Nonostante la bassa efficienza dei cacciabombardieri supersonici nell'implementazione del supporto aereo diretto per le unità di terra e le operazioni contro i carri armati, la leadership dell'Air Force fino ai primi anni '70 non vide la necessità di un aereo da attacco corazzato a bassa velocità. I lavori per la creazione di un tale aereo sono iniziati su iniziativa del comando delle forze di terra.
L'incarico ufficiale per la progettazione dell'aereo d'attacco è stato emesso dal Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS nel marzo 1969. Dopo di ciò, per molto tempo non è stato possibile accordarsi sulle caratteristiche dell'auto. I rappresentanti dell'Aeronautica volevano ottenere un aereo con un'elevata velocità massima e il cliente, rappresentato dalle Forze di terra, voleva avere un veicolo meno vulnerabile al fuoco antiaereo, in grado di avvistare punti di fuoco ben protetti e combattere singoli carri armati sul campo di battaglia. È chiaro che i progettisti non sono riusciti a soddisfare requisiti così contrastanti e non sono giunti subito a un compromesso. Al concorso hanno partecipato: Sukhoi Design Bureau con il design T-8 (Su-25), Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) e Mikoyan Design Bureau - MiG-21LSh. Allo stesso tempo, durante la competizione, è stato deciso di interrompere i lavori su Il-42 e Yak-25LSh.
Il MiG-21LSh è stato creato sulla base del caccia MiG-21, ma alla fine ne è rimasto ben poco nel nuovo aereo, l'aereo d'attacco ha dovuto sostanzialmente essere ridisegnato. Inizialmente, i progettisti del MiG avevano pianificato di trasformare il caccia MiG-21 semplice e affidabile nell'aereo d'attacco MiG-21Sh nel modo più breve possibile. Doveva avere a che fare con "poco sangue": installare sul MiG-21 una nuova ala di un'area maggiore con nodi di sospensione delle armi aggiuntivi e nuove apparecchiature di avvistamento e navigazione. Tuttavia, calcoli e stime hanno mostrato che è improbabile che sia possibile risolvere il problema in questo modo con il raggiungimento dell'efficienza richiesta. È stato deciso di modernizzare in modo significativo il design del "ventunesimo", per prestare maggiore attenzione ai problemi di sopravvivenza e armi.
L'aereo d'attacco era progettato con una fusoliera anteriore corta e fortemente inclinata, che offriva una buona visuale. Il layout dell'aereo è cambiato in modo significativo, secondo il progetto MiG-21SH, costruito secondo lo schema "senza coda", avrebbe dovuto avere un'ala ogivale bassa di una vasta area, prese d'aria laterali e un motore economico postcombustore. L'armatura della cabina di pilotaggio forniva protezione contro il fuoco delle armi di piccolo calibro e le schegge. L'armamento includeva un cannone GSh-23 da 23 mm incorporato, bombe e NAR con un peso totale fino a 3 tonnellate, in nove punti di sospensione esterni.
Tuttavia, non si è mai trattato della costruzione di un prototipo volante. A quel tempo, il principale potenziale di modernizzazione del MiG-21 era stato esaurito e la creazione di un nuovo aereo d'attacco sulla sua base era considerata inutile. Inoltre, il Design Bureau era sovraccarico di ordini su argomenti di combattimento e non poteva allocare risorse sufficienti per creare rapidamente un promettente aereo da combattimento corazzato.
L'ufficio di progettazione sotto la guida di P. O. Sukhoi ha presentato un progetto completamente nuovo del T-8, che era già stato sviluppato su iniziativa per un anno. Grazie all'utilizzo del layout originale e ad una serie di nuove soluzioni tecniche, alle dimensioni e al peso ridotti rispetto ai concorrenti, questo progetto ha vinto il concorso. Successivamente, insieme al cliente, sono stati perfezionati i parametri del futuro aereo da attacco. Grandi difficoltà sono sorte quando si è concordato il valore della velocità massima. I militari hanno convenuto che dal punto di vista del rilevamento e del raggiungimento di bersagli terrestri di piccole dimensioni, la velocità operativa subsonica è ottimale. Ma allo stesso tempo, sostenendo la necessità di sfondare la difesa aerea in prima linea del nemico, volevano avere un aereo d'attacco con una velocità massima di volo a terra di almeno 1200 km / h. Allo stesso tempo, gli sviluppatori hanno sottolineato che l'aereo che opera sul campo di battaglia o fino a 50 km dietro la linea del fronte non supera la zona di difesa aerea, ma è costantemente al suo interno. E a tal proposito è stato proposto di limitare la velocità massima al suolo a 850 km/h. Di conseguenza, la velocità massima concordata al suolo, registrata nell'incarico tattico e tecnico, era di 1000 km / h.
