1. Introduzione
La prima esperienza della guerra civile moderna è stata accumulata, ovviamente, in Afghanistan. E ha subito mostrato l'insufficiente efficacia dell'aviazione. Oltre all'impreparazione dei piloti e alle carenze tattiche, gli aerei stessi non corrispondevano alla natura della guerra di controguerriglia. I cacciabombardieri supersonici, creati per il teatro delle operazioni europeo, non erano in grado di dispiegarsi nelle gole di montagna e le loro sofisticate apparecchiature di mira e navigazione erano praticamente inutili quando si cercava un nemico discreto. Le capacità dell'aereo rimasero non reclamate e l'efficacia dei loro attacchi era bassa.
Solo l'aereo d'attacco Su-25 si è rivelato un veicolo adatto: manovrabile, obbediente nel controllo, ben armato e ben protetto. Su-25 (codificazione NATO: Frogfoot) - Aereo d'attacco subsonico corazzato sovietico-russo. Progettato per il supporto diretto delle forze di terra sul campo di battaglia giorno e notte con visibilità visiva del bersaglio, nonché la distruzione di oggetti con coordinate specificate 24 ore su 24 in qualsiasi condizione atmosferica. Nelle truppe russe ha ricevuto il soprannome di "Rook".
"2" Storia della creazione
Alla fine degli anni '60. è diventato chiaro che gli aerei Su-7B, MiG-19, MiG-21 e Yak-28 non forniscono un'efficace distruzione di bersagli terrestri di piccole dimensioni sul campo di battaglia e la mancanza di corazza della cabina di pilotaggio e delle unità importanti li rende vulnerabili al fuoco delle armi leggere e dell'artiglieria di piccolo calibro.
Nel marzo 1968, docente senior dell'Accademia aeronautica intitolata a V. I. NON. Zhukovsky I. Savchenko ha invitato gli specialisti dell'Ufficio di progettazione di P. O. Sukhoi a sviluppare congiuntamente un progetto per un nuovo aereo per supportare le forze di terra. Il gruppo di iniziativa (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin e A. Monakhov) ha sviluppato un aereo da battaglia (SPB) e, dopo averne definito l'aspetto generale, ha presentato il progetto a P. O. Sukhoi, che lo ha approvato con il nome T-8. Nel marzo 1969 si tenne un concorso per sviluppare un prototipo di aereo da attacco con la partecipazione dell'ufficio di progettazione. A. I. Mikoyan e A. S. Yakovlev (proposti progetti di modifica per MiG-21 e Yak-28), S. V. Ilyushin e P. O. Sukhoi (nuovi progetti per Il-102 e T-8). La vittoria è stata vinta dal progetto T-8, che aveva un sistema di avvistamento più avanzato e più piccolo, rispetto all'Il-102, per dimensioni e peso. Il progetto prevedeva lo sviluppo di un aereo da attacco aereo di facile fabbricazione e senza pretese di manutenzione, progettato per il funzionamento da parte di personale di volo e di terra minimamente addestrato con un breve tempo di preparazione per la partenza utilizzando un complesso di servizi di terra mobile, che ha fornito la base autonoma di un aereo d'attacco su aeroporti non asfaltati attrezzati in modo limitato.
Lo sviluppo di un progetto preliminare di un aereo per il supporto diretto delle truppe sul campo di battaglia di St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin e A. Monakhov nel marzo 1968. Nel maggio 1968, il progetto di un aereo iniziato presso il PO Sukhoi Design Bureau con il nome T-8 … Lo studio dello schema aerodinamico del futuro aereo da attacco è iniziato a TsAGI nel 1968. Il Ministero della Difesa dell'URSS, su suggerimento del Ministro della Difesa AA Grechko, nel marzo 1969 ha annunciato un concorso per il progetto di un aereo da attacco leggero, in cui il Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan e Gurevich (MiG-21LSh) e Ilyushin (Il-42). I requisiti dell'Air Force sono stati formulati per la competizione. La competizione è stata vinta dai velivoli T-8 e MiG-21LSh. Emissione di disegni esecutivi e preparazione per la costruzione di un prototipo di aeromobile - estate 1970. Allo stesso tempo, l'Air Force ha cambiato i requisiti per la velocità massima a terra a 1200 km / h, il che ha messo il progetto a rischio di una revisione completa. Entro la fine del 1971, fu possibile concordare una modifica dei requisiti per la velocità massima fino a 1000 km / h (0,82 M).
