Il 1 ° novembre 1926, nel cantiere navale baltico fu creato un ufficio tecnico speciale n. 4 (Techbureau) per preparare i disegni di lavoro per il sottomarino principale. Era diretto dall'ingegnere B. M. Malinin.
Dopo essersi diplomato al dipartimento di costruzione navale del Politecnico di San Pietroburgo nel 1914, BMMalinin ha lavorato nel dipartimento immersioni del Cantiere navale baltico, dove ha supervisionato la riparazione di sottomarini di piccolo spostamento ("Catfish" e "Pike"), ha completato il costruzione secondo i disegni di IG Bubnov Sottomarini come "Bars" e "Kasatka", e negli anni '20 dirigeva questo dipartimento.
In termini di conoscenza approfondita della tecnologia di progettazione e costruzione dei sottomarini pre-rivoluzionari, l'ingegnere B. M. Malinin non aveva eguali nel paese.
Nel 1924, sviluppò un progetto di progetto per un sottomarino siluro a due scafi e sette compartimenti con un dislocamento di tonnellate 755. Il suo armamento consisteva in tre archi, sei tubi lanciasiluri trasversali, una munizione completa - 18 siluri, due cannoni antiaerei di calibro 100 mm e 76 mm.
Sebbene il progetto soffrisse di molti gravi difetti, allo stesso tempo testimoniava la maturità del pensiero progettuale del suo autore.
Oltre a B. M. Malinin, l'Ufficio tecnico comprendeva E. E. Kruger (diplomato al Politecnico, partecipò alla prima guerra mondiale e dal 1921 fu responsabile dell'officina di riparazione dei sottomarini presso lo stabilimento baltico) e A. N. Scheglov (diplomato The Naval La scuola di ingegneria, dopo una formazione speciale presso l'UOPP di Libau, ha prestato servizio prima della guerra come ingegnere meccanico sui sottomarini della BF e della flotta del Mar Nero, è stata nominata al dipartimento immersioni del cantiere navale baltico e nel 1924 ha iniziato a NTKM per sviluppare una bozza di progetto di uno strato di miniera sottomarina.
I designer-disegnatori A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov e A. K. Shlyupkin hanno lavorato insieme agli ingegneri dell'Ufficio tecnico.
B. M. Malinin ha scritto che un piccolo team dell'Ufficio Tecnico (di 7 persone) doveva risolvere contemporaneamente tre problemi, strettamente correlati tra loro:
- condurre lo sviluppo e la costruzione di sottomarini, il tipo di cui avevamo fino a quel momento era sconosciuto;
- Creare e utilizzare immediatamente praticamente la teoria dei sottomarini, che non esisteva nell'URSS;
- Istruire il personale dei sommergibilisti nel processo di progettazione.
Una settimana prima della posa dei primi sottomarini sovietici nell'Ufficio tecnico, su raccomandazione del professor P. F. Papkovich, fu ricevuto l'ingegnere S. A. Basilevsky. Si è appena laureato presso il dipartimento di costruzione navale del Politecnico nel 1925 e ha lavorato come ingegnere senior del registro marittimo dell'URSS alla stesura delle regole per la costruzione di navi.
Ai lavoratori dell'Ufficio tecnico è stato assegnato un compito apparentemente modesto: creare una nave non meno pronta al combattimento dei moderni sottomarini dei più grandi stati capitalisti.
La direzione della Marina dell'URSS ha creato una commissione speciale per supervisionare lo sviluppo della progettazione e della documentazione tecnica e la costruzione di sottomarini (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, un eminente specialista in materia di costruzioni navali militari, ne fu nominato presidente. Al lavoro della commissione hanno partecipato il capo del dipartimento immersioni Mortekhupra L. A. Beletsky, marinai-specialisti A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, in seguito - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TIKF Ignatiev, KF VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, un ex ufficiale sottomarino della flotta baltica, un organizzatore molto energico e attivo, è stato nominato il principale costruttore e il responsabile della consegna del sottomarino.
Il meccanico incaricato era G. M. Trusov, che partecipò alla prima guerra mondiale sui sottomarini "Lamprey", "Vepr", "Tour" e fu promosso da sottufficiali della macchina a sottotenenti dell'Ammiragliato. Durante l'"Ice Pass" è stato eletto presidente del comitato navale del sottomarino "Tur", quindi è stato ingegnere meccanico senior del posamine sottomarino "Rabochiy" (ex "Ruff"). È stato insignito del titolo di Eroe del lavoro della KBF.
I compiti del capitano di consegna furono assegnati ad A. G. Shishkin, l'ex assistente comandante del sottomarino Panther.
Nella scelta delle soluzioni ottimali per quanto riguarda il layout generale e l'equipaggiamento del progetto con armi, meccanismi e attrezzature, la commissione operativa e tecnica della flotta ha fornito un'assistenza significativa ai dipendenti dell'Ufficio tecnico. Era diretto da A. N. Garsoev e A. N. Zarubin. La commissione includeva A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Nel febbraio 1927 era possibile preparare una serie di disegni di "stivaggio": uno schizzo dell'assetto generale, un disegno teorico e disegni della parte centrale dello scafo del sottomarino senza paratie, serbatoi, sovrastrutture ed estremità.
La posa ufficiale del primogenito della costruzione navale sottomarina sovietica ebbe luogo nel cantiere navale baltico il 5 marzo 1927..
Sulle vasche per immersioni veloci del sottomarino "Dekabrist", "Narodovolets" e "Krasnogvardeets", sono state posate tavole "incorporate" (piastre d'argento con il testo di BM Malinin e la sagoma del sottomarino).
40 giorni dopo, il 14 aprile 1927, 3 sottomarini per la flotta del Mar Nero furono stabiliti a Nikolaev. Sono stati dati i nomi "Rivoluzionario", "Spartak" e "Jacobin".
La loro costruzione è stata supervisionata dal capo del Diving Bureau dello stabilimento Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, l'ex comandante del sottomarino "Tigr" (BF), "lavoratore politico" ("AG-26", flotta del Mar Nero), è stato nominato capitano della commissione, e poi - comandante di una divisione separata del Black Sottomarino della flotta marittima.
La costruzione è stata supervisionata dai rappresentanti della Marina (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky e altri.
I sottomarini del tipo "Decembrist" avevano un doppio scafo, costruzione rivettata. Oltre a uno scafo robusto, in grado di resistere alla pressione dell'acqua del fuoribordo quando immerso a profondità di immersione estreme, avevano un secondo, il cosiddetto scafo leggero, che racchiudeva completamente lo scafo robusto.
Il robusto corpo ermeticamente sigillato era costituito da un involucro e da un kit. L'involucro era un guscio dello scafo ed era fatto di lamiere d'acciaio. Per i sottomarini di classe Decembrist è stato assegnato acciaio di alta qualità, che è stato utilizzato prima della rivoluzione per la costruzione di incrociatori da battaglia di classe Izmail e incrociatori leggeri di classe Svetlana.
Tutti i fogli di lamiera spessa di uno scafo durevole sono stati realizzati mediante punzonatura a caldo secondo modelli spaziali. Un insieme di uno scafo robusto era costituito da telai e serviva a garantire la stabilità della pelle, conferendo all'intera struttura una rigidità sufficiente. Le estremità del guscio del robusto scafo erano paratie terminali e le paratie trasversali dividevano il suo volume interno in scomparti.