Il primo volo del prototipo di aereo d'attacco ebbe luogo il 22 febbraio 1975. Dopo il primo volo del T-8-1, il pilota collaudatore V. S. Ilyushin ha affermato che l'aereo era molto difficile da far rotolare. Un altro svantaggio significativo del T-8-1 era il suo basso rapporto spinta-peso. Il problema del controllo laterale è stato risolto dopo aver installato i booster nel canale di controllo degli alettoni. E un rapporto spinta-peso accettabile è stato ottenuto adattando la versione postcombustore del motore turbogetto R13F-300 con una spinta massima di 4100 kgf. Il motore modificato per l'installazione su un aereo d'attacco è noto come R-95SH. Il design del motore è stato rafforzato rispetto al prototipo precedentemente utilizzato sui caccia MiG-21, Su-15 e Yak-28.
I test di stato dell'aereo d'attacco iniziarono nel giugno 1978. Prima dell'inizio dei test di stato, il sistema di avvistamento e navigazione del velivolo aveva subito un significativo ammodernamento. Su una copia del T-8-10, è stata montata l'attrezzatura utilizzata sul cacciabombardiere Su-17MZ, incluso il mirino ASP-17BTs-8 e il telemetro laser Klen-PS. Ciò ha permesso di utilizzare le più moderne armi per aerei guidati in quel momento. L'armamento di artiglieria incorporato era rappresentato dal cannone ad aria GSh-30-2 con una velocità di fuoco fino a 3000 rds / min. Rispetto al GSH-23, il peso della seconda salva è più che triplicato.
In termini di potenziale anticarro, solo l'Il-28Sh poteva essere paragonato al Su-25 dell'aereo da combattimento sovietico esistente, ma l'aereo d'attacco, convertito da un bombardiere di prima linea, non aveva una protezione così impressionante e non molti di loro sono stati costruiti. Su otto nodi del Su-25, i blocchi UB-32 con 256 NAR 57 mm S-5 o B-8 con 160 80 mm C-8 potrebbero essere sospesi. L'aereo d'attacco potrebbe seminare una vasta area con bombe anticarro utilizzando otto RBK-500 e RBK-250.
Una singola bomba a grappolo RBK-500 del peso di 427 kg contiene 268 elementi di combattimento PTAB-1M con penetrazione dell'armatura fino a 200 mm. Questo è più che sufficiente per sconfiggere carri armati e veicoli corazzati dall'alto. Il migliorato RBK-500U PTAB del peso di 520 kg ha 352 elementi di carica sagomati.
Una bomba a grappolo RBK-250 PTAB-2, 5M, del peso di 248 kg, contiene 42 PTAB-2, 5M o PTAB-2, 5KO. Quando due bombe a grappolo vengono aperte a un'altezza di 180 m, le bombe anticarro vengono disperse su un'area di 2 ettari. PTAB-2, 5M del peso di 2, 8 kg era dotato di 450 g di esplosivo TG-50. Quando viene colpito con un angolo di 30 °, lo spessore di penetrazione dell'armatura è di 120 mm.
L'arsenale del Su-25 include un RBK-500 SPBE-D dotato di 15 testate anticarro automiranti SPBE-D con guida a infrarossi. Un modulo di comando separato viene utilizzato per la guida.
Ogni elemento battente del peso di 14,9 kg è dotato di tre piccoli paracadute con velocità di discesa di 15-17 m/s. Dopo l'espulsione degli elementi battenti, il coordinatore infrarosso viene rilasciato con alette rettangolari inclinate, fornendo una rotazione ad una velocità di 6-9 giri/min. Il coordinatore esegue la scansione con un angolo di visione di 30°. Quando viene rilevato un bersaglio, il punto di detonazione dell'elemento che colpisce viene determinato utilizzando il computer di bordo.
Il bersaglio viene colpito con un nucleo di rame da impatto del peso di 1 kg, accelerato a una velocità di 2000 m / s. Lo spessore dell'armatura perforata con un angolo di 30 ° rispetto al normale è di 70 mm. Una cassetta bomba dotata di submunizioni automiranti viene utilizzata nell'intervallo di altitudine di 400-5000 m a una velocità del vettore di 500-1900 km / h. Fino a 6 carri armati possono essere colpiti contemporaneamente con un RBK-500 SPBE-D.