La progettazione del T-8 è stata ripresa nel gennaio 1972 dopo che P. O. Sukhoi ha approvato l'aspetto generale dell'aereo d'attacco (1972-06-01) e ha firmato un ordine per iniziare la progettazione dettagliata dell'aereo. M. P. Simonov è stato nominato project manager, Yu. V. Ivashechkin è stato nominato lead designer. Dall'agosto 1972 il capo progettista del T-8 è O. S. Samoilovich, il capo progettista dal 25.12.1972 è Y. V. Ivashechkin (è anche capo progettista dal 6 ottobre 1974). Il modello dell'aereo è stato adottato dalla commissione a settembre e la costruzione del prototipo è iniziata alla fine del 1972. Il prototipo T-8-1 ha effettuato il suo primo volo all'aeroporto LII di Zhukovsky il 22 febbraio 1975 (pilota - VS Ilyushin). Il secondo velivolo prototipo con alcune modifiche al design (T-8-2) è stato testato nel dicembre 1975.
Nell'estate del 1976, i motori sui prototipi furono sostituiti dal più potente R-95Sh, alcuni elementi strutturali furono modificati (1978) - i prototipi aggiornati furono chiamati T-8-1D e T-8-2D. Nel luglio 1976, il T-8 fu chiamato "Su-25" e iniziarono i preparativi per la produzione in serie in uno stabilimento aeronautico a Tbilisi (inizialmente si prevedeva di espandere la produzione in Polonia). I requisiti tattici e tecnici per l'aereo d'attacco Su-25 con il motore R-95Sh, una composizione modificata dell'avionica - come il T-8-1D - furono approvati dal Ministero della Difesa dell'URSS solo il 9 marzo 1977 e discussi dall'11 al 24 maggio 1977 presso la mock-up commission…
Le informazioni sull'aereo e il nome in codice RAM-J sono apparse in Occidente nel 1977 secondo i dati di ricognizione spaziale (RAM = Ramenskoye (aeroporto), stazione ferroviaria vicino all'aeroporto LII). Il primo veicolo di serie (T-8-3) è stato prodotto a Tbilisi nel 1978 e ha effettuato il suo primo volo il 18 giugno 1979 (pilota - Y. A. Egorov). I test di stato dell'aeromobile si sono svolti (la prima fase) da marzo al 30 maggio 1980 (completati nel dicembre 1980). La produzione del biposto Su-25UB / UT / UTG e del monoposto Su-39 è stata effettuata presso lo stabilimento aeronautico di Ulan-Ude. Nel marzo 1981 fu firmato un atto sul completamento dei test di stato dell'aeromobile e ne fu raccomandata l'adozione da parte dell'aeronautica dell'URSS. Nell'aprile 1981, l'aereo iniziò a entrare in unità di combattimento. Dal giugno 1981, il Su-25 ha preso parte alle ostilità in Afghanistan. Ufficialmente, il Su-25 è entrato in servizio nel 1987.
Il 6 gennaio 1972, la visione generale dell'aereo d'attacco T-8 fu approvata e la progettazione dettagliata iniziò sotto la guida di M. P. Simonov (da agosto - OS Samoilovich), e dal 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, che dal 6.10.1974 divenne il capo dell'argomento. Nel maggio 1974 fu presa la decisione di costruire due copie del velivolo T-8, a dicembre un aereo da attacco esperto fu trasportato all'aeroporto LII e il 22 febbraio 1975, sotto il controllo di VS Ilyushin, prese il aria. Nel giugno 1976 fu presa la decisione di schierare la produzione di aerei d'attacco in una fabbrica di aerei a Tbilisi. Nel marzo 1977 furono approvati i requisiti tattici e tecnici del velivolo e il Design Bureau presentò al cliente una bozza di progetto del velivolo con motori R-95Sh, un'ala modificata e un sistema di avvistamento e navigazione più avanzato.
