Uno dei temi eterni della Russia moderna è parlare del revival di piccoli aerei e della creazione di un nuovo aereo regionale leggero. La vicenda ha preso un'altra piega domenica 25 agosto 2019, quando RIA Novosti, con riferimento al servizio stampa del Ministero dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa, ha riferito che nel Paese sarebbe stato creato un nuovo aereo regionale, progettato per trasportare 9-14 persone. In realtà, il fatto che si stia preparando un sostituto per il famoso "Kukuruznik" An-2 non è una novità negli ultimi decenni, stanno cambiando solo le date di lancio in produzione e il nome del potenziale velivolo sostitutivo.
Velivolo multiuso leggero An-2
Nel frattempo, il longevo aereo An-2 rimane il principale cavallo di battaglia della piccola aviazione nazionale, che ha preso il volo per la prima volta nel 1947. La produzione in serie di questo aereo è stata completamente completata in URSS nel 1971, mentre su licenza l'aereo ha continuato ad essere assemblato in Polonia e Cina. Nonostante la sua età più che veneranda, secondo il FSUE "SibNIA intitolato a SA Chaplygin", a metà del 2017, circa il 90 percento di tutte le piccole attività di aviazione nella Federazione Russa sono ancora svolte dall'aereo multiuso leggero An-2, che è popolarmente soprannominato "Annushka" e "Mais".
La sostituzione dell'An-2 sarà determinata a settembre 2019
La decisione su quale tipo di aereo leggero sostituirà alla fine il vecchio An-2, gli specialisti del Ministero dell'Industria e del Commercio della Russia prevedono di prendere a settembre 2019, come riportato l'altro giorno dal servizio stampa del ministero. Per i lavori di sviluppo sulla creazione di un nuovo aereo a motore leggero, sono stati stanziati 1,25 miliardi di rubli dal budget. Allo stesso tempo, è già noto che durante la creazione di un nuovo velivolo verranno utilizzati gli sviluppi, le soluzioni tecniche e tutte le basi ottenute durante la creazione dell'aeromobile TVS-2DTS "Baikal". Gli specialisti dell'aviazione SibNIA di Novosibirsk sono impegnati da tempo nello sviluppo di questo prototipo con un ampio uso di materiali compositi nella struttura.
Allo stesso tempo, è stato precedentemente annunciato più volte che questo particolare modello dell'aereo - TVS-2DTS, sarebbe andato in produzione in serie, tuttavia, le date di lancio della serie sono state posticipate più volte. Così, nell'aprile 2018, il sito web ufficiale del Ministero dell'Industria e del Commercio della Russia ha riferito che la produzione in serie del nuovo velivolo TVS-2DTS, creato da specialisti del Siberian Research Institute of Aviation, sarebbe iniziata a Ulan-Ude sul base di un impianto di aviazione locale, che fa parte della Helicopters Russia”. Era previsto l'inizio della produzione in serie del nuovo velivolo leggero per piccoli velivoli nel 2021 e il primo operatore del nuovo velivolo doveva essere Polar Airlines di Yakutia.
Ora, nel migliore dei casi, l'inizio della produzione in serie del nuovo velivolo è spostato alla fine del 2022. Questa scadenza è stata fissata dal vice primo ministro russo e plenipotenziario presidenziale nel distretto federale dell'Estremo Oriente Yuri Trutnev, che nel luglio 2019 ha visitato uno stabilimento aeronautico a Ulan-Ude. Secondo un alto funzionario, la fine del 2022 è la scadenza fissata dal Ministero dell'Industria e del Commercio russo e dall'impianto aeronautico.
Velivolo multiuso leggero TVS-2DTS
Se nell'aprile 2018 nel Ministero dell'Industria e del Commercio hanno affermato che sarebbe stato l'aereo TVS-2DTS a essere prodotto in serie, nell'agosto 2019 è diventato noto che la decisione sul destino di questo aereo e su quali caratteristiche tecnologiche di questo progetto verrebbe utilizzato nella creazione di una nuova macchina non è ancora accettato. Il Ministero dell'Industria e del Commercio ha detto a Rossiyskaya Gazeta che TVS-2DTS è un modello sperimentale di un aereo, creato per testare le nuove tecnologie nella pratica. Tenendo conto delle basi tecniche ottenute nell'ambito di questo progetto, è in fase di creazione un nuovo velivolo di produzione nell'ambito del programma LMS (aereo multiuso leggero).