Oltre alle bombe a grappolo monouso, le munizioni anticarro sul Su-25 possono essere caricate presso il KMGU (container universale per piccoli carichi). A differenza di RBK-120 e RBK-500, i contenitori sospesi con piccole submunizioni non vengono rilasciati durante il normale utilizzo delle armi, sebbene in caso di emergenza vi sia la possibilità di un ripristino forzato. Le submunizioni senza orecchie pendenti sono collocate in un contenitore in blocchi speciali - BKF (blocchi container per l'aviazione di prima linea).
Il contenitore è costituito da un corpo cilindrico con stabilizzatori posteriori e contiene 8 BKF con bombe aeree o mine. L'elettroautomatica di KMGU fornisce lo scarico di munizioni in serie ad intervalli: 0, 05, 0, 2, 1, 0 e 1, 5 s. L'uso di armi aeronautiche del KMGU viene effettuato a una velocità di 500-110 km / h, nell'intervallo di altitudine di 30-1000 m Il peso del contenitore vuoto è di 170 kg, il contenitore caricato è di 525 kg.
Nella letteratura sulle armi anticarro degli aerei, le mine anticarro sono raramente menzionate. Allo stesso tempo, i campi minati, prontamente piazzati sul campo di battaglia, possono essere ancora più efficaci di un attacco aereo inflitto da PTAB o NAR alle formazioni di battaglia dei carri armati nemici. L'effetto del fuoco durante un raid aereo è di natura brevissima e la posa di mine limita l'azione dei carri armati in un settore del terreno per un lungo periodo.
Nel nostro paese, le mine a grappolo anticarro ad azione combinata cumulativa PTM-3 sono utilizzate come parte del sistema minerario dell'aviazione Aldan-2. Una mina con un fusibile magnetico di prossimità del peso di 4,9 kg contiene 1,8 kg di esplosivo TGA-40 (una lega contenente il 40% di TNT e il 60% di RDX). La mina è irrecuperabile, il tempo di autodistruzione è di 16-24 ore Quando il carro armato colpisce la mina, il PTM-3 fa esplodere il bruco. In un'esplosione sotto il fondo del serbatoio, il fondo viene sfondato, l'equipaggio viene danneggiato e i componenti e gli assiemi vengono danneggiati.
La produzione in serie dell'aereo d'attacco con la denominazione Su-25 è iniziata in uno stabilimento aeronautico a Tbilisi. In molti modi, questa è stata una decisione forzata, prima che il MiG-21 di varie modifiche fosse assemblato presso l'impianto aeronautico di Tbilisi. I rappresentanti dell'accettazione militare e gli operatori dell'OKB hanno dovuto fare molti sforzi per ottenere una qualità accettabile degli aerei d'attacco costruiti in Georgia. La qualità costruttiva e delle finiture dei primi veicoli era così bassa che alcuni di loro sono stati successivamente uccisi nel sito di prova per determinare la loro vulnerabilità a varie armi antiaeree.
Secondo i dati pubblicati su fonti aperte, l'abitacolo è ricoperto da un'armatura saldata in titanio in grado di resistere a un colpo di proiettili perforanti da 12,7 mm. Il vetro frontale blindato con uno spessore di 55 mm fornisce protezione contro il fuoco delle armi di piccolo calibro. In generale, il Su-25 è un aereo da combattimento abbastanza protetto. I sistemi e gli elementi per garantire la sopravvivenza al combattimento rappresentano il 7,2% del normale peso al decollo o 1050 kg. Peso dell'armatura - 595 kg. I sistemi vitali sono duplicati e quelli meno importanti sono schermati. I motori sono posti in gondole speciali all'incrocio dell'ala con la fusoliera. Alla fine degli anni '80, i motori R-195 più avanzati con una spinta aumentata a 4500 kgf iniziarono ad essere installati sugli aerei d'attacco. Il motore R-195 è in grado di resistere a un colpo diretto di un proiettile da 23 mm e rimanere operativo di fronte a numerosi danni da combattimento causati da armi di calibro più piccolo.
L'aereo ha dimostrato un'elevata capacità di sopravvivenza durante le ostilità in Afghanistan. In media, il Su-25 abbattuto aveva 80-90 danni da combattimento. Ci sono casi in cui gli aerei d'attacco sono tornati in un aeroporto con 150 buche o con un motore distrutto da un colpo diretto di un missile MANPADS.