L'aereo è stato ufficialmente trasferito per i test di stato nel giugno 1978, il primo volo è stato effettuato il 21 luglio e i voli nell'ambito del programma di test di stato sono iniziati a settembre (V. Ilyushin, Y. Yegorov). All'inizio dei test di stato, sull'aereo è stato installato il sistema di avvistamento e navigazione Su-17MZ modificato, che ha garantito l'uso delle armi guidate più moderne, incl. missili con un sistema di guida laser. Il contenitore del cannone è stato sostituito con un cannone a doppia canna da 30 mm AO-17A (serie GSh-2-30). Il 18 giugno 1979 decollò il prototipo di pre-produzione del primo assemblaggio di Tbilisi, sul quale furono implementate tutte le soluzioni concettuali del progetto dell'aereo d'attacco.
Nell'inverno 1979-1980. la prima fase dei test di stato è stata completata sui velivoli T-8-1D, T-8-3 e T-8-4. Dopo l'applicazione riuscita nell'aprile-giugno 1980 dei velivoli T-8-1D e T-8-3 in Afghanistan, la dirigenza dell'aeronautica ha deciso di tenerne conto come seconda fase dei test di stato senza studi di volo delle caratteristiche di rotazione. I voli finali nell'ambito del programma di test hanno avuto luogo presso l'aeroporto di Mary in Asia centrale, il 1980-12-30.fu ufficialmente completato e nel marzo 1981 fu firmato un atto sul loro completamento con una raccomandazione per mettere in servizio l'aeromobile. In connessione con il mancato rispetto di alcuni punti TTZ, l'aereo d'attacco Su-25 è stato messo in servizio nel 1987.
Schema aerodinamico "3"
Secondo il suo layout aerodinamico, il velivolo d'attacco Su-25 è un aereo realizzato secondo una normale configurazione aerodinamica, con un'ala alta.
Il layout aerodinamico del velivolo è sintonizzato per ottenere prestazioni ottimali a velocità di volo subsoniche.
L'ala del velivolo ha una forma trapezoidale in pianta, con un angolo di apertura lungo il bordo d'attacco di 20 gradi, con uno spessore del profilo relativo costante lungo l'apertura alare. L'ala dell'aereo ha un'area di proiezione di 30,1 mq. L'angolo dell'ala a V trasversale è di - 2,5 gradi.
Le leggi scelte sull'apertura e sulla curvatura del profilo aerodinamico hanno assicurato uno sviluppo favorevole dello stallo ad alti angoli di attacco, che inizia vicino al bordo di uscita dell'ala nella sua parte centrale, che porta ad un significativo aumento del momento di immersione e naturalmente impedisce all'aereo di colpire gli angoli di attacco supercritici.
Il carico alare è selezionato dalle condizioni per garantire il volo vicino al suolo in un'atmosfera turbolenta a velocità fino alla massima velocità di volo.
Poiché, in base alle condizioni di volo in un'atmosfera turbolenta, il carico alare è piuttosto elevato, è necessaria un'efficace meccanizzazione alare per garantire un elevato livello di caratteristiche di decollo e atterraggio e di manovra. A tal fine, sull'aeromobile viene implementata la meccanizzazione alare, costituita da lamelle retrattili e flap a tre sezioni a due fessure (manovra-decollo-atterraggio).
L'aumento della coppia dalla meccanizzazione dell'ala rilasciata viene contrastato riorganizzando la coda orizzontale.
L'installazione di contenitori (nacelle) alle estremità dell'ala, nelle cui parti di coda sono presenti flap sdoppiati, ha permesso di aumentare il valore della massima qualità aerodinamica. Per questo sono state ottimizzate la forma delle sezioni trasversali dei contenitori e la posizione della loro installazione rispetto all'anta. Le sezioni longitudinali dei contenitori sono un profilo aerodinamico e le sezioni trasversali sono ovali con superfici superiore e inferiore sigillate. I test in galleria del vento hanno confermato i calcoli dell'aerodinamica per ottenere, durante l'installazione dei container, valori più elevati della massima qualità aerodinamica.
Le alette dei freni installate nei contenitori alari soddisfano tutti i requisiti standard per loro: un aumento della resistenza dell'aeromobile di almeno due volte, mentre il loro rilascio non porta al riequilibrio dell'aeromobile ea una diminuzione delle sue proprietà portanti. Le alette dei freni sono divise, il che ha aumentato la loro efficienza del 60%.
