Il rapido sviluppo della costruzione di aeromobili negli anni Trenta ha portato fama alla ditta americana Seversky. È stata fondata nel 1928 dall'ingegnere e pilota Alexander Seversky che ha lasciato la Russia. L'azienda di questo emigrante russo era principalmente impegnata nello sviluppo e nella produzione di aerei anfibi.
Negli anni Quaranta A. Seversky lasciò la direzione diretta dell'azienda. E nell'estate del 1939 ricevette un nuovo nome "Republic Aviation Corporation", o più semplicemente - "Republic". L'americano Alfred Marchev ne divenne il presidente. Alexander Kartvelli, un ingegnere di talento e anche un emigrato russo, rimase vicepresidente e capo progettista. Ha lavorato con Alexander Seversky per un lungo periodo e ha conservato molte delle idee e della calligrafia di Seversky nelle sue auto.
Nel 1940, l'azienda sviluppò un nuovo caccia P-43 "Lancer", che aveva una velocità massima di 570 km / he aveva una portata fino a 1000 km. Tuttavia, l'aereo non soddisfaceva più i requisiti dell'aeronautica statunitense. A quel tempo, le società americane Lockheed, Bell e Curtiss crearono i caccia P-38, P-39, P-40 e avevano caratteristiche tecniche e di volo molto più elevate.
Tuttavia, tra il gran numero di tipi di aerei dell'aeronautica statunitense, non esisteva un caccia pesante di scorta monomotore a lungo raggio, ad alta quota e ad alta velocità per proteggere i bombardieri strategici a lungo raggio. Nel 1940, i rappresentanti dell'aeronautica statunitense firmarono un contratto con l'azienda per 62 milioni di dollari per la produzione in serie di un simile aereo.
Il 6 maggio 1941, un prototipo sperimentale del combattente, che ricevette la designazione XP-47B, prese il volo. Le caratteristiche di volo dell'auto hanno superato tutte le aspettative. In volo orizzontale, accelerò a 657 km / h, che era 50-70 km / h più alto di tutti gli altri caccia di quel tempo, ad eccezione del MiG-3 sovietico, che aveva una velocità di 640 km / h.
L'aereo era equipaggiato con l'ultimo motore turbo Pratt-Whittney XR-2800-21 (alla massima potenza la sua potenza raggiungeva i 2000 CV). Nessun altro combattente al mondo aveva un motore così potente in quel momento. A quel tempo, erano i turbocompressori a diventare il tallone d'Achille di tutte le auto ad alta velocità. Il peso solido e l'imperfezione tecnica di questi dispositivi, i frequenti guasti annullavano tutti i vantaggi di tali centrali elettriche.
La maggior parte dei progettisti non è riuscita a risolvere il problema dell'affidabilità della trasmissione del turbocompressore con i gas di scarico incandescenti del motore, che hanno rapidamente bruciato la sua turbina. Ma Kartvelli ha trovato una soluzione piuttosto originale. Ha montato il turbocompressore non sul motore, come era consuetudine, ma nella fusoliera di poppa. Ha allungato i condotti dell'aria e un lungo tubo di scarico quasi attraverso l'intera fusoliera. Ciò, ovviamente, ha portato ad un significativo aumento del peso della struttura dell'aeromobile. Ma il turbocompressore, che aveva già raffreddato i gas di scarico, ha funzionato senza interruzioni. È riuscito a ridurre significativamente la lunghezza del muso della fusoliera, il che ha permesso di migliorare in qualche modo la vista del pilota dalla cabina di pilotaggio.
Kartvelli ha utilizzato anche un sistema di scarico originale sul caccia. Quando il motore funzionava in modalità nominale, lo scarico di ciascun cilindro veniva scaricato in un unico collettore ed espulso attraverso due ugelli regolabili situati sui lati nel muso dell'aeromobile. Quando il pilota ha avuto bisogno di aumentare la potenza della centrale, oltre ad aggiungere carburante, ha bloccato le alette degli ugelli. In questo caso, i gas di scarico incandescenti sono stati reindirizzati al turbocompressore e quindi sono usciti in un ugello comune, che si trovava sotto il gruppo di coda.