Gli aerei da attacco con un peso massimo al decollo di 17.600 kg, a 10 punti di sospensione possono trasportare un carico di combattimento fino a 4.400 kg. Con un carico di combattimento normale di 1400 kg, il sovraccarico operativo è di + 6,5 g. La velocità massima con il normale carico di combattimento è di 950 km/h.
Dopo aver vinto la competizione Su-25, la leadership dell'Ilyushin Design Bureau non ha accettato la sconfitta e il lavoro sulla creazione di un aereo da attacco corazzato è continuato su base di iniziativa. Allo stesso tempo, sono stati utilizzati gli sviluppi sull'aereo da attacco a reazione Il-40 sepolto alla fine degli anni '50 da Krusciov. Il progetto Il-42 modernizzato non soddisfaceva pienamente i requisiti moderni e i militari preferivano il Su-25 progettato da zero.
Rispetto all'Il-42, il nuovo aereo d'attacco biposto Il-102 aveva una forma modificata della parte anteriore della fusoliera con una migliore visuale in avanti: motori nuovi e più potenti verso il basso e un armamento migliorato. La differenza più evidente tra l'Il-102 e il Su-25 era la presenza di una seconda cabina di pilotaggio per l'artigliere e di un'installazione difensiva mobile con un GSh-23 da 23 mm. Si presumeva che un aereo d'attacco corazzato altamente manovrabile dotato di equipaggiamento per la guerra elettronica, trappole a infrarossi e un'installazione difensiva sarebbe stato di bassa vulnerabilità anche quando avrebbe incontrato caccia nemici. Inoltre, non senza motivo si credeva che l'artigliere fosse in grado di sopprimere i cannoni antiaerei e i MANPADS con l'aiuto di un cannone da 23 mm a fuoco rapido quando usciva da un attacco. Nei test, il raggio di curvatura minimo dell'Il-102 era di soli 400 m. Per confronto, il raggio di curvatura del Su-25 con un normale carico di combattimento è di 680 m, vuoto - circa 500 m.
L'armamento dell'Il-102 era molto potente. Nel carrello oscillante staccabile ventrale, fissato in due posizioni, erano montati due cannoni GSh-301 da 30 mm con 500 colpi di munizioni e raffreddamento a liquido. Al posto del carrello rimovibile, potevano essere sospese bombe fino a 500 kg o serbatoi di carburante aggiuntivi. Sedici punti di aggancio e sei vani bombe interni potevano ospitare un carico fino a 7200 kg. C'erano tre scomparti interni per bombe nelle console dell'ala, lì potevano essere posizionate bombe che pesavano fino a 250 kg.
Il primo volo dell'aereo d'attacco Il-102 ebbe luogo il 25 settembre 1982. Il velivolo è stato effettivamente testato illegalmente, poiché il ministro della Difesa D. F. Ustinov proibì categoricamente al capo progettista G. V. Novozhilov "essere impegnato in spettacoli amatoriali". Per due anni di test, l'Il-102 ha completato più di 250 voli e si è dimostrato positivo, mostrando un'elevata affidabilità e rifinitura del design. Con due motori I-88 (versione senza postcombustore dell'RD-33) con una spinta di 5380 kgf ciascuno, l'aereo ha mostrato una velocità massima di 950 km / h. Con un peso massimo al decollo di 22.000 kg, il raggio di combattimento con un carico di combattimento massimo era di 300 km. Gamma di traghetti - 3000 km.
L'Il-102 era francamente in ritardo, sebbene superasse il Su-25 in termini di carico di combattimento e avesse grandi volumi interni, che in futuro consentirono di montare varie attrezzature senza problemi. Ma in condizioni in cui il Su-25 è stato costruito in serie e ha avuto una reputazione positiva in Afghanistan, la leadership del Ministero della Difesa dell'URSS non ha visto la necessità dell'adozione parallela di un aereo da attacco con caratteristiche simili.