L'aereo utilizza una fusoliera con prese d'aria laterali non regolate con ingresso obliquo. La lanterna con una fronte piatta si trasforma dolcemente in una gargrotta, situata sulla superficie superiore della fusoliera. Il gargrot nella fusoliera di poppa si fonde con il boma di coda che separa le gondole motore. Il boma di coda è una piattaforma per l'installazione di una coda orizzontale con un elevatore e una coda verticale a chiglia singola con un timone. Il braccio di coda termina con un contenitore per un impianto di frenatura a paracadute (PTU).
Il layout aerodinamico del velivolo d'attacco Su-25 prevede:
1.ricevere un'elevata qualità aerodinamica nel volo di crociera ed elevati coefficienti di portanza in modalità di decollo e atterraggio, nonché durante le manovre;
2. un andamento favorevole della dipendenza del momento longitudinale dall'angolo di attacco, che impedisce l'uscita a grandi angoli di attacco supercritici e, quindi, aumenta la sicurezza del volo;
3. elevata manovrabilità quando si attaccano bersagli a terra;
4. caratteristiche accettabili di stabilità longitudinale e controllabilità in tutte le modalità di volo;
5. modalità di immersione stazionaria con un angolo di 30 gradi a una velocità di 700 km / h.
L'alto livello di qualità aerodinamica e le proprietà dei cuscinetti hanno permesso di restituire l'aereo con gravi danni all'aeroporto.
La fusoliera del velivolo ha una sezione ellittica, realizzata secondo lo schema semi-monoscocca. La struttura della fusoliera è prefabbricata e rivettata, con un telaio costituito da un gruppo motore longitudinale - longheroni, travi, traverse e un gruppo motore trasversale - telai.
Tecnologicamente, la fusoliera è suddivisa nelle seguenti parti principali:
1.la parte di testa della fusoliera con un naso pieghevole, una parte pieghevole del tettuccio, lembi del carrello di atterraggio anteriore;
2. la parte centrale della fusoliera con le alette del carrello di atterraggio principale (le prese d'aria e le console alari sono fissate alla parte centrale della fusoliera);
3. la sezione di coda della fusoliera, alla quale sono fissati l'impennaggio verticale e orizzontale.
Il contenitore del paracadute di frenata è la coda della fusoliera. La fusoliera dell'aereo non ha connettori operativi.
L'aereo d'attacco Su-25 è un aereo abbastanza altamente protetto. I sistemi per garantire la sopravvivenza al combattimento del veicolo rappresentano il 7, 2% del suo normale peso al decollo, che non è inferiore a 1050 kg. In questo caso, i sistemi vitali dell'aereo sono schermati da sistemi meno importanti e sono duplicati. Durante lo sviluppo, è stata prestata particolare attenzione alla protezione degli elementi e dei componenti critici dell'aeromobile: la cabina di pilotaggio e il sistema di alimentazione. La cabina di pilotaggio è saldata da una speciale armatura in titanio aeronautico ABVT-20. Lo spessore delle armature con cui è protetto il pilota va da 10 a 24 mm. La vetratura frontale dell'abitacolo fornisce al pilota una protezione antiproiettile ed è uno speciale mattone di vetro TSK-137 con uno spessore di 65 mm. Nella parte posteriore il pilota è protetto da uno schienale corazzato in acciaio di spessore 10 mm e da un poggiatesta corazzato da 6 mm di spessore. Il pilota è quasi completamente protetto dai bombardamenti di qualsiasi arma di piccolo calibro con un calibro fino a 12,7 mm, nelle direzioni più pericolose da un'arma a canna con un calibro fino a 30 mm.
In caso di colpo critico, il pilota viene soccorso utilizzando il seggiolino eiettabile K-36L. Questo sedile fornisce il salvataggio del pilota a tutte le velocità, modalità e altitudini di volo. Immediatamente prima dell'espulsione, il tettuccio della cabina di pilotaggio viene abbassato. L'espulsione dall'aereo viene eseguita manualmente con l'aiuto di 2 maniglie di controllo, che il pilota deve tirare con entrambe le mani.
Centrale elettrica "4"
Il velivolo è dotato di due motori turbogetto intercambiabili non postcombustione R-95, con lancia non regolata con riduttore a valle, con avviamento elettrico autonomo.