Il robusto scafo era diviso in 7 scomparti da sei paratie sferiche in acciaio. Per la comunicazione tra i vani nelle paratie, c'erano pozzetti rotondi con un diametro di 800 mm con porte che si chiudevano rapidamente con l'aiuto di un dispositivo a cuneo a cremagliera.
Lo scafo leggero con contorni lisci e aerodinamici aveva anche una pelle con nervature di rinforzo: trasversali - telai e longitudinali - traverse, che sono i tetti dei serbatoi di zavorra. Le sue estremità permeabili anteriori e posteriori sono state affilate per ridurre la resistenza delle onde.
Lo spazio tra gli scafi robusti e leggeri (spazio inter-bordo) era diviso da paratie trasversali in 6 coppie di cisterne di zavorra principali.
Nella posizione sommersa, erano pieni d'acqua e comunicavano con l'ambiente esterno attraverso le pietre del re (valvole di un design speciale). I Kingstones (uno per ogni carro armato) erano situati nella parte inferiore dello scafo leggero lungo la linea centrale del sottomarino. Hanno assicurato il riempimento simultaneo dei serbatoi di entrambi i lati. Durante l'immersione, l'acqua entrava nei serbatoi attraverso valvole di ventilazione installate sui correnti longitudinali dello scafo leggero sopra la linea di galleggiamento.
Quando il sottomarino navigava in posizione sommersa, le pietre del re di tutti i serbatoi di zavorra principali erano aperte e le valvole di ventilazione erano chiuse. Per risalire dalla posizione sott'acqua a quella di superficie, la zavorra d'acqua è stata rimossa (soffiata) dai serbatoi con aria compressa. La forza dello scafo leggero avrebbe dovuto garantire la navigazione del sottomarino di tipo Dekabrist in condizioni di forte tempesta e persino in condizioni di ghiaccio.
Lo stesso BM Malinin ha affrontato questioni di velocità, manovrabilità e forza. AN Scheglov è stato incaricato dei calcoli della resistenza di uno scafo leggero, dei serbatoi interni e delle pareti divisorie, nonché della galleggiabilità e della stabilità in superficie e in posizione sommersa, la progettazione dell'albero dell'elica, dello sterzo, del pignone e dei dispositivi periscopici - EE Kruger, immersione e sistemi di risalita, condutture di sistemi navali generali, nonché calcoli di inaffondabilità e resistenza delle paratie sferiche - S. A. Basilevsky.
Lo sviluppo delle apparecchiature elettriche è stato intrapreso dall'ufficio di ingegneria elettrica dello stabilimento baltico, guidato da A. Ya. Barsukov.
Nel maggio 1927, l'ingegnere P. Z. Golosovsky, che si laureò all'Università tecnica statale di Mosca intitolata a V. I. Bauman nella specialità della costruzione di aerei. Giovani dipendenti, anche non precedentemente associati alla costruzione di navi sottomarine - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov si sono uniti al lavoro.
Presto l'Ufficio tecnico n. 4 fu diviso in 4 settori, guidati da A. N. Scheglov (corpo), E. E. Kruger (meccanico), S. A. Basilevsky (settore dei sistemi) e P. P. Bolshedvorsky (elettrico).
Quasi tutti i calcoli per il sottomarino di tipo decabrista erano di duplice natura: da un lato, utilizzavano le tecniche esatte della meccanica strutturale della nave di superficie, dall'altro, approssimavano i perfezionamenti a queste tecniche, cercando di tener conto delle caratteristiche di il sottomarino.
Tra le strutture specifiche dei sottomarini e assenti sulle navi di superficie, vanno anzitutto attribuite alle paratie sferiche di un robusto scafo. È stato possibile calcolare il pannello della paratia principale per la resistenza sotto un carico dal lato della concavità di 9 atm e sulla stabilità della forma dal lato della convessità. La pressione di progetto sulla paratia dal lato della convessità è stata considerata non superiore al 50% della stessa pressione dal lato della concavità.
Abbiamo dovuto ricreare la metodologia per la maggior parte dei calcoli di galleggiabilità e stabilità. La riserva di galleggiamento del sottomarino del tipo "Decembrist" era del 45,5%. Il margine di galleggiamento è pari al volume stagno della nave situato al di sopra della linea di galleggiamento strutturale. La galleggiabilità del sommergibile corrisponde alla quantità di acqua che deve essere immessa nei serbatoi affinché il sommergibile possa immergersi. In posizione sommersa, la galleggiabilità del sottomarino è zero, in posizione di superficie - la differenza tra lo spostamento sott'acqua e quello di superficie. Per i sottomarini in superficie, il margine di galleggiamento è solitamente compreso tra il 15 e il 45%.
Le seguenti circostanze sono state prese come base per la scelta della posizione delle paratie trasversali sul sottomarino di tipo Dekabrist.
Il sottomarino aveva due scomparti: prua e diesel, la cui lunghezza era determinata dall'attrezzatura al loro interno.
La sezione di culatta del TA, i dispositivi di servizio e i siluri di scorta erano situati nel vano di prua. Nei motori diesel - diesel, frizioni a frizione sulla linea dell'albero dell'elica e stazioni di controllo.
Tutti gli altri compartimenti consentivano una riduzione della lunghezza entro un intervallo abbastanza ampio. Pertanto, erano questi due compartimenti che dovevano limitare la riserva di galleggiamento richiesta. È stato adottato per analogia con i calcoli di resistenza pari a due volte il volume del più grande dei compartimenti (cioè, senza tener conto del volume dei macchinari e delle attrezzature nel compartimento).
Di conseguenza, i restanti scomparti potrebbero essere più piccoli.
Allo stesso tempo, era necessario mantenere il numero delle paratie entro limiti ragionevoli, poiché lo spostamento del sottomarino dipendeva dalla loro massa totale. I requisiti principali erano per un compartimento di rifugio (compartimento di sopravvivenza).
Doveva disporre dei dispositivi necessari per controllare i sistemi generali di immersione e risalita della nave, i sistemi di drenaggio (drenaggio), nonché per l'uscita del personale in superficie. Con paratie sferiche, la cui forza non è la stessa da lati diversi, l'unico vano separato da entrambi i vani adiacenti da paratie convesse nella sua direzione può essere un rifugio.
Sul sottomarino del tipo "Dekabrist", il posto centrale (CP) è stato scelto come compartimento di rifugio, in cui si trovavano i posti di comando principale e di riserva (GKP e ZKP). La legittimità di questa decisione è stata spiegata dal fatto che, in primo luogo, il maggior numero di mezzi di controllo dei danni (zavorra dell'acqua di soffiaggio, drenaggio, controllo del sottomarino, chiuse, ecc.) È stato concentrato nel centro centrale e, in secondo luogo, era uno dei più corti e quindi il meno vulnerabile, poiché la probabilità di allagare qualsiasi compartimento è approssimativamente proporzionale alla sua lunghezza, in terzo luogo, concentrava il personale di comando, il più preparato a combattere per salvare il sottomarino danneggiato del suo equipaggio. Pertanto, entrambe le solide paratie della CPU sono state girate da un rigonfiamento verso l'interno. Tuttavia, negli scomparti terminali sono stati forniti anche pali di ricambio per soffiare la zavorra principale con aria ad alta pressione.