Allo stesso tempo, è stato risolto un altro problema tecnico. Quando compressa in un turbocompressore, l'aria era piuttosto calda e doveva essere raffreddata prima di essere immessa nel motore. E ora una tubazione con aria calda veniva condotta attraverso un radiatore ad aria convenzionale, anch'esso situato nella fusoliera di poppa. L'aria necessaria al radiatore entrava attraverso la presa d'aria frontale posta sotto la centrale. Poi è passato attraverso un lungo condotto. Raffreddò l'aria riscaldata che passava dal turbocompressore al motore nel radiatore ed usciva attraverso due ugelli piatti situati ai lati della fusoliera nella sezione di coda. Una certa quantità di aria riscaldata dal turbocompressore è stata anche diretta nel piano delle ali per riscaldare il lubrificante per mitragliatrici durante i voli ad alta quota.
Cartvelli cercò di migliorare l'aerodinamica del nuovo velivolo. Come l'iniziale, presero una forma esterna, simile a quella del caccia Lancer. Il muso ben aerodinamico della fusoliera, nonostante la sua sezione trasversale piuttosto ampia, si è rivelato aerodinamicamente molto perfetto. Il baldacchino della cabina di pilotaggio era caratterizzato da una prua appuntita. Dietro di esso, passò in una gargrotta allungata e sottile.
Kartvelli ha installato un'ala con un'area relativamente piccola sul P-47. E se per quasi tutti i combattenti di quel tempo il carico alare specifico era di circa 150-200 kg / m2, allora per il P-47 questo valore raggiungeva i 213 kg / m2. E alla fine della seconda guerra mondiale, è persino aumentato a 260 kg / m2. Per posizionare il carrello di atterraggio principale in un'ala relativamente piccola, i progettisti hanno dovuto montare su di essi dispositivi speciali che riducono la lunghezza del carrello di atterraggio al momento della pulizia.
Tuttavia, nonostante le eccellenti caratteristiche di altitudine e velocità, nonché un buon armamento, il caccia P-47 ha mostrato una manovrabilità insufficiente. Ciò era dovuto principalmente al peso molto elevato della struttura della cellula e al grande volume dei serbatoi di carburante. Il peso in volo anche del prototipo ha raggiunto le 5,5 tonnellate (in seguito aumentato a 9 tonnellate). Questo si avvicinava al peso di alcuni bombardieri bimotore ed era praticamente il doppio di quello della maggior parte dei caccia dell'epoca. Le unità più pesanti, come il motore, il compressore, le armi con munizioni, si trovavano a una distanza dal centro di gravità, anche questo ha avuto un effetto estremamente negativo sulla manovrabilità del combattente.
Nella primavera del 1942, i primi veicoli di produzione con la designazione P-47B per l'US Air Force hanno lasciato i negozi dello stabilimento di Repablic. Nel novembre 1942, iniziarono ad entrare nelle unità di combattimento dell'aviazione britannica.
La comparsa dei "fulmini" sui fronti della seconda guerra mondiale permise all'aviazione bombardieri alleata di passare progressivamente dalle incursioni notturne a quelle diurne sui più importanti centri industriali della Germania nazista.
Nell'inverno del 1942, l'azienda repubblicana ricevette un secondo ordine per la fornitura di caccia P-47. Pertanto, l'azienda ha dovuto interrompere completamente la produzione di altri tipi di aeromobili.
