La pratica di attrarre gli sviluppi di altre persone per lo sviluppo delle proprie capacità tecnologiche, di cui abbiamo parlato nella prima parte della storia, era molto diffusa nella Russia zarista.
Consideriamo l'esempio della fornitura all'esercito russo di veicoli scarsi. Nell'agosto 1914, l'Impero russo aveva poco più di 700 veicoli utilizzati per le esigenze dei militari. Le officine di trasporto russo-baltiche non potevano produrre più di 130 auto all'anno, mentre la stragrande maggioranza di esse erano autovetture poco richieste dall'esercito. Di conseguenza, alcuni anni dopo, ho dovuto chiedere aiuto a colleghi occidentali, la cui industria automobilistica era molto più perfetta. La commissione per gli appalti sotto la guida del comandante della compagnia automobilistica di riserva, il colonnello Pyotr Ivanovich Sekretev, andò in Gran Bretagna nel settembre 1914 per rifornire l'esercito di nuove attrezzature.
Avevamo programmato di acquistare camion, automobili, attrezzature speciali e autoblindo. È interessante notare che tra i requisiti speciali della commissione russa c'era la presenza di un tetto corazzato e due mitragliatrici rotanti in diverse torri. A quei tempi, né la Francia né l'Inghilterra potevano offrire nulla del genere in una forma finita, e solo con Austin Motor il team di Peter Sekretev riuscì a concordare lo sviluppo di un'auto blindata del design richiesto. In effetti, solo 48 Austin soddisfacevano i requisiti dell'esercito russo: in Francia dovevano già acquistare ciò che avevano. E c'erano solo 40 "Renault" corazzate con un tetto aperto e una sola mitragliatrice.
Perché questa storia precede la storia della costruzione di carri armati del periodo sovietico? Ci permette di comprendere la differenza fondamentale negli approcci del governo di Nicola II e della giovane repubblica sovietica. Se nel primo caso l'obiettivo principale era semplicemente saturare l'esercito catastroficamente in ritardo con l'equipaggiamento militare, allora in URSS hanno cercato di acquistare tecnologie e campioni degni di prestito, e talvolta anche di una copia definitiva. E se confrontiamo l'efficacia delle missioni di Innokenty Khalepsky (la sua squadra andò a comprare veicoli corazzati per l'URSS nel 1929, come raccontava la prima parte della storia) e Peter Sekretev, si scopre che il colonnello zarista era molto più "successo" - in totale, 1422 veicoli sono stati acquistati in Europa … Tuttavia, non sono stati fatti tentativi per ridurre il ritardo qualitativo e quantitativo rispetto all'Occidente nella tecnologia automobilistica nella Russia zarista.
La padronanza dei veicoli corazzati acquisiti negli Stati Uniti e in Europa nell'Unione Sovietica procedette con uno scricchiolio: non c'erano abbastanza specialisti qualificati o l'attrezzatura tecnologica appropriata. Un problema separato erano i compiti volutamente impossibili che la leadership del paese svolgeva davanti alle fabbriche. Qual è stata la ragione di ciò? Prima di tutto, con l'urgente necessità di mobilitare la produzione militare, la maggior parte dei paesi stranieri sviluppati vedeva nella giovane repubblica sovietica un pericoloso terreno fertile per la "peste comunista". Inoltre, non si può scartare l'approccio speciale della leadership dell'URSS alla formazione di piani di lavoro. Stalin una volta scrisse a Voroshilov su questo:
“… In termini di carri armati e aviazione, l'industria non è ancora riuscita a riequipaggiarsi adeguatamente in relazione ai nostri nuovi compiti. Niente! Faremo pressione e aiuteremo - si adatteranno. Si tratta di tenere sotto controllo costante industrie ben note (principalmente quelle militari). Si adatteranno e realizzeranno il programma, se non al 100%, quindi all'80-90%. Non è abbastanza?"
I risultati di questo approccio sono stati interruzioni costanti dell'ordine di difesa dello stato, un'elevata percentuale di difetti di fabbricazione e una modalità operativa di emergenza. Naturalmente, per la mancata attuazione di piani irraggiungibili in anticipo, le strutture competenti sono state ricercate e condannate con tutte le conseguenze che ne conseguono.
A questo proposito, la storia della padronanza della produzione del carro armato T-18 (MS-1) nello stabilimento bolscevico di Leningrado nella prima metà del 1927 sarà molto notevole.
Il sito per l'assemblaggio della versione modernizzata della Renault FC-1 francese, il cui design si riferisce ai tempi della prima guerra mondiale, non è stato scelto a caso. Prima di allora, sui bolscevichi erano già stati realizzati motori e trattori per aerei e non c'era esperienza. Fu qui in un'officina speciale che apparve la prima produzione di carri armati specializzata nell'URSS, che fu successivamente trasformata nell'impianto n. 174 dal nome K. E. Voroshilov. Tuttavia, solo alla fine del 1929 fu costruito uno speciale negozio di carri armati e prima di allora il T-18 doveva essere assemblato praticamente sul ginocchio - su attrezzature estremamente logore dei tempi degli zar. Nel 1927-1928. Siamo stati in grado di produrre solo 23 carri armati utilizzando questa tecnologia rotonda e altri 85 veicoli sono stati aggiunti per il prossimo anno finanziario con un grande ritardo. Alle autorità non piaceva un tale ritmo e fu deciso di trasferire parte della produzione di carri armati a Perm, all'impianto di costruzione di macchine Motovilikhinsky, che in precedenza era stato impegnato nella produzione di cannoni.