Di tutte le difficoltà incontrate dai progettisti, il problema dell'immersione e della salita si è rivelato il più grande. Sui sottomarini del tipo "Bars", la zavorra d'acqua durante l'immersione veniva presa con l'aiuto di pompe elettriche per almeno 3 minuti, che dopo la prima guerra mondiale era già considerata inaccettabilmente lunga. Pertanto, è stato creato nuovamente il metodo per calcolare il riempimento dei serbatoi di zavorra principale per gravità per il sottomarino del tipo "Decembrist". La progettazione del sistema di immersione è stata guidata solo dalle leggi dell'idraulica.
Le vasche interscafo erano divise lungo il piano diametrale da una solida chiglia verticale senza facilitare gli intagli. Ma allo stesso tempo, per semplificare il sistema, è stato installato un kingston comune per ogni coppia di serbatoi laterali, tagliato nella chiglia verticale e non fornendo la densità della loro separazione né allo stato aperto né allo stato chiuso. Anche i tubi di ventilazione di ciascuna coppia di tali serbatoi erano interconnessi nella sovrastruttura e dotati di una valvola comune.
Per le valvole di ventilazione, sono stati utilizzati azionamenti pneumatici come i più semplici e affidabili, e le pietre del re erano controllate da azionamenti a rulli portati al livello del ponte vivente in quegli scompartimenti in cui era installato il kingston stesso. La posizione di tutte le piastre Kingston e delle valvole di ventilazione è stata monitorata dalla CPU utilizzando sensori elettrici e indicatori luminosi. Per aumentare ulteriormente l'affidabilità dei sistemi ad immersione, tutte le valvole di ventilazione sono state dotate di azionamenti manuali ridondanti.
Le istruzioni per l'immersione e la risalita erano basate su un principio fermo: prendere solo la zavorra principale contemporaneamente in tutte le vasche. In questo caso, il baricentro dell'acqua di zavorra ricevuta rimane sempre nella posizione più bassa possibile. E questo fornisce la massima stabilità del peso, che era l'unica cosa da non sottovalutare in questo momento.
Per l'immersione, la zavorra principale è stata presa in due estremità. 6 paia di inter-scheda e una media (15 in totale (serbatoi. Quest'ultimo si trovava anche nello spazio tra le schede, ma nella sua parte inferiore, vicino al centro), e si distingueva per un volume più piccolo e una maggiore resistenza. L'idea di questo dispositivo è stata presa in prestito dal sottomarino di tipo "Bars", dove è stata quindi sostituita la "chiglia a strappo" dei sottomarini di progetti precedenti.
Un'innovazione è stata l'uso di una vasca ad immersione rapida. Riempito d'acqua in anticipo, impartiva al sottomarino un assetto negativo, che riduceva significativamente il tempo di transizione dalla posizione di superficie a quella sommersa. Quando il sottomarino ha raggiunto la profondità del periscopio, questo serbatoio è stato fatto saltare e il sottomarino ha acquisito una galleggiabilità normale, vicina allo zero. Mentre il sottomarino di classe Bars richiedeva almeno 3 minuti per passare dalla superficie a quello sottomarino, il sottomarino di classe Decembrist impiegava 30 secondi per questo.
Il tipo di sottomarino "Decembrist" aveva 2 serbatoi di coperta (sovrastruttura), destinati alla navigazione in posizione posizionale.
Erano molto utili sui sottomarini di classe Bars con il loro lento processo di riempimento dei serbatoi di zavorra principale con pompe centrifughe. Un'immersione urgente da una posizione posizionale in presenza di serbatoi di coperta ha richiesto molto meno tempo, ma con il passaggio alla ricezione della zavorra principale per gravità, la necessità di questi serbatoi è scomparsa. Sui sottomarini di tipo successivo (ad eccezione dei sottomarini del tipo "Malyutka" della serie VI), i carri armati del ponte furono abbandonati.
L'aria compressa svolge un ruolo speciale sul sottomarino. È praticamente l'unico mezzo per soffiare i serbatoi principali di zavorra in posizione sommersa. È noto che sulla superficie di un cubo. m di aria compressa, compressa a 100 atm, possono essere soffiati circa 100 tonnellate di acqua, mentre a una profondità di 100 m - solo circa 10 tonnellate. Per vari scopi, il sottomarino utilizza aria compressa di varie pressioni. L'espulsione dell'acqua di zavorra principale, soprattutto durante una risalita di emergenza, richiede aria ad alta pressione. Allo stesso tempo, ai fini del pareggio, per il sistema di agitazione meccanica dell'elettrolita nelle celle della batteria e per la normale risalita, può essere utilizzata una pressione dell'aria inferiore.
Sul sommergibile del tipo "Decembrist", ciascuno dei due sistemi di soffiaggio (alta e bassa pressione) aveva una linea con rami, uno per 2 serbatoi. Il bypass dell'aria sull'altro lato è stato fornito solo attraverso i tubi di ventilazione. Per una più omogenea distribuzione dell'aria lungo le fiancate, le valvole di ritegno di mandata dei lati sinistro e destro si sono alternate a scacchiera. Inoltre, erano dotati di rondelle restrittive, con le quali era possibile ottenere quasi la stessa durata del soffiaggio di tutti i serbatoi lungo la lunghezza del sottomarino. Valvole di ventilazione separate sui lati sono state installate solo sui tubi dei serbatoi n. 3 e n. 4 nella zona della cabina piena, che impedivano il collegamento dei serbatoi tra le trivelle, mentre le seconde valvole degli stessi serbatoi erano non separato. Tutte queste decisioni sono state prese dai progettisti del sottomarino di tipo "Decembrist" in modo abbastanza deliberato e non sono state il risultato di errori, sebbene un punto di vista simile sia stato spesso espresso in seguito.
L'analisi del concetto di immersione sottomarina ad una particolare profondità e della durata della sua permanenza ci ha permesso di introdurre il concetto di profondità di immersione "lavorativa" e "limitante". Si presumeva che il sommergibile sarebbe stato alla massima profondità solo in caso di estrema necessità e per il minor tempo possibile, alla minima velocità o senza colpo, e comunque senza assetto.
Alla profondità di lavoro deve essere garantita completa libertà di manovra per un tempo illimitato. Anche se con qualche limitazione degli angoli di trim.
Il sottomarino "Dekabrist" è stato il primo sottomarino domestico, progettato per una profondità massima di immersione di 90 m.
Il primogenito della costruzione navale sottomarina sovietica non poteva diventare una nave da guerra in grado di soddisfare i requisiti dell'epoca senza attrezzature moderne.
Allo stesso tempo, era impossibile andare oltre i carichi di peso predeterminati. Pertanto, il numero di pompe di coppa è stato dimezzato, i cavi principali piombati sono stati sostituiti con quelli vulcanizzati, una paratia trasversale principale è stata sostituita con una più leggera, la velocità dei ventilatori della nave è stata aumentata di 1,5 volte, ecc.
Di conseguenza, lo spostamento calcolato del sottomarino "Decembrist" ha coinciso con il primario, il design e l'inizio della costruzione della successiva serie di sottomarini nel giro di pochi anni e la tecnologia di fabbricazione di meccanismi più leggeri in termini di caratteristiche di massa è stato dominato dalla nostra industria.