Nonostante tutti i vantaggi del Su-25, il suo arsenale conteneva principalmente armi anticarro non guidate. Inoltre, era in grado di agire principalmente durante il giorno e solo per obiettivi visivamente visibili. Come sapete, nelle forze armate degli stati tecnologicamente sviluppati, carri armati e fanteria motorizzata stanno combattendo sotto l'ombrello della difesa aerea militare: cannoni antiaerei semoventi mobili, sistemi missilistici antiaerei a corto raggio e MANPADS. In queste condizioni, la protezione corazzata del Su-25 non è una garanzia di invulnerabilità. Pertanto, era abbastanza logico dotare l'aereo d'attacco di ATGM a lungo raggio e un moderno sistema optoelettronico che fornisse la ricerca e la distruzione di bersagli puntuali, al di fuori della portata dei sistemi di difesa aerea militare. L'aereo d'attacco Su-25T modificato doveva essere equipaggiato con apparecchiature PrNK-56 con un canale televisivo di ingrandimento 23x. Il principale calibro anticarro dell'aereo d'attacco doveva essere un nuovo ATGM "Whirlwind", che era in fase di sviluppo presso il Tula Instrument Design Bureau.
I calcoli hanno dimostrato che per una sconfitta sicura dall'alto di carri armati moderni come M1 Abrams e Leopard-2, è necessaria una pistola aeronautica di almeno 45 mm di calibro, con proiettili ad alta velocità, con un nucleo in materiale solido denso. Tuttavia, in seguito, l'installazione del cannone da 45 mm fu abbandonata e lo stesso GSh-30-2 da 30 mm rimase sull'aereo. La ragione formale era l'affermazione che il cannone da 45 mm ha un'efficienza relativamente bassa quando spara a modelli promettenti di veicoli corazzati e la necessità di avvicinarsi al carro armato a distanza ravvicinata. In realtà, il Ministero della Difesa non voleva ampliare la già vastissima gamma di munizioni per l'aviazione, mentre i militari erano supportati da funzionari del Ministero dell'Industria, responsabili del rilascio di nuovi proiettili.
Poiché era necessario spazio aggiuntivo per ospitare un'avionica aggiuntiva molto grande, decisero di costruire il Su-25T sulla base del gemello Su-25UT. Sulla base dell'esperienza dell'operazione e dell'uso in combattimento, sono state apportate una serie di modifiche significative alla cellula e ai sistemi aeronautici del velivolo d'attacco modernizzato, corrispondenti ai maggiori requisiti di sopravvivenza e producibilità operativa. Questo approccio alla progettazione del Su-25T ha assicurato un'elevata continuità costruttiva e tecnologica con l'addestramento al combattimento biposto Su-25UB.
Al posto del pozzetto del secondo pilota c'è un vano per le apparecchiature radio-elettroniche, e sotto le unità elettroniche c'è un ulteriore serbatoio di carburante morbido. Rispetto al combattente Su-25, il Su-25T esteriormente differisce in un gargrotto volumetrico dietro la cabina di pilotaggio, il naso dell'aereo è diventato più lungo e più largo. Il supporto della pistola è stato spostato sotto il serbatoio del carburante e spostato dall'asse dell'aereo a destra di 273 mm. I volumi risultanti sono stati utilizzati per montare un nuovo sistema di puntamento ottico Shkval. Il sistema di avvistamento automatizzato Shkval garantisce l'uso di tutti i tipi di armi dell'aviazione degli aerei d'attacco giorno e notte, anche contro bersagli aerei. Le informazioni di navigazione, acrobazia e avvistamento in tutte le modalità di volo dell'aeromobile vengono visualizzate dal sistema di visualizzazione delle informazioni sul parabrezza. La soluzione ai problemi relativi all'utilizzo di tutti i tipi di armi, nonché alla navigazione aerea, viene eseguita da un computer centrale.
La parte centrale della fusoliera e le prese d'aria del motore sono completamente identiche al Su-25UB. Per compensare l'aumento del consumo di carburante, nella fusoliera di poppa è installato un serbatoio di carburante morbido aggiuntivo. Le gondole motore sono state modificate per l'installazione di nuovi e più potenti motori R-195. Era necessario un aumento del rapporto spinta-peso dell'aeromobile per mantenere i dati di volo al livello del Su-25, poiché il peso massimo al decollo del Su-25T è aumentato di quasi 2 tonnellate. L'ala del Su-25T è completamente presa in prestito dal Su-25UB. Le nuove antenne del sistema di guerra elettronica Gardenia sono installate nei contenitori delle alette dei freni.
Sotto ogni ala ci sono cinque gruppi di sospensione per armi, inclusi 4 supporti per travi BDZ-25, che forniscono la sospensione e l'uso di tutti i tipi di bombardieri, armi guidate e non guidate, nonché serbatoi di carburante fuoribordo e un supporto per pilone per l'installazione di un lanciatore sotto il razzo aria-aria R-60M. Sui nodi della sospensione più vicini al lato della fusoliera possono essere posizionate bombe fino a 1000 kg.