R-95 è un motore aeronautico bialbero a circuito singolo turbogetto, sviluppato nel 1979 presso l'impresa unitaria statale federale "Research and Production Enterprise" Motor "" sotto la guida di S. A. Gavrilov, Caratteristiche principali:
• Dimensioni d'ingombro, mm:
• lunghezza - 2700
• diametro massimo (senza unità) - 772
• max. altezza (senza unità oggetto) - 1008
• max. larghezza (senza aggregati di oggetti) - 778
• Peso a secco, kg. - 830
Parametri in condizioni terrestri in modalità massima:
• spinta, kgf - 4100
• consumo aria, kg/s - 67
• consumo specifico di carburante, kg/kg.h - 0, 86
I motori sono alloggiati in vani motore su entrambi i lati del braccio di coda del velivolo.
L'aria viene fornita ai motori attraverso due condotti d'aria cilindrici con prese d'aria subsoniche ovali non regolate.
Il motore dell'aereo ha un ugello convergente non regolato situato nella sezione di coda della navicella in modo che il suo taglio coincida con il taglio della navicella. Tra la superficie esterna dell'ugello e la superficie interna della gondola motore è presente uno spazio anulare per l'uscita dell'aria soffiata attraverso il vano motore.
I sistemi che assicurano il funzionamento della centrale elettrica dell'aeromobile includono:
• sistema di alimentazione carburante;
• sistema di controllo del motore;
• dispositivi per il monitoraggio del funzionamento dei motori;
• sistema di avviamento del motore;
• sistema di raffreddamento del motore;
• sistema antincendio;
• sistema di drenaggio e sfiato.
Per garantire il normale funzionamento dei motori e dei suoi sistemi, il sistema di drenaggio assicura che il carburante, l'olio e i liquami rimanenti vengano rimossi dall'aeromobile dopo l'arresto dei motori o in caso di mancato avviamento.
Il sistema di controllo del motore è progettato per modificare le modalità operative dei motori e fornisce un controllo autonomo di ciascun motore. Il sistema è composto da un quadro motore sul lato sinistro del pozzetto e da un passacavo con rulli che sostengono il cavo, tandem che regolano la tensione dei cavi e blocchi cambio davanti ai motori.
L'impianto dell'olio motore è di tipo chiuso, autonomo, studiato per mantenere il normale stato di temperatura delle parti di sfregamento, ridurne l'usura e ridurre le perdite per attrito.
Il sistema di avviamento fornisce l'avviamento autonomo e automatico dei motori e la loro uscita a una velocità stabile. L'avviamento dei motori a terra può essere effettuato dalla batteria di bordo o da una fonte di alimentazione dell'aeroporto.
Il raffreddamento di motori, unità e struttura della fusoliera dal surriscaldamento è fornito dal flusso d'aria in arrivo che entra attraverso le prese d'aria di raffreddamento a causa della pressione ad alta velocità. Le prese d'aria per il raffreddamento dei vani motore si trovano sulla superficie superiore delle gondole motore. L'aria intrappolata in essi sotto l'azione della pressione ad alta velocità si diffonde nei vani motore, raffreddando il motore, le sue unità e le sue strutture. L'aria di raffreddamento di scarico fuoriesce attraverso lo spazio anulare formato dalla navicella e dagli ugelli del motore.
Il raffreddamento dei generatori elettrici installati sui motori viene eseguito anche dal flusso d'aria in arrivo a causa della pressione ad alta velocità. Le prese d'aria per il raffreddamento dei generatori sono installate sulla superficie superiore del braccio di coda della fusoliera davanti alla chiglia, nel braccio di coda i tubi di derivazione sono divisi in tubazioni sinistra e destra. Dopo aver superato i generatori e averli raffreddati, l'aria entra nel vano motore, mescolandosi con l'aria di raffreddamento principale.
Specifiche "5":
Equipaggio: 1 pilota
Lunghezza: 15, 36 m (con LDPE)
Apertura alare: 14, 36 m
Altezza: 4,8 m
Area alare: 30,1 m²
Il peso:
- vuoto: 9 315 kg
- equipaggiato: 11 600 kg
- peso normale al decollo: 14 600 kg
- peso massimo al decollo: 17 600 kg
- peso della protezione dell'armatura: 595 kg
Centrale elettrica: 2 × motore turbogetto R-95Sh
Caratteristiche di volo:
Velocità:
- massimo: 950 km/h (con carico di combattimento normale)
- crociera: 750 km/h
- atterraggio: 210 km/h
Raggio di combattimento: 300 km
Gamma pratica in quota:
- senza PTB: 640 km
- da 4 × PTB-800: 1 250 km
Gamma pratica a terra:
- senza PTB: 495 km
- da 4 × PTB-800: 750 km
Autonomia del traghetto: 1 950 km
Soffitto di servizio: 7.000 m
Altitudine massima di utilizzo in combattimento: 5.000 m
Armamento:
Un cannone a doppia canna da 30 mm GSh-30-2 nella prua inferiore con 250 colpi. Carico di combattimento - 4340 kg su 8 (10) punti d'attacco
Carico normale - 1340 kg.