Lo svantaggio di un sottomarino del tipo "Decembrist" dovrebbe essere considerato il posizionamento della fornitura principale di carburante all'esterno di una custodia solida ("carburante" in sovraccarico"). Della fornitura totale di carburante di circa 128 tonnellate, solo 39 tonnellate erano all'interno del robusto scafo, le restanti 89 tonnellate erano alloggiate in quattro serbatoi di zavorra di bordo n. 5, 6, 7, 8. Ciò ha permesso di aumentare l'autonomia di crociera a la velocità economica di superficie rispetto al tipo sottomarino "Bars"3, 6 volte. Ma la seconda guerra mondiale dimostrò che un tale posizionamento di carburante spesso portava alla perdita di furtività sottomarina a causa di una violazione della densità delle giunture del rivestimento leggero dello scafo a esplosioni ravvicinate di bombe di profondità o bombe aeree o proiettili di artiglieria.
È stato possibile garantire l'autonomia di navigazione specificata del sottomarino del tipo "Decembrist" in termini di carburante in 28 giorni.
Un sistema fondamentalmente nuovo, che non era mai stato utilizzato da nessuna parte nell'edificio sottomarino domestico, era il sistema di rigenerazione dell'aria per i locali interni del sottomarino "Decembrist" - rimuovendo l'anidride carbonica in eccesso e reintegrando la perdita di ossigeno nell'aria, ad es. mantenendo una favorevole concentrazione della miscela d'aria nel sottomarino. La necessità di questo sistema è nata in connessione con l'esigenza di aumentare la durata della permanenza continua sott'acqua fino a tre giorni invece di un giorno per il sottomarino di classe Bars.
Il sistema di rigenerazione dell'aria ha mantenuto l'autonomia di tutti i vani. Ha fornito la possibilità di permanenza continua del sottomarino sott'acqua per 72 ore
Su richiesta della commissione tecnico-operativa della Marina, molta attenzione è stata prestata alle condizioni per la manutenzione della batteria. A differenza dei sottomarini di tipo Bars, le fosse della batteria erano sigillate e gli elementi in esse contenuti erano disposti in 6 file con un passaggio longitudinale nel mezzo. La tenuta dei pozzetti garantiva la protezione delle batterie dall'ingresso di acqua di mare nel sottomarino (sopra la pavimentazione del ponte), che poteva causare un corto circuito e l'emissione di un gas soffocante - cloro. L'altezza dei locali era sufficiente per il passaggio di una persona e il mantenimento di tutti gli elementi. Ciò ha richiesto un'espansione significativa e un aumento dell'altezza dei pozzi dell'accumulatore, che ha peggiorato l'abitabilità dei locali residenziali e degli uffici situati sopra di essi e ha causato difficoltà nel posizionamento di alcuni meccanismi, azionamenti e condutture.
Inoltre, l'aumento del centro di gravità ha in qualche modo influenzato la stabilità del sottomarino: la loro altezza metacentrica nella posizione sopra l'acqua è risultata essere di circa 30 cm.
Non era affatto facile risolvere il problema dei principali meccanismi per sottomarini del tipo "Decembrist", sorti anche durante la progettazione dei primi sottomarini di IG Bubnov, ad es. prima della rivoluzione. Il volume limitato degli ambienti interni, soprattutto in altezza, rendeva difficile l'utilizzo su di essi di motori della potenza desiderata.
Per i sottomarini di classe Bar, i motori furono ordinati in Germania, ma con lo scoppio della prima guerra mondiale la loro consegna in Russia fu interrotta. È stato necessario utilizzare motori diesel 5 volte meno potenti, rimossi dalle cannoniere della flottiglia Amur, che hanno portato a una diminuzione della velocità di superficie a 11 nodi invece dei 18 previsti.
Tuttavia, la costruzione di massa di motori più potenti per sottomarini nella Russia zarista non è mai stata organizzata.
Dopo la rivoluzione, è diventato impossibile acquistare motori appositamente progettati per i sottomarini all'estero. Allo stesso tempo, si è scoperto che la società tedesca MAN, che aveva evaso ordini per la flotta russa per la produzione di motori diesel prima della prima guerra mondiale, era impegnata nella costruzione di locomotive diesel, per le quali aveva adattato il diesel motori precedentemente destinati ai sottomarini. All'inizio degli anni '20 fornì molti di questi motori per le prime locomotive diesel sovietiche E - El - 2. Questi motori potevano sviluppare fino a 1200 CV. a 450 giri/min. Entro un'ora. Il loro funzionamento a lungo termine era garantito con una potenza di 1100 CV. e 525 giri/min. Furono loro che si decise di utilizzare per il sottomarino del tipo "Decembrist".
Tuttavia, questa soluzione di compromesso fu in una certa misura un passo indietro: il progetto del sottomarino di tipo Bars prevedeva motori da 2 x 1320 CV, sebbene il dislocamento di questi sottomarini fosse quasi 1,5 volte inferiore al sottomarino di tipo Dekabrist.
Ma non c'era altra via d'uscita. Ho dovuto andare ad abbassare la velocità di superficie di circa un nodo.
Nel 1926 - 1927.l'industria nazionale ha creato un motore diesel con compressore non reversibile per il marchio sottomarino "42 - B - 6" con una capacità di 1100 CV. I test a lungo termine hanno confermato la sua affidabilità ed economia. Questi diesel entrarono in produzione in serie e furono poi installati due alla volta sui successivi sottomarini della serie I. Gli fornivano una velocità di superficie di 14,6 nodi..
La diminuzione della velocità è stata anche influenzata dal fatto che le eliche installate sui sottomarini di tipo "Decembrist" non erano ottimali, perché non selezionate empiricamente, come era praticato in precedenza durante la costruzione di ogni nave da guerra.
L'alta velocità del sottomarino a quel tempo non era considerata uno dei principali elementi tattici dei sottomarini, quindi, quando si progettavano sottomarini del tipo "Decembrist", l'attenzione principale era rivolta all'aumento del raggio di crociera della velocità economica dei sottomarini.
Per questo furono creati speciali motori elettrici con due indotti di diversa capacità (525 hp e 25 hp per moto economico). La batteria è stata suddivisa in 4 gruppi con la possibilità del loro collegamento seriale o parallelo.
In ogni gruppo dell'accumulatore erano presenti 60 celle al piombo del marchio "DK", la tensione nominale sui bus della stazione principale poteva presumibilmente variare da 120 V a 480 V. Tuttavia, il limite superiore di queste sollecitazioni dovette essere abbandonato molto presto, poiché l'industria non è ancora stata in grado di garantire la resistenza dell'isolamento elettrico in condizioni di elevata umidità all'interno. Pertanto, i gruppi di batterie della batteria sul sottomarino del tipo "Decembrist" sono stati collegati in serie solo a coppie, il limite di tensione superiore è stato ridotto a 240 V. Le armature a bassa potenza di entrambi i motori elettrici del movimento economico potrebbero passare dal collegamento in parallelo a quello seriale, il che ha portato a una diminuzione della tensione sulle loro spazzole a 60 volt mantenendo la piena tensione negli avvolgimenti di campo.
In questa modalità, è stata raggiunta una velocità subacquea di 2,9 nodi in 52 ore. Ciò corrispondeva a una gamma di immersioni subacquee completamente senza precedenti di 150 miglia!
I sottomarini del tipo "Decembrist" potrebbero superare questa velocità sott'acqua, senza emergere, la distanza dalla baia di Luga all'uscita sul Mar Baltico, ad es. essendo nella sua zona operativa, potrebbe virtualmente controllare l'intero Golfo di Finlandia.
I principali motori elettrici a remi del tipo sottomarino "Decembrist" hanno permesso di sviluppare una velocità subacquea di circa 9 nodi per due ore. Ciò ha soddisfatto i requisiti di quel tempo, ma è stato raggiunto solo dopo un lungo e duro lavoro per migliorare i contorni della parte sporgente dello scafo.