Ma a causa del "piccolo numero di personale tecnico per la costruzione di serbatoi" non ne è venuto fuori nulla di sensato. Se ne accorsero solo nel 1931, quando il Consiglio Militare Rivoluzionario decise:
"Non dare più ordini di carri armati a Motovilikha."
L'OGPU lo ha capito anche prima e ha iniziato ad agire. In caso di sabotaggio, è stato arrestato il capo della principale direzione militare-industriale, Vadim Sergeevich Mikhailov, che aveva il grado di maggiore generale anche prima della rivoluzione. Insieme a lui, nell'ottobre 1929, erano indagate 91 persone, accusate di aver fondato un'organizzazione controrivoluzionaria volta a distruggere la difesa del paese sabotando l'industria militare. Cinque persone indagate, tra cui V. S. Mikhailov, furono fucilate, il resto fu condannato a varie pene detentive. Infatti, dalla fine degli anni '20, la lotta al sabotaggio nell'industria militare in generale e nella costruzione di carri armati in particolare è diventata parte integrante dell'emergere di un'industria giovane. E questo argomento, ovviamente, richiede uno studio e una narrazione separati.
Pollice in metro
Il problema più serio nel padroneggiare la produzione di campioni "ripensati in modo creativo" di tecnologia straniera era la conversione del sistema di misurazione in pollici in quello metrico. In primo luogo, è stato un processo lungo, che ha richiesto molto tempo nelle condizioni di una continua corsa alla quantità. E in secondo luogo, anche se il ricalcolo è stato eseguito correttamente, c'erano ancora errori. Era necessario convertire i pollici in unità metriche con arrotondamenti per eccesso o per difetto, il che, ovviamente, influiva sulla qualità della produzione di unità e parti. I costruttori di serbatoi, quando padroneggiavano la produzione di serbatoi della serie BT, inizialmente hanno deciso di non tradurre i disegni in centimetri e millimetri per risparmiare tempo. Ciò era in gran parte dovuto ai seri problemi che gli ingegneri hanno dovuto affrontare durante la padronanza della produzione della prima serie T-26. Con questa macchina, che era basata sulla base del "Vickers" da 6 tonnellate, in generale c'erano molte difficoltà. Le prime copie uscirono dallo stabilimento di Leningrado nel 1931, mentre il governo inizialmente mise nel piano per l'anno mezzo migliaio di veicoli blindati. Naturalmente, era impossibile raccogliere un volume così gigantesco, quindi la barra è stata abbassata a 300 serbatoi, anch'essi non assemblati. Le imprese adiacenti non hanno tenuto il passo con la fornitura di componenti e i primi quindici T-26 sono stati saldati in acciaio ordinario: lo stabilimento di Izhora non è stato in grado di produrre armature di alta qualità. Un proiettile di fucile perforante è penetrato in un tale carro armato da una distanza di 200 metri. Quando all'inizio del 1932 fecero irruzione nello stabilimento di Izhora con un assegno, si scoprì che la percentuale di scarti durante la cementazione delle armature raggiungeva il 90%! Il fallimento avvenne anche con i dispositivi ottici: nell'industria nazionale di quel tempo semplicemente non esisteva alcuna tecnologia per la produzione di analoghi di mirini britannici. Pertanto, abbiamo deciso di installare dispositivi di guida meccanica convenzionali. Anche i motori dei carri armati erano un punto debole nella catena di produzione, costringendoli a essere nuovamente acquistati dagli inglesi. Allo stesso tempo, il costo dei primi T-26 di fabbricazione sovietica era il doppio di quelli acquistati in Gran Bretagna! Di conseguenza, tutti e 15 i primi carri armati "non corazzati" furono lasciati come sussidi didattici per le scuole di carri armati e in totale fino alla fine del 1931 fu possibile assemblare 120 veicoli, di cui solo 100 consentiti per l'operazione militare. Il team di gestione attribuiva tradizionalmente la parte del leone di tutte le carenze di produzione alle attività sovversive dei nemici del popolo e al sabotaggio. D'altra parte, l'industria dei serbatoi in generale e lo stabilimento Voroshilov di Leningrado in particolare hanno ricevuto costose macchine straniere in primo luogo. Ciò è stato spesso fatto a scapito delle attrezzature delle imprese civili.
Ma l'ulteriore storia dello stabilimento di Voroshilov, dove è stata prodotta anche la luce T-26, non può vantare prodotti di alta qualità. Nell'aprile 1934, la proporzione di difetti nel basamento del motore T-26 raggiunse il 60% e i pistoni erano difettosi nella metà dei casi. All'inizio del 1937, nessuno dei motori testati riuscì a superare il periodo di garanzia (100 ore sul supporto e 200 ore sul serbatoio), che costrinse persino il rappresentante militare a interrompere l'accettazione dei prodotti. Per cinque mesi dello stesso anno, l'impianto ha prodotto solo 17 carri armati leggeri invece dei 500 veicoli previsti. È interessante notare che da qualche parte durante questo periodo, le formulazioni sul sabotaggio come motivo principale dei difetti di produzione iniziarono a scomparire dalla documentazione dell'impianto. Tuttavia, i problemi rimanevano e dovevano essere risolti nel più breve tempo possibile.