Durante il periodo di test e funzionamento del P-47, è venuto alla luce un inconveniente molto grave. Nonostante l'enorme riserva di carburante di 1155 litri, la massima autonomia di volo a una velocità di 0,9 dalla massima era di circa 730 km. Naturalmente, tali velocità non erano necessarie per scortare i bombardieri e il Thunderbolt ha volato fino a 1500 km nella modalità di funzionamento più vantaggiosa della centrale. Tuttavia, in caso di battaglia aerea, il carburante veniva consumato troppo rapidamente e non c'era abbastanza carburante per tornare. Ciò ha portato alla creazione di una nuova modifica, che ha ricevuto la designazione P-47C. Questo "Thunderbolt" poteva trasportare un serbatoio esterno aggiuntivo con un volume fino a 750 litri sotto la fusoliera e la sua autonomia di volo aumentava immediatamente a 2000 km. Per garantire il normale funzionamento del motore per lungo tempo, è stato aumentato il volume del serbatoio dell'olio.
Nel 1942 iniziò la produzione di "fulmini" della serie S-1. Su queste macchine, l'acqua veniva iniettata nella miscela di lavoro, che entrava nei cilindri del motore. Ciò ha consentito per un breve periodo di 5 minuti di aumentare la sua potenza di 300 CV. Questa modalità di funzionamento della centrale è stata chiamata emergenza. Aumentando la potenza della centrale, gli aerei R-47 della serie S-1 - S-5, nonostante l'aumento del peso in volo a 6776 kg, sono stati in grado di volare a velocità fino a 697 km / h ad un'altitudine di 9000 mq.
A causa del posizionamento di un serbatoio d'acqua da 57 litri, la lunghezza delle loro fusoliere è aumentata di 20 cm. Dal 1943, iniziò la produzione dell'aereo P-47D, la versione più massiccia del caccia P-47. Di norma, erano dotati di un paio di supporti aggiuntivi per il sottoala. Potevano appendere due serbatoi di carburante con una capacità di 568 litri. La fornitura totale di carburante ha raggiunto i 2574 litri. La gamma di volo ha raggiunto - 3000 km.
L'aeronautica americana aveva un disperato bisogno di tali aerei: gli squadroni delle "fortezze volanti" continuavano a subire pesanti perdite dagli intercettori tedeschi. Pertanto, nel 1943, il governo degli Stati Uniti trasferì un altro stabilimento statale a Evansville, nell'Indiana, alla società repubblicana.
Nome in codice P-47G, "Thunderbolts" sono stati prodotti anche dalla compagnia aeronautica Curtiss-Wright nel loro stabilimento di Buffalo, New York. Le lettere CU sono state aggiunte alla designazione di queste macchine (le prime due lettere del nome dell'azienda). I combattenti fabbricati negli stabilimenti dell'azienda repubblicana (nelle città di Farmingdale ed Evansville) hanno inoltre ricevuto rispettivamente le lettere RE e RA nella designazione.
Nel 1944, uno dei caccia P-47D-10RE con il motore R-2800-63 fu testato in URSS. Il design del combattente è stato studiato a fondo presso il Bureau of New Technology di TsAGI. I piloti della LII e dell'Air Force Research Institute hanno condotto test del Thunderbolt in aria, affinando le sue prestazioni di volo, che, come di solito accadeva per la tecnologia americana, si sono rivelate leggermente inferiori a quelle dichiarate dalla compagnia.
Nel complesso, il P-47 ha deluso i nostri collaudatori. Il famoso ingegnere-pilota della LII M. L. Gallay ha descritto le sue impressioni sul fulmine nel modo seguente: “Già nei primi minuti del volo, mi sono reso conto che questo non è un combattente! Stabile, con un pozzetto spazioso e comodo, comodo, ma non un combattente. Il P-47 aveva una manovrabilità insoddisfacente sul piano orizzontale e soprattutto sul piano verticale. Il caccia accelerò lentamente, era inerte a causa del suo peso elevato. Questo aereo era perfetto per un semplice volo in rotta senza manovre dure. Ma questo non è abbastanza per un combattente.