Le armi principali dei sottomarini di classe Decembrist erano i siluri. Dopo la prima guerra mondiale 1914-1918. la lunghezza dei siluri in tutte le flotte del mondo è aumentata di 1,5 volte, il calibro è aumentato del 20% e la massa della testata è aumentata di 3 volte!
All'inizio della costruzione del sottomarino del tipo "Decembrist", non c'erano tali siluri nell'URSS, iniziarono a essere progettati contemporaneamente al sottomarino. Va notato che non esistevano tali siluri entro la fine della costruzione dei sottomarini di tipo Dekabrist, che galleggiavano a lungo con griglie nei tubi lanciasiluri, il che rendeva possibile l'uso di siluri da 450 mm per la pratica di tiro.
La creazione di un nuovo siluro di calibro 533 mm si è rivelata un processo più lungo rispetto alla progettazione e costruzione di un sottomarino. Contemporaneamente al sottomarino e al siluro, V. A. Skvortsov e I. M. Ioffe progettarono anche tubi lanciasiluri. Difficoltà particolari sono sorte nello sviluppo di un dispositivo per ricaricarli in posizione sommersa. Quei luoghi in cui era più conveniente posizionare un tale dispositivo erano necessari per l'installazione di motori di sterzo e argano con i loro azionamenti.
L'armamento di artiglieria del sottomarino "Decembrist" inizialmente consisteva in due cannoni da 100 mm montati sul ponte della sovrastruttura in scudi carenati chiusi che chiudevano i contorni lisci della timoneria. Ma la discussione del progetto nella commissione tecnico-operativa ha portato alla conclusione che era necessario sollevare il cannone di prua sopra il ponte per evitare che fosse inondato da un'onda. A questo proposito, è stato necessario abbandonare il cannone di poppa dello stesso calibro in modo che il sottomarino non perdesse stabilità in posizione di superficie. Ciò ha permesso di installare un cannone di prua, recintato da un baluardo, a livello della plancia. Invece di un cannone di poppa da 100 mm, è stato installato un cannone antiaereo semiautomatico da 45 mm.
Durante la revisione e l'ammodernamento del sottomarino di tipo "Decembrist" nel 1938 - 1941. Il cannone da 100 mm, che intralciava il ponte già stretto e rendeva difficile la visibilità, soprattutto in fase di ormeggio, è stato reinstallato sul ponte della sovrastruttura. Ciò ridusse in qualche modo la gamma di rotolamento e aumentò la stabilità del sottomarino. Allo stesso tempo, la configurazione della timoneria è stata modificata.
La timoneria del sottomarino tipo "Decembrist", che forniva le manovre del sottomarino, consisteva in un timone verticale e due coppie di timoni orizzontali. Azionamenti elettrici e manuali sono stati utilizzati per spostare i timoni.
Il controllo dell'azionamento elettrico del timone verticale è stato effettuato regolando l'eccitazione del servogeneratore, che è stato portato in rotazione a velocità costante da un motore elettrico DC abbinato ad esso. Il suo azionamento manuale aveva 3 stazioni di controllo: in plancia, nella CPU e nel vano di poppa. Tutti erano collegati tra loro da azionamenti a rulli e lavoravano su una frizione differenziale comune con un azionamento elettrico. Questa frizione ha creato l'indipendenza della trazione manuale da quella elettrica e ha permesso di passare da un sistema di controllo all'altro senza alcuna commutazione.
L'asse del timone era inclinato in avanti di 7 gradi. Si credeva che una volta spostato a bordo, svolgesse il lavoro dei timoni orizzontali, aiutando a mantenere il sottomarino dall'affiorare in circolazione. Tuttavia, queste ipotesi non erano giustificate e in futuro abbandonarono il timone verticale inclinato.
Il controllo dei timoni orizzontali era solo nella CPU ed era collegato con i vani terminali tramite azionamenti a rulli. I motori elettrici e i volanti manuali sono stati installati nella CPU e qui sono stati commutati utilizzando frizioni a camme.
I timoni di prua potrebbero piegarsi lungo il lato della sovrastruttura ("ribaltamento") per ridurre la resistenza all'acqua nei grandi passaggi sottomarini e per proteggere da guasti su un'onda ripida in superficie, quando aumenta il raggio di sollevamento. Il loro "roll-over and roll-off" è stato effettuato dal vano di prua. A tale scopo è stato utilizzato un motore elettrico, che serviva il cabestano e il verricello dell'ancora di superficie di tipo Hall.
Oltre all'ancora di superficie sul sottomarino del tipo "Decembrist", è stata fornita anche un'ancora subacquea: un piombo, a forma di fungo, con un cavo anziché una catena di ancoraggio. Ma il suo dispositivo si è rivelato non riuscito, il che ha portato a una situazione curiosa durante i test. Quando il sottomarino "Decembrist" si è fermato all'ancora a una profondità di 30 metri (con una profondità del mare di 50 metri), il cavo dell'ancora è saltato fuori dal tamburo e si è inceppato. Il sottomarino si è rivelato "legato2 al fondo. Per staccarsi era necessario superare il peso dell'ancora, la resistenza del suolo risucchiava rapidamente l'ancora e il peso della colonna d'acqua, che premeva dall'alto. Il fungo l'ancora ha una grande forza di tenuta e non è un caso che sia usata come ancora morta per sostenere fari galleggianti, boe e altri punti di riferimento di navigazione e idrografici. superficie, ma con un tale assetto a prua (40 gradi), che era molto più alto della norma consentita a quel tempo. Hanno tenuto l'ancora a fungo sul sottomarino di classe Decembrist, ma i sommergibilisti hanno preferito non usarlo.
Per la prima volta al mondo, il sottomarino del tipo "Decembrist" era dotato di una serie di attrezzature di salvataggio, segnalazione e comunicazione con il sottomarino di emergenza, supporto vitale e salvataggio dell'equipaggio, mezzi per sollevare il sottomarino in superficie.
Dopo il completamento del lavoro di progettazione, la disposizione generale delle armi, delle attrezzature tecniche e del dispiegamento del personale sul sottomarino di classe Dekabrist, che aveva 7 scomparti, era la seguente:
Il primo compartimento (siluro di prua) era, come già indicato, il più grande in volume. Ospitava 6 tubi lanciasiluri (in tre file in verticale, due in fila in orizzontale) per siluri da 533 mm. Ciascuno era un tubo di bronzo fuso con coperchio anteriore e posteriore ermeticamente sigillati. Le parti anteriori dei tubi lanciasiluri attraverso la paratia terminale dello scafo robusto uscivano dal compartimento nell'estremità permeabile anteriore dello scafo leggero. In esso, di fronte a ciascun tubo lanciasiluri, c'erano nicchie coperte da scudi frangiflutti. Prima che il siluro sparasse, si aprirono. Gli attuatori sono stati utilizzati per aprire e chiudere i coperchi anteriore e posteriore e lo schermo ondulato. Il siluro è stato spinto fuori dal tubo lanciasiluri dall'aria compressa con il coperchio anteriore aperto e il coperchio posteriore chiuso.
6 siluri di scorta sono stati immagazzinati sulle rastrelliere. Il compartimento aveva nella parte superiore un siluro combinato, un motore elettrico, che assicurava il funzionamento della guglia, del verricello dell'ancora e dei timoni orizzontali di prua, e un serbatoio di approvvigionamento. Il primo serviva a compensare il peso dei siluri di scorta esauriti ed era riempito per gravità con acqua di mare dai tubi lanciasiluri o dal lato. Il serbatoio di assetto di prua, come quello di poppa simile, era destinato all'assetto dei sottomarini, in cui è in grado di immergersi e manovrare liberamente sott'acqua.