"6" Lo scopo del velivolo
Il Su-25 è un aereo da attacco. Lo scopo principale degli aerei d'attacco è il supporto aereo diretto delle forze di terra sul campo di battaglia e nella profondità tattica della difesa nemica. Gli aerei avrebbero dovuto distruggere carri armati, artiglieria, mortai, altri mezzi tecnici e manodopera nemica; opporsi all'approccio al campo di battaglia delle riserve tattiche e operative del nemico, distruggere il quartier generale, le comunicazioni e i depositi sul campo, interrompere il traffico, distruggere gli aerei negli aeroporti e combattere attivamente gli aerei da trasporto e bombardieri in aria; affondare navi fluviali e marittime, condurre ricognizioni aeree.
"7" Uso in combattimento
L'aereo d'attacco Su-25 è stato utilizzato nella guerra in Afghanistan (1979-1989), nella guerra Iran-Iraq (1980-1988), nella guerra dell'Abkhaz (1992-1993), nella guerra del Karabakh (1991-1994), nella prima e seconda guerra cecena (1994-1996 e 1999-2000), Guerra in Ossezia del Sud (2008), Guerra in Ucraina (2014).
I primi Su-25 iniziarono ad entrare nelle unità di combattimento nell'aprile 1981 e già a giugno gli aerei da attacco seriale stavano attivamente lavorando su obiettivi nemici in Afghanistan. Il vantaggio del nuovo aereo d'attacco era evidente. Operando a velocità e altitudine inferiori, il Su-25 ha svolto un lavoro che altri velivoli non potevano fare. Un'altra prova dell'efficace lavoro del Su-25 è il fatto che le sortite venivano spesso effettuate con un carico di bombe superiore a 4000 kg. Questo aereo è diventato una macchina davvero unica, grazie alla quale sono state salvate centinaia e forse migliaia di soldati sovietici.
In Afghanistan (1979-1989) per 8 anni, a partire dall'aprile 1981, il Su-25 ha confermato la sua elevata efficacia di combattimento e sopravvivenza. Secondo l'OKB im. Il PO Sukhoi ha effettuato circa 60 mila sortite, ha sparato 139 missili guidati, di cui 137 ha colpito obiettivi e un numero enorme di missili non guidati è stato sparato. Le perdite ammontano a 23 velivoli, con un tempo di volo medio per ciascuno di essi di 2800 ore. Il Su-25 abbattuto ha avuto, in media, 80-90 danni da combattimento, e ci sono stati casi di aerei che sono tornati alla base con 150 buchi. Secondo questo indicatore, ha superato significativamente altri velivoli sovietici e americani utilizzati in Afghanistan durante la guerra del Vietnam. Durante l'intero periodo delle ostilità non si sono verificati casi di esplosione di serbatoi di carburante e perdita di un aereo d'attacco a causa della morte di un pilota.
Tuttavia, il Su-25 ha ricevuto il suo vero battesimo del fuoco nella storia moderna all'interno dei confini russi durante la prima campagna cecena, quando ha dovuto lavorare non solo in montagna, ma anche nelle condizioni degli insediamenti. Ci sono stati casi in cui, usando armi ad alta precisione con guida laser, il Su-25 ha individuato il bersaglio all'interno di un'area separata presa in casa. Inoltre, un paio di aerei d'attacco si sono distinti durante l'eliminazione del leader della CRI, Dzhokhar Dudayev, che sono stati diretti al bersaglio dalla tavola di ricognizione radar A-50. Di conseguenza, fu nel Caucaso che l'efficacia del Su-25 e delle sue modifiche fu spesso la chiave per il successo del compito e il ritiro del gruppo di terra senza perdite.