Il carico utile massimo rimane lo stesso del Su-25. Le principali armi anticarro del Su-25T sono 16 Vikhr ATGM. Il complesso consente di sparare singoli missili e una salva di due missili. L'elevata velocità supersonica dell'ATGM (circa 600 m / s) consente di colpire più bersagli in una corsa e riduce il tempo del vettore nell'area di operazione della difesa aerea militare. Il sistema di guida del raggio laser dell'ATGM sul bersaglio, in combinazione con un sistema di tracciamento automatizzato, consente di ottenere una precisione di tiro molto elevata, che praticamente non dipende dalla portata. A una distanza di 8 km, la probabilità che un missile colpisca un carro armato che si muove a una velocità di 15-20 km/h è dell'80%. Oltre a individuare bersagli terrestri e marittimi, il Whirlwind ATGM può essere utilizzato contro bersagli aerei poco manovrabili e relativamente lenti, come elicotteri o aerei da trasporto militare.
ATGM del peso di 45 kg (peso con TPK 59 kg), in grado di colpire bersagli durante il giorno a una distanza fino a 10 km. La portata effettiva di notte non supera i 6 km. Una testata cumulativa a frammentazione del peso di 8 kg, secondo i dati pubblicitari, penetra in un'armatura omogenea da 800 mm. Oltre al Vikhr ATGM, il Su-25T può trasportare l'intera gamma di armi anticarro precedentemente utilizzate sul Su-25, inclusi due supporti mobili rimovibili SPPU-687 con un cannone GSh-1-30 da 30 mm.
I test del Su-25T si sono trascinati a causa dell'elevata complessità dell'avionica e della necessità di accoppiarlo con armi guidate. Solo nel 1990 l'aereo fu preparato per il lancio nella produzione in serie presso la Tbilisi Aviation Production Association. Dal 1991, è stato pianificato di passare alla produzione in serie di aerei d'attacco con armi anticarro espanse, con una graduale riduzione della produzione del Su-25. Tuttavia, la riduzione delle spese militari e in seguito il crollo dell'URSS posero fine a questi piani. Fino alla fine del 1991, solo 8 Su-25T furono costruiti e volati in giro. Nello stabilimento c'era ancora una riserva per altri 12 aerei d'attacco a vari gradi di prontezza. Apparentemente, parte del Su-25T rimasto in Georgia è stata completata.
Secondo i media, 4 Su-25T hanno combattuto nel 1999 nel Caucaso settentrionale. Gli aerei d'attacco hanno effettuato circa 30 sortite, durante le quali hanno colpito con munizioni dell'aviazione guidata ad alta precisione le posizioni dei militanti. Ma l'uso in combattimento del Su-25T in Cecenia era limitato a causa del piccolo stock di armi guidate. Diversi velivoli modificati al livello del Su-25TK sono stati consegnati in Etiopia alla fine del 1999. Queste macchine furono utilizzate attivamente durante la guerra etiope-eritrea. Durante l'attacco alle posizioni del sistema mobile di difesa aerea a medio raggio "Kvadrat" il 20 maggio 2000, un missile antiaereo è esploso accanto a uno dei Su-25TK, ma l'aereo d'attacco ha resistito al colpo e, nonostante il danno, ha raggiunto in sicurezza la base.
Un'ulteriore variante dello sviluppo del Su-25T era il Su-25TM. Ma il compito di combattere i carri armati per il Su-25TM non è una priorità. Rispetto al Su-25, la massa dell'armatura sul Su-25TM è stata ridotta di 153 kg, ma allo stesso tempo, in base all'analisi dei danni da combattimento, è stata migliorata la protezione antincendio. Anche la costruzione della parte centrale della fusoliera, le linee del sistema di alimentazione e il sistema di controllo della spinta sono state rafforzate.
Il nuovo aereo da attacco doveva diventare un veicolo multifunzionale in grado di combattere efficacemente gli aerei tattici e da trasporto nemici e distruggere le navi da guerra nella zona costiera. Al fine di espandere le capacità funzionali del velivolo d'attacco proiettato, nell'avionica è stato introdotto un radar sospeso "Kopyo-25" con una banda di tre centimetri con un array di antenne a fessura con un diametro di 500 mm e un peso di 90 kg.