Il primo scomparto fungeva anche da abitazione per parte del personale. Così uno dei comandanti del sottomarino di classe Decembrist descrive la sezione di prua: "La maggior parte dei sottomarini si trovava nel primo compartimento, il più spazioso del sottomarino di classe Decembrist. Ospitava anche la sala da pranzo dell'equipaggio personale. Il ponte del primo compartimento era rivestito di lamiere d'acciaio con suole che stivali e stivali avevano consumato a specchio. Un leggero strato di gasolio li rendeva opachi. Questo compartimento ospitava 12 dei 14 siluri. Sei di loro erano imballati in contenitori ermeticamente chiusi. tubi - tubi lanciasiluri. Preparati in combattimento, hanno aspettato diversi brevi comandi per I restanti 6 siluri, posizionati su speciali rastrelliere, tre per lato, stavano aspettando il loro turno. A causa dello spesso strato di grasso marrone scuro, sembravano molto scomodo nel vano abitativo: nonostante i siluri fossero posizionati uno sopra l'altro, occupavano una parte significativa della stanza. maggiore spazio libero. Nel mezzo dello scompartimento c'era un tavolo da pranzo, sul quale dormivano di notte altri 3 sottomarini. Decine di valvole di varie dimensioni e molte tubazioni completavano la decorazione del primo vano."
A prua dello scafo leggero è stato posizionato un serbatoio di zavorra terminale.
Nel secondo vano, nella parte inferiore del corpo robusto, nel vano batteria (struttura saldata), si trovava il primo gruppo della batteria di 60 celle, al di sopra del quale si trovavano la sala radio e l'abitazione.
Il terzo vano ospitava altri 2 gruppi di batterie, e sopra di essi si trovavano gli alloggi del personale di comando, una cambusa, un reparto e gli impianti di ventilazione con elettroventilatori per la ventilazione forzata e naturale dei vani e dei pozzetti delle batterie. Lo spazio inter-bordo era occupato da serbatoi di carburante.
Il quarto compartimento era riservato al posto centrale, che era il posto di comando principale e la capacità di sopravvivenza del sottomarino. Qui era equipaggiato il GKP, un luogo in cui sono concentrati i dispositivi di controllo per il sottomarino, le sue armi e le sue attrezzature tecniche. Per la prima volta nella costruzione navale sottomarina domestica è stato utilizzato un sistema centralizzato di immersione e controllo sottomarino.
Nella parte inferiore del vano c'era una bombola equalizzatrice e una bombola ad immersione rapida. Il primo serviva a compensare il galleggiamento residuo per il bilanciamento statico del sottomarino ad una data profondità ricevendo o pompando fuori l'acqua di mare. Con l'aiuto del secondo serbatoio, è stato garantito il tempo minimo affinché il sottomarino si spostasse a una determinata profondità durante un'immersione urgente. Quando si navigava in mare in posizione di crociera, la vasca ad immersione rapida era sempre piena di acqua di mare, mentre in posizione sommersa veniva sempre svuotata. Nella parte inferiore del vano c'era anche una cantina di artiglieria (120 proiettili di calibro 100 mm e 500 proiettili di calibro 45 mm). Inoltre, nel vano sono state installate una pompa pozzetto e uno dei ventilatori per il soffiaggio con aria compressa dei serbatoi principali di zavorra durante la risalita. Lo spazio tra le schede era occupato dal serbatoio centrale della zavorra principale.
Sopra il vano c'era una solida timoneria cilindrica con un diametro di 1,7 m con un tetto sferico, che faceva parte di uno scafo solido. Sul sottomarino di classe Bars, il GKP si trovava in una cabina del genere. Ma durante la progettazione di un sottomarino del tipo "Decembrist", per decisione della commissione tecnico-operativa, è stato spostato nella CPU. Doveva in questo modo proteggerlo in caso di speronamento nemico. Allo stesso scopo, la timoneria non era fissata direttamente allo scafo massiccio, ma tramite una speciale mastra (lamiera verticale che rivestiva perimetralmente la base della timoneria), collegata al robusto scafo da due file di rivetti.
La stessa timoneria era fissata alla mastra con una sola fila degli stessi rivetti. In caso di speronamento inflitto alla timoneria, era possibile contare sulla rottura di solo una debole cucitura di rivetti, che proteggeva lo scafo resistente dalla violazione della sua tenuta stagna.
La tuga aveva due boccaporti d'ingresso: quello superiore era pesante per l'accesso alla plancia e quello inferiore per la comunicazione con il palo centrale. Pertanto, se necessario, la timoneria potrebbe essere utilizzata come camera di equilibrio per consentire al personale di raggiungere la superficie. Allo stesso tempo, forniva un supporto rigido per il comandante e i periscopi antiaerei (il primo per vedere l'orizzonte, il secondo per esaminare la sfera aerea).
Il quinto scomparto, come il secondo e il terzo, era un vano batterie. Ospitava il quarto gruppo batteria, circondato da serbatoi di olio lubrificante (solitamente chiamati serbatoi di olio). Sopra il pozzo della batteria c'era l'alloggio dei capisquadra e a bordo c'era un secondo ventilatore per la risalita del sottomarino.
Nel sesto compartimento sono stati installati motori a combustione interna - diesel, che fungevano da motori principali del corso di superficie. C'erano anche giunti di disconnessione di due alberi di trasmissione, serbatoi dell'olio lubrificante, meccanismi ausiliari. Nella parte superiore del vano diesel era dotato di un portello di accesso per l'equipaggio di macchina. Come il resto dei boccaporti d'ingresso, aveva una doppia serratura (superiore e inferiore) e una mastra allungata (albero) che sporgeva nel vano, ad es. potrebbe servire come via di fuga per consentire al personale di raggiungere la superficie.
Tutti e sei i compartimenti differivano l'uno dall'altro da paratie sferiche e la paratia tra il sesto e il settimo compartimento era piatta.
Il settimo compartimento (a poppa siluro) ospitava i principali motori elettrici a remi, che erano i principali motori della propulsione subacquea, e i motori di propulsione economica, che assicuravano la navigazione a lungo termine sott'acqua a una velocità economica, nonché le loro stazioni di controllo. In questo vano elettromotore, 2 tubi lanciasiluri a poppa sono stati installati orizzontalmente in fila (senza siluri di riserva). Avevano frangiflutti in un corpo leggero. Nello scompartimento c'erano anche comandi dello sterzo e meccanismi ausiliari, un serbatoio di assetto di poppa, nella parte superiore - un portello d'ingresso e caricamento siluri combinato.
Il secondo serbatoio di zavorra di estremità era situato all'estremità posteriore dello scafo leggero.
Il 3 novembre 1928, il sottomarino di testa della serie Dekabrist I discese dallo scalo in acqua. Alla cerimonia ha preso parte il plotone di parata della Squadra Addestramento Subacquei. Durante il completamento del galleggiamento, sono stati rivelati molti errori commessi nella progettazione del primo sottomarino sovietico, ma la maggior parte di essi è stata corretta in modo tempestivo.
I test di accettazione in corso del sottomarino di tipo "Decembrist" sono stati effettuati dalla commissione statale presieduta dal rappresentante della Commissione permanente per il test e l'accettazione delle navi di nuova costruzione e revisionate Y. K. Zubarev.
Alla prima prova del sottomarino "Decembrist" nel maggio 1930, il comitato di selezione era seriamente preoccupato per lo sbandamento che si verificava durante l'immersione dopo l'apertura dei serbatoi Kingston della zavorra principale (con le valvole di ventilazione chiuse). Uno dei motivi era la mancanza di controllo del peso durante la costruzione dei sottomarini, ed erano sovraccarichi. Di conseguenza, la loro stabilità si è rivelata sottostimata rispetto a quella di progetto e l'impatto negativo sulla stabilità in immersione e risalita è stato significativo. Un altro motivo è stata la grave violazione delle istruzioni per l'immersione e la risalita sviluppate per il sottomarino di tipo Decembrist, che richiedeva di portare la zavorra principale dell'acqua in tutti i serbatoi contemporaneamente, ciò che garantiva la massima stabilità del peso. Nel frattempo, quando furono riempite solo due coppie di cisterne di zavorra, come avveniva durante le prove di ormeggio, il pescaggio del sommergibile Decembrist non raggiungeva il livello dei loro tetti (traverse). Di conseguenza, nei serbatoi rimaneva una superficie libera d'acqua e il suo trabocco da una parte all'altra era inevitabile, poiché i tubi di ventilazione di entrambi i lati con valvole chiuse comunicavano tra loro. L'aria nei serbatoi passava da un lato all'altro in direzione opposta a quella dell'acqua. Di conseguenza, la stabilità negativa ha raggiunto il suo massimo.
Indubbiamente, ciò avrebbe potuto essere evitato con la partecipazione dei suoi progettisti alle prove di ormeggio del sottomarino "Dekabrist".
Ma a questo punto B. M. Malinin, E. E. Kruger e S. A. Basilevsky furono repressi con false accuse di attività ostile. Hanno dovuto indagare sulle ragioni della situazione che si è sviluppata durante i test in un ambiente fondamentalmente lontano dall'essere creativo. Tuttavia, come notò in seguito B. M. Malinin, di conseguenza, S. A. Basilevsky sviluppò (in una cella di prigione) la teoria dell'immersione e dell'ascesa di sottomarini a uno e mezzo e a doppio scafo, che era il suo indiscusso lavoro scientifico.
Per eliminare i difetti rilevati (progettazione e costruzione), sono state installate paratie longitudinali nelle casse di zavorra di coperta ed è stata introdotta la ventilazione separata delle casse di zavorra principali. Inoltre, sono stati rimossi i compressori ad alta pressione, gli ancoraggi con una catena e sono stati rinforzati ulteriori volumi galleggianti (galleggianti). È apparso chiaro che era necessaria una serranda di regolazione sulla scatola di distribuzione dell'aria a bassa pressione, la cui presenza consentiva di regolarne l'alimentazione ai serbatoi di ciascun lato, necessaria per l'uscita del sottomarino durante il mare forte onde.
Durante una delle immersioni del sottomarino "Dekabrist" a una profondità considerevole, si udì inaspettatamente un forte colpo dal basso. Il sommergibile ha perso la sua galleggiabilità e si è adagiato a terra, inoltre, ad una profondità leggermente superiore al limite. Dopo un'ascesa urgente, si è scoperto che il Kingston della bombola da immersione veloce, che si apriva verso l'interno, era stato schiacciato dalla pressione del fuoribordo dalla sua sella. Prima di ciò, il serbatoio vuoto si è riempito spontaneamente di acqua, che è esplosa nel serbatoio ad alta pressione e ha causato un colpo d'ariete. Il difetto nella progettazione delle valvole del serbatoio ad immersione rapida è stato eliminato: nella posizione chiusa, hanno iniziato a essere premute contro le loro sedi dalla pressione dell'acqua.
Il 18 novembre 1930 ricevette da Mosca un telegramma di benvenuto: "Consiglio militare rivoluzionario delle forze del Mar Baltico. Al direttore di Baltvoda. Comandante del sottomarino Decembrist. Congratulazioni alle forze del Mar Baltico per l'entrata in servizio del Sottomarino decabrista, primogenito della nuova costruzione e tecnologia navale sovietica, che nelle mani dei marinai rivoluzionari del Mar Baltico "decabrista" sarà un'arma formidabile contro i nostri nemici di classe e nelle future battaglie per il socialismo coprirà di gloria la sua bandiera rossa. Capo delle forze navali R. Muklevich ".
L'11 ottobre e il 14 novembre 1931 furono commissionati i sottomarini Narodovolets e Krasnogvardeets. I comandanti dei primi sottomarini di fabbricazione sovietica erano B. A. Sekunov, M. K. Nazarov e K. N. Griboyedov, gli ingegneri meccanici M. I. Matrosov, N. P. Kovalev e K. L. Grigaitis.
Già nella primavera del 1930, il personale di comando della brigata sottomarina BF iniziò a studiare il sottomarino di classe Decembrist. Le lezioni sono state supervisionate dal meccanico incaricato G. M. Trusov.
Sempre nel 1931, i sottomarini "Revolutionary" (5 gennaio), "Spartakovets" (17 maggio) e "Jacobinets" (12 giugno) furono accettati nelle forze navali del Mar Nero. I loro equipaggi guidati dai comandanti V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, ingegneri meccanici T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov hanno preso parte attiva alla costruzione di sottomarini, allo sviluppo di meccanismi, sistemi e dispositivi., D. G. Vodyanitskiy.
Gli equipaggi del sottomarino di classe "Decembrist" erano inizialmente composti da 47 persone, quindi 53 persone.
La creazione del sottomarino di tipo "Decembrist" - i primi sottomarini a due scafi dal design rivettato - fu un vero salto rivoluzionario nella costruzione navale sottomarina domestica. Rispetto ai sottomarini della classe Bars - gli ultimi nella cantieristica pre-rivoluzionaria - presentavano i seguenti vantaggi:
- l'autonomia di crociera della velocità di superficie economica è aumentata di 3, 6 volte;
- velocità di superficie totale aumentata di 1, 4 volte;
- l'autonomia di crociera della velocità subacquea economica è aumentata di 5, 4 volte;
- la profondità di immersione di lavoro è aumentata di 1,5 volte;
- il tempo di immersione è stato ridotto di 6 volte;
- la riserva di galleggiamento, che garantisce l'inaffondabilità, è raddoppiata;
- la massa totale della testata dell'intero stock di siluri è aumentata di circa 10 volte;
- la massa totale della salva di artiglieria è aumentata di 5 volte.
Alcuni elementi tattici e tecnici del sottomarino di classe "Decembrist" hanno superato il compito di progettazione. Ad esempio, ha ricevuto una velocità in immersione non di 9, ma di 9,5 nodi; l'autonomia di crociera in superficie a piena velocità non è 1500, ma 2570 miglia; autonomia di crociera a velocità economica in superficie - non 3500, ma 8950 miglia; sott'acqua - non 110, ma 158 miglia. A bordo del sottomarino del tipo "Decembrist" c'erano 14 siluri (e non 4, ma 6 tubi lanciasiluri di prua), 120 proiettili di calibro 100 mm e 500 proiettili di calibro 45 mm. Il sommergibile poteva stare in mare fino a 40 giorni, la sua autonomia subacquea in termini di alimentazione raggiungeva i tre giorni.