Finora, il Ministero dell'Industria e del Commercio della Russia è alla ricerca di un appaltatore di ricerca e sviluppo per creare un sostituto per l'obsoleto velivolo multiuso An-2. L'appaltatore dovrebbe presentare una visione generale del nuovo velivolo, nonché una serie di documenti di progettazione concettuale entro dicembre 2019. Entro settembre del prossimo anno dovrebbe essere pronta una serie di documentazione di progettazione per un prototipo di un nuovo velivolo multiuso leggero e il prototipo dell'aeromobile stesso dovrebbe essere assemblato entro la fine del 2020.
Perché TVS-2DTS è passato da seriale a sperimentale?
Il velivolo, che negli ultimi anni è stato presentato come un potenziale modello di produzione per sostituire l'An-2 e ha partecipato attivamente a varie mostre e manifestazioni aeree, si è improvvisamente trasformato in un velivolo sperimentale. Non è un segreto che le decisioni del governo russo possano essere estremamente difficili da capire, e sembra proprio che sia così. L'aereo, che volevano assemblare in serie a Ulan-Ude, smise improvvisamente di soddisfare lo stato con qualcosa. Perché ci sia stato un altro cambiamento nei tempi del lancio della serie e sia apparso un nuovo contratto di ricerca e sviluppo con un valore totale di oltre un miliardo di rubli, possiamo solo ipotizzare.
È noto solo per certo che TVS-2DTS ha superato il leggendario Kukuruznik nelle sue prestazioni di volo. Quindi, la velocità di crociera dell'auto è aumentata a 330 km / h, l'autonomia del traghetto fino a 4500 km e la capacità di carico fino a 3,5 tonnellate. Le caratteristiche del velivolo di Novosibirsk includevano una nuova ala, una cabina di pilotaggio "di vetro" e una nuova fusoliera. Il clou del velivolo doveva essere l'uso diffuso di materiali compositi. E l'uso dell'avionica moderna ha permesso di far funzionare l'aereo in qualsiasi momento della giornata e lo ha reso per tutte le stagioni.
Velivolo multiuso leggero TVS-2DTS
È vero, la storia del "Superjet" si ripete qui, quando l'aereo è russo solo sulla carta. In effetti, il cuore di TVS-2DTS doveva essere il motore turboelica multicombustibile americano Honeywell TPE331-12UAN, che sviluppava una potenza fino a 1100 CV. e consentendo all'aereo di volare sia con cherosene che con benzina per motori. Anche l'elica a cinque pale e una serie di attrezzature per l'aviazione sono state sviluppate dagli americani, l'elica è stata prodotta da Hartzell Propeller Inc e la società avionica era Garmin. I materiali compositi dovrebbero essere menzionati separatamente, il nuovo velivolo era progettato per essere realizzato in composito monopezzo. E anche qui non è un dato di fatto che si trattasse del composito russo. Come ha scritto l'edizione dell'Estremo Oriente di RBC nel 2018, i creatori dell'aereo si sono rifiutati di utilizzare il composito russo a causa del suo alto costo.
Nella recente storia russa, un tale schema di organizzazione della produzione non è decollato sull'esempio del velivolo Sukhoi Superjet 100, dal 55 all'80 percento del cui riempimento in diversi anni erano componenti stranieri. Un tale schema per un piccolo aeromobile è irto di problemi ancora maggiori con la fornitura di pezzi di ricambio, riparazione e manutenzione, nonché la scelta degli stessi impianti di riparazione. Separatamente, possiamo notare la storia con il transatlantico russo a medio raggio MS-21, la cui caratteristica principale doveva essere un'ala composita. Allo stesso tempo, l'inizio della produzione in serie dell'aereo di linea è stato posticipato di almeno un anno a causa del rifiuto degli Stati Uniti di fornire materiali compositi, la colpa era delle sanzioni americane. Inizialmente, il produttore si affidava a materiali compositi americani e giapponesi rispettivamente di Hexcel e Toray Industries.
Forse il progetto TVS-2DTS ha affrontato lo stesso problema del fratello maggiore. Allo stesso tempo, l'aereo inizialmente non si adattava bene alla politica di sostituzione delle importazioni dichiarata dal governo russo. Probabilmente, è stata la grande quota di componenti e materiali stranieri, nonché l'aumento del costo del velivolo, che ha indotto il Ministero dell'Industria e del Commercio ad avviare una nuova fase di ricerca e sviluppo per creare un velivolo multiuso leggero. Molto probabilmente, la novità sarà caratterizzata da un grande volume di componenti e assiemi domestici.