Il radar di tipo container sospeso "Kopye-25" fornisce l'uso di armi per tutte le stagioni, mappatura del terreno, rilevamento e designazione preliminare del bersaglio in varie modalità, ampliando significativamente la gamma di missioni di combattimento del Su-25TM. Grazie all'uso del radar, è diventato possibile utilizzare i missili antinave Kh-31A e Kh-35. Il Su-25TM è in grado di trasportare quattro missili antinave. I bersagli aerei con un RCS di 5 m ² possono essere rilevati su una rotta di collisione a una distanza fino a 55 km, su rotte di recupero - 27 km. Il radar accompagna contemporaneamente fino a 10 e prevede l'uso di missili contro due bersagli aerei. Nella versione migliorata della stazione "Kopyo-M", il raggio di rilevamento dei bersagli aerei "frontale" è di 85 km, all'inseguimento - 40 km. Una colonna di veicoli blindati può essere rilevata a una distanza di 20-25 km. Allo stesso tempo, il peso della stazione modernizzata è aumentato a 115 kg.
L'armamento anticarro del Su-25TM rimane lo stesso del Su-25T. Nella parte anteriore della fusoliera c'è una stazione optoelettronica modernizzata "Shkval-M", la cui immagine viene trasmessa a un monitor televisivo. Quando si avvicina al bersaglio, a una distanza di 10-12 km, l'OEPS inizia a funzionare in modalità di scansione. A seconda dell'altitudine di volo, viene scansionata una striscia di terreno con una larghezza compresa tra 500 m e 2 km. L'attrezzatura Shkval-M consente di riconoscere un serbatoio a una distanza massima di 8-10 km. Il bersaglio identificato dal pilota viene preso per l'auto-tracking da un apparecchio televisivo con memoria di immagine, e durante le manovre spaziali, il bersaglio viene mantenuto in inseguimento, determinandone la gittata. Grazie a ciò, non solo è garantito l'uso di armi guidate, ma la precisione delle armi non guidate è aumentata più volte.
I test del Su-25TM, che ha ricevuto la designazione di "esportazione" del Su-39, sono iniziati nel 1995. La produzione in serie del velivolo d'attacco modernizzato doveva essere organizzata nello stabilimento aeronautico di Ulan-Ude, dove in precedenza erano stati costruiti i "gemelli" Su-25UB. Varie fonti nazionali indicano che sono stati costruiti un totale di 4 prototipi.
Oltre all'espansione delle capacità di combattimento, l'installazione di un radar su un aereo d'attacco presentava una serie di svantaggi significativi. Peso e dimensioni significativi consentono di posizionarlo solo in un contenitore sospeso, che riduce significativamente il carico di combattimento dell'aereo d'attacco. La stazione con un elevato consumo di energia era inaffidabile durante i test. Il raggio di rilevamento di bersagli aerei e terrestri e la bassa risoluzione non corrispondono alle condizioni moderne.
Invece di costruire nuovi Su-25TM (Su-39), la leadership del Ministero della Difesa RF ha preferito ordinare la revisione e l'ammodernamento dei Su-25 combattenti con una vita residua sufficientemente elevata per la cellula. Per una serie di motivi sopra indicati, è stato deciso di abbandonare il radar dei container sospesi. L'aereo d'attacco aggiornato ha ricevuto la designazione Su-25SM. Le sue capacità di combattimento si sono ampliate grazie all'uso di un nuovo sistema di avvistamento e navigazione 56SM "Bars". Il complesso è controllato da un computer digitale TsVM-90. Comprende un indicatore multifunzionale a colori, apparecchiature di navigazione satellitare e a corto raggio, una stazione di ricognizione elettronica, un transponder per aerei, un sistema di controllo delle armi, un sistema di bordo per la raccolta, l'elaborazione e la registrazione delle informazioni di volo e una serie di altri sistemi. Dalla vecchia avionica sull'aereo d'attacco, è stato conservato solo il mirino laser a telemetro Klen-PS.
Grazie al passaggio ad una nuova e più leggera avionica è stato possibile ridurre la massa delle apparecchiature di bordo di circa 300 kg. Ciò ha permesso di utilizzare la riserva di massa per aumentare la sicurezza del Su-25SM. Sull'aereo d'attacco modernizzato, grazie all'introduzione di un sistema di controllo integrato per le apparecchiature di bordo, i costi di manodopera sono stati notevolmente ridotti durante la preparazione dell'aeromobile per un secondo volo. Ma le capacità anticarro del Su-25SM non sono praticamente cambiate dopo la modernizzazione. I rappresentanti delle forze aerospaziali russe hanno annunciato informazioni secondo cui il Su-25SM può essere operativo per altri 15-20 anni. Tuttavia, l'avionica aggiornata dell'aereo d'attacco modernizzato praticamente non ha contribuito ad aumentare il potenziale anticarro.