Nell'autunno del 1932, il sottomarino "Dekabrist" fu sottoposto a speciali test di ricerca per identificare con precisione tutti i suoi elementi tattici e tecnici. I test sono stati condotti da una commissione presieduta da Ya. K. Zubarev, il suo vice era A. E. Kuzaev (Mortekhupr), dell'industria cantieristica N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov e altri SA Basilevsky, che era in arresto, ha preso parte ai test.
I risultati del test hanno confermato che i sottomarini del tipo "Decembrist" non erano inferiori allo stesso tipo di sottomarini britannici e americani in termini di TTE con un dislocamento inferiore. Gli inglesi iniziarono nel 1927 la costruzione di un sottomarino del tipo Oberon (1475/2030 t), che aveva 6 TA di prua e 2 di poppa (14 siluri in totale) e un cannone da 102 mm. Il loro unico vantaggio è la velocità di superficie di 17,5 nodi. È più plausibile che la velocità di superficie non superi i 16 nodi (coefficiente C = 160.
ELEMENTI TATTICI E TECNICI DEL TIPO SOTTOMARINO "DEKABRIST"
Cilindrata - 934 t / 1361 t
Lunghezza 76,6 m
Larghezza massima - 6, 4 m
Pescaggio superficiale - 3,75 m
Numero e potenza dei motori principali:
- diesel 2 х 1100 cv
- elettrico 2 х 525 cv
Velocità massima 14,6 nodi / 9,5 nodi
Autonomia di crociera a tutta velocità 2570 miglia (16,4 nodi)
Autonomia di crociera a una velocità economica di 8950 miglia (8, 9 nodi)
Sott'acqua 158 miglia (2,9 nodi)
Autonomia 28 giorni (poi 40)
Profondità di immersione di lavoro 75 m
Profondità massima di immersione 90 m
Armamento: 6 tubi lanciasiluri di prua, 2 tubi lanciasiluri di poppa
Munizioni totali per siluri 14
Armamento di artiglieria:
1 x 100 mm (120 colpi), 1 x 45 mm (500 colpi)
Nel settembre 1934, ai sottomarini furono assegnate le lettere D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Nello stesso anno, il sottomarino D-1 (comandante V. P. Karpunin) e il sottomarino D-2 (comandante L. M. Reisner) tentarono di fare un viaggio a Novaya Zemlya. Nel mare di Barents, sono stati accolti da una forte tempesta - "Novaya Zemlya bora". Il sottomarino ha dovuto rifugiarsi nella baia di Kola.
Nel 1935 il sottomarino D-1 visitò la baia di Belushya su Novaya Zemlya. Nel 1936, i sottomarini D-1 e D-2 per la prima volta nella storia delle immersioni attraverso lo stretto di Matochkin Shar raggiunsero il Mare di Kara. Tornati nel Mare di Barents, hanno visitato Russkaya Gavan, situata sulla costa settentrionale di Novaya Zemlya, il 22-23 agosto.
Quindi PL-2 e D-3 (comandante M. N. Popov) fecero un viaggio ad alta latitudine verso Bear Island (Björnö) e Spitsbergen Bank. Successivamente, il sottomarino D-2 si diresse verso le Isole Lofoten, situate al largo della costa occidentale della Norvegia. L'escursione è proseguita nel bel mezzo di una forte tempesta con una forza fino a 9 punti. Durante questo viaggio autonomo, il sottomarino D-2 ha coperto 5803 miglia in superficie e 501 miglia sott'acqua, il sottomarino D-3 - per un totale di 3673,7 miglia.
Nell'inverno del 1938, il sottomarino D-3 partecipò a una spedizione per rimuovere dal lastrone di ghiaccio la prima stazione polare alla deriva "North Pole", guidata dall'ID Papanin. Dopo aver completato l'operazione, il sommergibile D-3 è tornato alla base, lasciando 2410 miglia a poppa.
Il 21 novembre 1938 lasciò il sottomarino Polar D-1 al comando dell'Art. Il tenente MP Avgustinovich. Per più di 44 giorni, la sua navigazione autonoma è durata lungo la rotta Tsyp-Navolok - circa. Vardø - Capo Nord - circa. Ribassista - circa. Speranza (Hepen) - p. Mezhdusharsky (Terra) - Isola Kolguev - Capo Cannes Nos - Capo Svyatoy Nos - circa. Kildin. In totale, il sottomarino ha percorso 4841 miglia, di cui 1001 miglia sott'acqua.
Nell'aprile-maggio 1939, il sottomarino D-2 al comando dell'Art. Il tenente A. A. Zhukov, che fornisce comunicazioni radio per l'aereo V. K. Kokkinaki durante il suo volo non-stop verso gli Stati Uniti, è partito vicino all'Islanda dal Nord Atlantico.
Il sottomarino D-3, comandato in sequenza dal tenente comandante F. V. Konstantinov e dal capitano 3rd Rank M. A. Bibeyev, affondò 8 trasporti nemici con un dislocamento totale di 28140 brt e danneggiò un trasporto (3200 brt). Divenne la prima nave della Red Banner Guards nella storia della marina sovietica.
Il sottomarino D-2 ha combattuto nel Baltico. Nell'ottobre del 1939, arrivò da nord attraverso il Canale del Mar Bianco-Baltico a Leningrado per un'importante revisione. Lo scoppio della guerra le impedì di tornare nella Flotta del Nord. Nell'agosto 1941 viene iscritta al KBF. È uno dei pochi sottomarini sovietici che operano nell'area del Teatro del Mar Baltico più lontano da Kronstadt e Leningrado - a ovest di p. Bornholm. Sotto il comando del Capitano 2nd Rank R. V. Lindeberg, il sommergibile D-2 affondò i trasporti Jacobus Fritzen (4090 brt) e Nina (1731 brt) e disabilitò a lungo il traghetto ferroviario Deutschland (2972 brt) con un attacco di siluri. tra porti tedeschi e svedesi.
Gli equipaggi dei sottomarini D-4 ("Revolutionary") e D-5 ("Spartakovets") della flotta del Mar Nero, che furono successivamente comandati dal tenente comandante I. Ya. Trofimov, ottennero notevoli successi in combattimento. Furono distrutti 5 trasporti con un dislocamento totale di 16.157 brt, tra cui il Boy Feddersen (6689 brt), il Santa Fe (4627 brt) e il Varna (2141 brt).
Un totale di 15 navi affondate (49758 brt) e due navi da trasporto nemiche danneggiate (6172 brt) sul conto di combattimento del sottomarino di classe Decembrist
Uno dei sottomarini del tipo "Decembrist" - "D-2" ("Narodovolets") - ha prestato servizio nella Marina per più di mezzo secolo. Nel dopoguerra fu trasformato in una stazione di addestramento, dove i sottomarini della flotta baltica della bandiera rossa migliorarono. L'8 maggio 1969 fu scoperta una targa commemorativa: "Il primogenito della costruzione navale sovietica - il sottomarino Narodovolets D-2 fu impostato nel 1927 a Leningrado. Commissionato nel 1931. Dal 21933 al 1939, fece parte dell'esercito del nord flottiglia. Dal 1941 al 1945 condusse attive ostilità contro gli invasori fascisti nel Baltico."
Il sottomarino D-2, ora installato sulle rive della baia della Neva vicino a Square of Sea Glory sull'isola Vasilyevsky a San Pietroburgo, è un monumento eterno a designer e ingegneri sovietici, scienziati e operai di produzione, eroici marinai baltici.