Vale anche la pena notare che, nonostante la sua veneranda età, il Su-25 ha funzionato con successo durante il recente conflitto "Osseto-Georgiano", quando i piloti russi hanno affrontato con successo bersagli terrestri nemici e solo tre aerei su dieci sono stati eliminati dal Buk sistema di difesa aerea, che l'Ucraina ha fornito alla Georgia. Fu durante questo periodo che sulla rete apparve una foto di uno degli aerei Su-25, che volò alla base aerea con un motore destro strappato. Ho volato, e senza problemi, su un motore.
"8" Produzione e modifiche
Il Su-25 è stato prodotto in serie dal 1977 al 1991. C'era ed è un numero enorme di modifiche del leggendario aereo.
Dal 1986, lo stabilimento di Ulan-Ude ha iniziato la produzione del "gemello" Su-25UB, un aereo da addestramento al combattimento a due posti. A parte l'aggiunta di un secondo posto pilota, il velivolo è quasi del tutto identico al classico aereo da attacco e può essere utilizzato sia per l'addestramento che per il combattimento.
La modifica più moderna del velivolo d'attacco seriale Su-25SM differisce dalla "fonte originale" da un complesso più moderno di apparecchiature elettroniche di bordo e dalla presenza di armi più moderne.
Il progetto dell'aereo d'attacco basato su portaerei Su-25K con decollo con catapulta non è andato oltre la fase del progetto (a causa della mancanza di portaerei russe con catapulte), ma sono stati prodotti diversi velivoli da addestramento basati su portaerei Su-25UTG, destinato alla base a bordo della portaerei "Ammiraglio della flotta Kuznetsov" con un decollo da trampolino di lancio. L'aereo si è rivelato un tale successo che funge da principale velivolo da addestramento per i piloti di aviazione del ponte di addestramento.
La modifica più interessante e complessa è l'aereo anticarro Su-25T, la decisione di creare è stata presa nel 1975. Il problema principale nello sviluppo di questo velivolo è stata la creazione di apparecchiature elettroniche aviotrasportate (avionica) per il rilevamento, il tracciamento e la guida di missili su bersagli corazzati. L'aereo era basato sull'aliante di un aereo da addestramento a due posti Su-25UB, tutto lo spazio assegnato al copilota era occupato da una nuova avionica. Dovevano anche spostare il cannone nel vano posteriore, allargare e allungare la prua, dove si trovava il sistema di puntamento ottico diurno Shkval per controllare il tiro dei missili supersonici Whirlwind. Nonostante un significativo aumento del volume interno, non c'era spazio per un sistema di imaging termico nella nuova vettura. Pertanto, il sistema di visione notturna Mercury è stato montato in un contenitore sospeso sotto la fusoliera al sesto punto di sospensione.
"9" Il futuro del Su-25
In termini di sostituzione, al momento non esistono valide alternative al Su-25. La nicchia degli aerei d'attacco è così unica che è difficile creare qualcosa di più adatto di questo aereo d'attacco. Il ministero della Difesa ha affermato che, ovviamente, i progetti che si stanno preparando per sostituire il Su-25 esistono, ma il loro utilizzo è ormai prematuro. "Le capacità dell'aviazione d'assalto in Russia non sono ancora state esaurite", afferma il ministero della Difesa. “Al momento, non è necessario sostituire immediatamente il Su-25 con un altro tipo di aereo. Il vantaggio sarà raggiunto attraverso un profondo ammodernamento del Su-25, sia in termini di riequipaggiamento del velivolo stesso sia in termini di armi in esso utilizzate. In particolare verranno introdotte tecnologie che funzionano secondo il principio “fire and forget”.
Durante la creazione del Su-25, i progettisti hanno visto in anticipo un enorme potenziale di modernizzazione. L'aereo, unico nella sua capacità di sopravvivenza, è oggi il principale veicolo da combattimento per il supporto diretto delle truppe.
Il principale aereo d'attacco dell'aeronautica russa, il Su-25, sarà modernizzato nel prossimo futuro. Si prevede di riequipaggiare tutti gli aeromobili esistenti di questo tipo in conformità con la modifica del Su-25SM. Oltre alla revisione, tutti i velivoli d'attacco subiranno un'importante revisione, che estenderà la loro vita utile di 15-20 anni.
Fonti primarie:
