammi per metro quadrato. Il doppio di quelli dei suoi coetanei, ma non dobbiamo dimenticare il complesso di misure adottate (sgonfiando lo strato limite) e altre tattiche di utilizzo dello "Starfighter". Tutto questo alla fine ci ha permesso di costruire una macchina equilibrata che soddisfa pienamente le esigenze del cliente.
292 F-104G tedeschi sono stati persi in incidenti di volo, uccidendo 116 piloti. Un terzo di quelli costruiti. L'accusa ritiene che siano state le azioni di "Lockheed" a portare a questi terribili disastri. La tua azienda ha deliberatamente convinto i nostri alleati ad acquistare aerei danneggiati, il che ha comportato gravi conseguenze
- Lo scandalo F-104G è stato gonfiato artificialmente. Ad esempio, i tedeschi hanno distrutto più di un terzo dei loro F-84F Thunderstreaks, ma nessuno attribuisce molta importanza a questo. L'alto tasso di incidenti è solo una conseguenza della curvatura degli "assi della Luftwaffe", il cui addestramento era peggiore di quello dei piloti americani.
(L'F-84F è un'ulteriore evoluzione del cacciabombardiere F-84, che, poco prima degli eventi descritti, si distinse nei cieli della Corea, attribuendogli un terzo della distruzione).
Certo, hai conferma concreta delle tue parole?
- Sì, presidente. A partire dalla fine degli anni '60. il tempo di volo medio degli F-104G tedeschi per incidente era di 2970 ore, mentre gli F-104C americani avevano 5950 ore.
Per fare un confronto: il tasso di incidenti dei caccia sovietici è stato espresso approssimativamente con gli stessi valori: MiG-21 - tempo di volo per incidente 4422 ore, MiG-19 - 4474 ore, l'anti-record assoluto è stato stabilito dal Su-7, che ha battuto ogni 2245 ore (un noto aforisma: il designer Sukhoi, e il tecnico bagnato). Storie di aerei comuni dell'epoca.
Notevoli statistiche dell'aeronautica spagnola: non un solo "Strafighter" perso per sette anni della loro operazione (su 20 caccia disponibili). Pur tenendo conto della loro bassa intensità di funzionamento, in condizioni meteorologiche ideali, tale risultato non conferma in alcun modo la reputazione dell'F-104 come il caccia più emergente.
Il tasso di incidenti tra gli Starfighter era infatti superiore a quello di altri tipi di caccia. L'F-105 Thunderchief è diventato il record di affidabilità tra i caccia da combattimento dell'aeronautica americana (un incidente ogni 10.000 ore), ma bisogna essere consapevoli di quanto fossero diverse queste macchine. Un piccolo intercettore "Starfighter", dove letteralmente tutto è stato spremuto per ottenere la massima dinamica e velocità di salita. E il superaereo di Alexander Kartvelishvili, che divenne il più grande aereo monomotore nella storia dell'aviazione. Il peso al decollo dell'F-105 era il doppio di quello dello Starfighter: di conseguenza, Kartveli ha avuto l'opportunità di installare un motore potente e ottenere una dinamica accettabile senza compromettere la superficie alare.
L'indagine trova i tuoi dati convincenti. Ma la domanda principale rimane. Qual è stato il motivo della scelta della Luftwaffe a favore dell'F-104 al cospetto di concorrenti non meno forti: l'americano Super Sabre, l'F-105 Thunderchief, l'F-5 Freedom Fighter o il francese Mirage III?
- La maggior parte dei caccia elencati nel 1958 non sono ancora andati oltre i centri di test di volo. La scelta di un Super Sabre sarebbe un chiaro passo indietro: l'F-100 era uno sviluppo di aerei a reazione subsonici, la sua velocità era solo il 30% più veloce della velocità del suono.
Il pesante cacciabombardiere "Thunderchief" era chiaramente al di là dei mezzi dei tedeschi.