Relativamente di recente, sono apparse informazioni su una nuova modifica dell'aereo d'attacco: il Su-25SM3. Questo veicolo non è inoltre dotato di speciali proprietà anticarro come il Su-25T / TM. I principali miglioramenti dell'avionica sono stati apportati nella direzione di aumentare le capacità dei mezzi per contrastare i missili antiaerei e da combattimento aereo. Il Su-25SM3 ha ricevuto un nuovo sistema di guerra elettronica "Vitebsk", che include un sistema per il monitoraggio della situazione radar, cercatori di direzione ultravioletti per il lancio di missili e un potente jammer multifrequenza. Secondo informazioni non confermate, il sistema di contromisure elettroniche include non solo una stazione di allarme radiazioni, ma anche un sistema laser per accecare missili a guida a infrarossi, oltre a trappole di calore.
Secondo Military Balance 2016, l'anno scorso le forze aerospaziali russe avevano 40 Su-25, 150 Su-25SM / SM3 modernizzati e 15 Su-25UB. Apparentemente, si tratta di dati che tengono conto delle macchine "in deposito" e in fase di ammodernamento. Ma tra i duecento aerei d'attacco disponibili, i Su-25T/TM anticarro non sono ufficialmente elencati.
A metà degli anni '90, durante la "riforma e ottimizzazione" delle forze armate, con il pretesto della bassa efficienza e della lotta per migliorare la sicurezza del volo, l'aviazione dei cacciabombardieri è stata eliminata. Devo dire che all'inizio degli anni '80, la leadership del Ministero della Difesa dell'URSS ha stabilito un corso per dotare l'Aeronautica di macchine bimotore. Questo era per ridurre il numero di incidenti e aumentare la sopravvivenza al combattimento. Con questo pretesto, tutti i Su-17 e i MiG-27 furono inviati per "stoccaggio" e i reggimenti aerei dotati di essi furono sciolti. Le funzioni di attacco sono assegnate ai bombardieri di prima linea Su-24M, agli aerei d'attacco Su-25 e ai caccia MiG-29 e Su-27. Il pesante caccia Su-27 con unità NAR sembrava particolarmente "buono" come veicolo anticarro.
Durante la seconda guerra cecena, si è scoperto che i bombardieri Su-24M non sono ottimali per eseguire una serie di missioni tattiche, inoltre, questi aerei richiedono una manutenzione attenta e che richiede molto tempo e richiedono elevate qualifiche dei piloti. Allo stesso tempo, l'aereo d'attacco Su-25, semplice e relativamente economico da utilizzare, non ha la capacità di utilizzare l'uso per tutto il giorno e per tutte le stagioni e ha anche una serie di restrizioni sull'uso di armi guidate. Qui, i generali russi che hanno affrontato una feroce resistenza da parte delle bande cecene hanno ricordato il Su-17M4 e il MiG-27K / M, che, con costi operativi accettabili, potrebbero fornire attacchi precisi con bombe e missili guidati. Tuttavia, divenne presto chiaro che dopo diversi anni di "stoccaggio" all'aria aperta, i cacciabombardieri, che erano formalmente in stock, erano adatti solo per rottami metallici. Sebbene nei centri di test di volo e nell'impianto aeronautico di Komsomolsk-on-Amur, dove sono stati adeguatamente curati, i Su-17UM da addestramento sono stati recentemente dismessi.
Negli ultimi anni, con il deposito della leadership delle forze aerospaziali russe, i media hanno diffuso dichiarazioni secondo cui i bombardieri di prima linea Su-34 sono in grado di sostituire tutti gli altri aerei da attacco di prima linea. Tali affermazioni, ovviamente, sono un'astuzia progettata per mascherare le perdite subite dalla nostra aviazione militare durante gli anni di "ripresa dalle ginocchia". Il Su-34 è senza dubbio un eccellente velivolo, in grado di distruggere efficacemente bersagli puntuali molto importanti con armi guidate e colpire bersagli ad area con bombe a caduta libera. Il bombardiere di prima linea della nuova generazione Su-34, se necessario, può condurre con successo una battaglia aerea difensiva. Ma le sue capacità anticarro rimasero approssimativamente al livello del vecchio Su-24M.