I caccia Thunderbolt non erano adatti per l'aviazione sovietica. Progettati per scortare i bombardieri d'alta quota a lungo raggio, erano senza lavoro nel nostro paese. A quel tempo, quasi tutti i combattenti sovietici erano coinvolti esclusivamente nell'esecuzione di missioni di combattimento tattico: fornire copertura aerea per le forze di terra dagli attacchi dei bombardieri tedeschi, scortare i loro bombardieri in prima linea e gli aerei d'attacco e distruggere gli aerei nemici in aria. Inoltre, i tedeschi hanno effettuato quasi tutte le operazioni aeree sul fronte orientale ad altitudini inferiori a 5000 m. Tuttavia, circa 200 caccia Thunderbolt sono entrati in servizio con la nostra Air Force.
Gli americani usavano il P-47 in questo modo. I bombardieri B-17 hanno marciato in formazione ravvicinata e hanno creato un denso fuoco difensivo, difendendosi in modo affidabile. Anche i "fulmini" hanno agito in gruppi piuttosto grandi e hanno allontanato "Messerschmitts" e "Fockewulfs" sugli approcci lontani ai bombardieri, non hanno dato al nemico l'opportunità di attaccare in modo efficace. I "Thunderbolts" non hanno avuto così tante vittorie: un aereo nemico abbattuto o danneggiato su 45 sortite, sebbene alcuni piloti P-47 avessero ancora un punteggio di combattimento di oltre una dozzina di aerei abbattuti. I più produttivi sono stati Francis Gabreski e Robert Johnson (ciascuno con 28 vittorie), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam e Gerald Johnson (18).
Nel 1944 fu aperto un secondo fronte in Occidente. I fulmini venivano usati per attaccare bersagli a terra da basse altitudini. E questo non è sorprendente. In effetti, nell'aviazione degli Stati Uniti non c'erano aerei d'attacco specializzati e il P-39, il P-40, il P-51 e, naturalmente, il P-47 erano piuttosto ampiamente coinvolti nello svolgimento dei suoi compiti.
Si è rivelato più adatto a questo. Il P-47 aveva un lungo raggio, poteva raggiungere la profonda retroguardia del nemico. È vero, la velocità al suolo, e specialmente con le bombe sospese, si è rivelata inferiore a quella dei principali combattenti nazisti. Ma altri bombardieri in picchiata e aerei d'attacco furono lasciati molto indietro. Inoltre, il Thunderbolt potrebbe trasportare un carico di bombe abbastanza pesante. L'R-47 (serie da D-6 a D-11, nonché G-10 e G-15) sul supporto ventrale invece di un serbatoio aggiuntivo prese una bomba da 227 chilogrammi o diverse bombe di peso inferiore. Poco dopo, a partire dalla serie D-15, ne furono appesi altri due, 454 kg ciascuno. Si trovavano sui punti d'attacco subalari. Pertanto, il carico totale della bomba raggiunse i 1135 kg, che era paragonabile al carico di combattimento di molti bombardieri di quel periodo.
Il P-47 aveva un potente armamento di mitragliatrici. Naturalmente, questo non gli ha permesso di sparare efficacemente ai carri armati nemici, come l'Il-2 o il Ju-87C, su cui erano montati cannoni da 23 e 37 mm. Tuttavia, otto mitragliatrici di grosso calibro si sono rivelate sufficienti per distruggere automobili, locomotive a vapore e altre attrezzature simili, per distruggere la manodopera.
Molti Thunderbolts trasportavano sei lanciarazzi con bazooka. Tali formidabili squadroni di P-47, insieme agli aerei d'attacco britannici Typhoon e Mosquito, durante lo sbarco delle truppe anglo-americane in Normandia, riuscirono praticamente a interrompere il trasporto delle truppe di Hitler e non permisero ai tedeschi di fornire rinforzi in tempo.
Il Thunderbolt era una macchina abbastanza tenace. Ciò era facilitato dal motore radiale raffreddato ad aria e dalla mancanza di serbatoi di carburante nell'ala, che, a causa della loro ampia area, erano solitamente i primi ad essere colpiti. I serbatoi del carburante nella fusoliera erano sigillati.
Il pilota è stato inoltre protetto dalla parte anteriore con vetro antiproiettile e corazza in acciaio e, quando attaccato da dietro - con una piastra posteriore corazzata, un radiatore intermedio e un turbocompressore, il loro danno non ha portato a una caduta dell'aereo. Il tunnel di raffreddamento dell'aria, che correva sotto la fusoliera, così come il tubo di scarico e i condotti dell'aria allungati lungo i suoi lati, coprivano il pilota, i serbatoi e altri elementi strutturali e assemblaggi vitali.
L'elemento più interessante e insolito nel design del P-47 era uno speciale sci a traliccio in acciaio situato sotto la fusoliera. Ha protetto il combattente dalla distruzione in caso di atterraggio forzato con il carrello di atterraggio retratto. In una parola, il P-47 si è trasformato in un cacciabombardiere.
Contemporaneamente alla produzione in serie del Thunderbolt, l'azienda repubblicana stava cercando modi per migliorare ulteriormente l'aereo. Sono state create diverse macchine sperimentali. In particolare, su uno dei caccia R-47V è stato installato un cockpit pressurizzato. Dall'altro - un'ala con un profilo laminare, che aveva meno resistenza rispetto al solito. Questi velivoli sono stati designati rispettivamente XP-47E e XP-47F.
Ma l'enfasi principale è stata posta sulle auto sperimentali con altri motori. Uno di questi, l'aereo XP-47N, era il più diverso da tutte le varianti del P-47. Su questa macchina è stato installato un motore sperimentale a 16 cilindri raffreddato a liquido Chrysler XI-2220-11 con una potenza di decollo di 2500 CV.
È vero, l'XP-47N ha impiegato molto tempo per finire. Il suo primo volo ebbe luogo solo alla fine di luglio 1945. La velocità massima non superava i 666 km/h.
Il veicolo sperimentale, che aveva la designazione XP-47J, si rivelò più efficace. Era un caccia leggero con un peso al decollo di 5630 kg. L'armamento era standard: sei mitragliatrici. Motore raffreddato ad aria R-2800-57 con una potenza al decollo di 2800 CV. Nel luglio 1944 questo aereo raggiunse una velocità massima di 793 km/h, poi, nell'autunno dello stesso anno, 813 km/h ad una quota di 10.500 m.
Durante i test di volo, secondo l'US Air Force, l'XP-47J ha raggiunto una velocità di 816 km / h. La velocità di salita era di quasi 30 m/s. In termini di caratteristiche di alta quota e velocità, ha superato tutti i velivoli a pistoni conosciuti in quel momento nel mondo.(L'unica cosa che confonde è che la velocità di volo ufficiale non è mai stata registrata come record mondiale.)
Nel 1944 fu creato un altro caccia sperimentale XP-72 sotto la guida di A. Kartvelli. In effetti, era un normale Thunderbolt dotato di un motore R-4360 Wasp Major con una capacità di 3650 CV. (che ha portato a un cambiamento significativo nella forma del muso dell'aeromobile). Sono stati costruiti due esemplari del caccia. Su uno di essi è stata installata un'elica convenzionale a quattro pale, sull'altra due coassiali a tre pale. La velocità massima di quest'ultimo ha raggiunto i 788 km/h ad un'altitudine di 6700 m.
Nonostante gli alti risultati ottenuti, le nuove vetture non entrarono in serie. I motori non erano affidabili, l'aereo richiedeva molte messe a punto e la manovrabilità peggiorava ulteriormente. Inoltre, la seconda guerra mondiale stava già volgendo al termine e il consiglio di amministrazione della compagnia repubblicana decise, senza interferire con il ritmo di produzione dei combattenti, di effettuare il loro miglioramento evolutivo.