La Russia ha solo bisogno di piccoli aerei
Per un paese come la Russia, i piccoli aerei sono fondamentali, questo è comprensibile a chiunque abbia studiato geografia a scuola. Le dimensioni del paese inizialmente hanno contribuito allo sviluppo del traffico aereo. Molte regioni della Russia sono di dimensioni maggiori rispetto ai singoli paesi del mondo, ad esempio, la non la più grande Udmurtia è 1,5 volte più grande del Belgio e leggermente più grande dell'Olanda nell'area, e la vicina regione di Kirov nell'area è già tre volte più grande di la patria del fucile d'assalto Kalashnikov. Inutile dire che entrambi questi soggetti della federazione oggi semplicemente non hanno piccoli aerei. Un residente dell'Unione Sovietica poteva facilmente permettersi un volo da Samara a Saratov, dopo aver percorso circa 440 km in aereo. Oggi, per volare da una città di oltre un milione a una città con una popolazione di quasi 850mila persone, è necessario fare un volo con un trasferimento a Mosca della durata totale di 11 ore, non è un miracolo. Al giorno d'oggi, è normale per un paese in cui rimangono solo 200 su 1400 piccoli aeroporti di aeromobili, e non tutti questi 200 sono attivamente gestiti.
Almeno in qualche forma, piccoli aerei sono sopravvissuti nell'estremo nord, in Siberia e nell'estremo oriente del paese, dove spesso rimangono l'unico mezzo per trasportare passeggeri e merci in insediamenti remoti. Gli specialisti del Ministero dell'Industria e del Commercio osservano che più di 28 mila insediamenti della Russia oggi non hanno comunicazioni via terra, cioè sono tagliati fuori dalla "terraferma", e in 15 regioni russe la piccola aviazione è il componente principale del trasporto sistema. Ecco perché l'aereo, che deve sostituire l'An-2, è di così grande importanza.
Oggi, l'idea dell'Antonov Design Bureau, creato alla fine degli anni '40, rimane il principale cavallo di battaglia dei piccoli velivoli, ma il numero di "Angoli" gestiti in Russia è solo poco più di 200 unità, tutti questi velivoli devono essere cambiati. In un'intervista al quotidiano "Vzglyad", l'editorialista della rivista "Arsenal of the Fatherland" e l'esperto di aviazione Dmitry Drozdenko hanno osservato che in Yakutia, il cui territorio è più grande dell'India, le autorità hanno lanciato l'allarme l'anno scorso. Oggi in questa regione, che dipende fortemente dai piccoli aerei, l'80% della flotta è costituita da velivoli trentenni. Secondo l'esperto, entro il 2026 la flotta dell'aviazione locale, rappresentata da elicotteri An-24, An-2 e Mi-8, dovrà essere completamente ammortizzata.
I tentativi di creare un nuovo velivolo per piccoli velivoli in Russia o di lanciare analoghi stranieri nella produzione di massa sono già stati fatti molte volte. Solo dal 2008 in Russia sono stati discussi i progetti dell'aereo Rysachok della società Technoavia, la spedizione della compagnia privata MVEN di Kazan, nonché le opzioni per l'assemblaggio in serie in Russia del canadese Twin Otter e dell'americano Cessna. Tutti questi progetti sono finiti nel nulla. Separatamente, possiamo evidenziare la localizzazione della produzione in Russia del velivolo regionale bimotore ceco L-410 per 19 passeggeri, che tuttavia ha iniziato ad essere assemblato pezzo per pezzo a Ekaterinburg nel 2018 sulla base dell'Ural Civil Aviation Plant.
L-410 assemblato presso l'impianto dell'aviazione civile degli Urali
Il problema principale che impedisce alla Russia di sviluppare piccoli velivoli e infine di creare un nuovo velivolo, la maggior parte degli esperti considera la scarsa capacità di pagamento dei residenti del paese. La popolazione, che dovrebbe essere la principale consumatrice di questo servizio, ha un debole potere d'acquisto. Il mercato dei piccoli aerei è crollato. Oggi le compagnie aeree locali rappresentano solo il 3% del traffico passeggeri russo. Risulta essere un circolo vizioso quando le compagnie aeree non hanno bisogno di acquistare aerei per tali voli e l'industria aeronautica russa non ha bisogno di produrli, non c'è domanda - non c'è offerta. Il Paese non riesce a uscire da questa trappola dal 1991. E se un giorno l'industria russa sarà in grado di affrontare il lato tecnico del problema e creare un nuovo piccolo aereo, allora come rendere i prezzi dei biglietti aerei accessibili per le grandi masse della popolazione in condizioni in cui i redditi reali dei cittadini sono in calo da cinque anni consecutivi è ancora un mistero. …