La gloria del Mirage francese era avanti; alla fine degli anni '50 era un "pig in a poke". Inoltre, il fatto stesso di adottare un aereo francese sembrerebbe uno schiaffo in faccia alla Luftwaffe.
Lockheed propose un caccia già collaudato, che a quel tempo aveva stabilito tre record mondiali (velocità / velocità di salita / altitudine) e un programma pronto per la sua modernizzazione in conformità con le esigenze della Luftwaffe.
L'accusa sta protestando. Anche il tuo F-104 non soddisfaceva i requisiti della Luftwaffe e non era idoneo a partecipare alla competizione. Hai fatto scivolare agli Alleati un aereo esotico con un carico alare di 716 kg/mq. m, mentre avevano bisogno di una macchina universale per risolvere sia le missioni di combattimento che di attacco
- I tedeschi non potevano fare a meno di sapere che, a causa del budget limitato, avrebbero dovuto scendere a compromessi. Lockheed ha fatto un'offerta a un prezzo stracciato. Aggiornato l'aereo in base alle esigenze del cliente. Starfighter dotato delle più moderne apparecchiature elettroniche. Ha acconsentito alla sua produzione su licenza. La terribile cifra è di 716 kg / mq. m è valido solo al max. peso al decollo nella versione bombardiere, quando la manovrabilità non è di grande importanza. Non dimenticare le misure prese da quelli. carattere e un alto rapporto spinta-peso "Starfighter", che gli ha permesso di "scivolare" modalità pericolose senza conseguenze.
E ora con tutto questo, proveremo a decollare …
Su richiesta della Luftwaffe, abbiamo dotato l'F-104 di nuovi sedili eiettabili e di un sistema di allarme luminoso che si accende quando c'è una minaccia di rotazione e altre modalità di volo pericolose. Di conseguenza, gli "assi della Luftwaffe" hanno iniziato a saltare fuori dal caccia, al minimo azionamento dell'allarme - prestare attenzione all'evidente sproporzione: il numero di piloti uccisi è quasi tre volte inferiore a quello degli Starfighter distrutti.
La morte del figlio dell'allora presidente del Bundestag, Kai-Uwe von Hassel, precipitato sullo Starfighter il 10 marzo 1970, ha fatto il gioco della "stampa gialla". La tragedia è stata ripresa allegramente da giornalisti e diffuso nel mondo a conferma del terribile pericolo rappresentato dalla “bara di alluminio”.
A differenza della sua mitica immagine di "vedovo", il vero "Starfighter" è passato alla storia come un altro rappresentante dell'era più romantica dell'aviazione a reazione (1950-60). È tempo di ricerche coraggiose e decisioni coraggiose.
Un po' contraddittorio. Non è il più facile da gestire. A suo modo, un bellissimo aereo con caratteristiche prestazionali eccezionali. La sua velocità di salita può essere l'invidia della maggior parte dei combattenti moderni - 277 m / s!
"Starfighter" è stato adottato da 15 paesi del mondo ed è rimasto in servizio per più di 50 anni. Ha preso parte alle ostilità, da cui è uscito con un uguale rapporto di vittorie e sconfitte.
F-104S dell'Aeronautica Militare con missili sospesi "Sparrow"
L'ultimo F-104ASA italiano è stato dismesso solo nel 2004. Quanto agli italiani, sono rimasti colpiti dallo Starfighter quando il test Aeritalia F-104S è atterrato a Roma appena 19 minuti e 30 secondi dopo il decollo da una base aerea nei pressi di Torino. Gli italiani sconfissero anche il 38% dei loro caccia stellari con licenza, tuttavia li operarono più a lungo e li modernizzarono a un livello molto serio: gli intercettori F-104S potevano essere equipaggiati con missili aria-aria a medio raggio con cercatore radar.
Clarence "Kelly" Johnson è un famoso progettista di aerei americano di origine svedese, capo del dipartimento di sviluppo avanzato di Skunk Works a Lockheed. Creatore degli aerei da ricognizione U-2 e SR-71. I colleghi hanno detto di lui che "questo maledetto svedese può letteralmente vedere l'aria".