Pertanto, sul caccia 22 della serie P-47D è stata installata una nuova elica di grande diametro con pale di diversa configurazione. La velocità di salita è aumentata di quasi 2 m/s.
Dal 1944, a partire dalla modifica del D-25, i caccia P-47 iniziarono a essere prodotti con un nuovo tettuccio della cabina di pilotaggio a forma di goccia, che consentiva al pilota di condurre una vista circolare. Allo stesso tempo, il volume del serbatoio del carburante principale all'interno della fusoliera è stato aumentato di altri 248 litri. Il volume del serbatoio dell'acqua va da 57 a 114 litri.
Il lavoro sulla creazione dell'XP-47J sperimentale non è stato vano. Dalla fine del 1944, il motore R-2800-57 migliorato iniziò ad essere installato su "fulmini" seriali, che ricevettero la designazione R-47M. In volo livellato, secondo la compagnia, la loro velocità massima a un'altitudine di 9150 m ha raggiunto i 756 km / h.
È interessante notare che i caccia P-47M sono stati progettati specificamente per combattere i missili da crociera tedeschi V-1, che i tedeschi hanno sparato a Londra.
L'ultima versione del "Thunderbolt" era il caccia ad alta quota a lungo raggio della classe super pesante P-47N. Aveva differenze significative dalle macchine delle modifiche precedenti. Come l'R-47M, era alimentato da un motore R-2800-57 con una capacità di 2800 CV. Tuttavia, il volume dei serbatoi di carburante era molto più grande. Divenne impossibile posizionare carburante aggiuntivo nella fusoliera e sul Thunderbolt non c'erano serbatoi alari. Pertanto, i designer dell'azienda repubblicana hanno progettato un'ala completamente nuova. Ha aumentato la sua portata e l'area. Sono stati utilizzati un profilo più sottile e nuove terminazioni. Ma la cosa più importante è che i serbatoi di carburante con un volume di 700 litri erano ancora posizionati nell'ala!
Inoltre, hanno previsto la sospensione di due grandi serbatoi aggiuntivi con un volume di 1136 litri ciascuno sotto l'ala e uno da 416 litri sotto la fusoliera. In totale, il P-47N potrebbe portare a bordo quasi 4800 litri di carburante. Il normale peso in volo degli aerei delle serie D e M era di circa 6500 kg e a pieno carico raggiungeva i 9080 kg.
L'auto poteva volare fino a una distanza di 3.780 km e rimanere in volo per quasi 10 ore. Questo, a sua volta, ha richiesto l'installazione di un pilota automatico su di esso.
Nella versione shock, invece di serbatoi di carburante sospesi sotto l'ala dell'R-47N, potevano essere sospese due bombe del peso di 454 kg ciascuna e 10 missili di calibro 127 mm. La velocità massima ha raggiunto i 740 km / h ad un'altitudine di 9150 M. Il tasso di salita, nonostante il grande peso in volo di 15, 25 m / s. Tuttavia, questi aerei raramente operavano contro bersagli terrestri e furono usati nella fase finale della guerra principalmente per scortare i bombardieri strategici B-29 che attaccarono il Giappone.
I caccia "Thunderbolt" furono prodotti in serie fino alla completa sconfitta del Giappone. L'impianto di Evansville è stato quindi chiuso e restituito al governo.
Durante la guerra, l'azienda repubblicana costruì 15 329 caccia P-47. Di questi, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 e P-47N -1818. L'azienda ha prodotto un numero di pezzi di ricambio pari a circa 3.000 velivoli. Quasi 350 caccia P-47G sono stati prodotti da Curtis. Così, il P-47 "Thunderbolt" divenne il caccia americano più massiccio durante la seconda guerra mondiale.
