Alla fine degli anni '60, la base della potenza d'attacco dell'aviazione tattica dell'aviazione americana era costituita dai cacciabombardieri supersonici F-100, F-105 e F-4, ottimizzati per la consegna di armi nucleari tattiche cariche e attacchi con munizioni convenzionali contro grandi bersagli fissi: nodi di difesa, ponti, depositi di armi e combustibili e lubrificanti, quartier generali, centri di comunicazione e aeroporti. Le capacità anticarro degli aerei da combattimento supersonici erano molto limitate e si limitavano alla distruzione di carri armati in luoghi di accumulo o in marcia con l'aiuto di bombe a grappolo con submunizioni cumulative.
Nella seconda metà degli anni '60 iniziò un rafforzamento qualitativo della potenza dei carri armati sovietici. A quel tempo, l'URSS aveva già superato di numero tutti i paesi della NATO nel numero di carri armati in Europa. Questo divario è diventato ancora più evidente quando il T-62 con un cannone a canna liscia da 115 mm ha iniziato ad arrivare nelle divisioni di carri armati di stanza nel Western Group of Forces. Ancora più preoccupato per i generali della NATO erano le informazioni sull'adozione in URSS di carri armati T-64 di nuova generazione con armatura frontale multistrato e il primo BMP-1 cingolato al mondo, in grado di operare nelle stesse formazioni di battaglia con carri armati. Contemporaneamente al T-62, il primo ZSU-23-4 "Shilka" semovente entrò nelle unità di difesa aerea delle forze di terra del livello reggimentale. Nello stesso 1965, nelle unità di difesa aerea della subordinazione di prima linea dell'esercito, i sistemi mobili di difesa aerea Krug iniziarono a soppiantare i sistemi di difesa aerea a medio raggio SA-75. La difesa aerea delle divisioni di carri armati e fucili motorizzati dell'esercito sovietico doveva essere fornita dal sistema di difesa aerea a medio raggio "Cube", che fu messo in servizio nel 1967. Gli elementi principali del "Circle" e "Cuba" sono stati collocati su un telaio cingolato. Nel 1968 fu adottato il sistema di difesa aerea mobile a corto raggio Strela-1, che fu utilizzato in combinazione con lo ZSU-23-4. Nel 1971 iniziarono le forniture del sistema di difesa aerea Osa su un trasportatore galleggiante. Pertanto, le divisioni di carri armati e fucili motorizzati sovietici del primo scaglione, contemporaneamente al riarmo di nuovi carri armati e veicoli da combattimento di fanteria, ricevettero un ombrello antiaereo, costituito da ZSU mobili e sistemi di difesa aerea, in grado di accompagnare le truppe in marcia e fornendo difesa aerea sul campo di battaglia, essendo nel secondo scaglione.
Naturalmente, gli americani, che governavano l'Alleanza Atlantica, non potevano fare i conti con questo stato di cose. Infatti, oltre alla forza numerica, gli eserciti dei paesi del blocco orientale potevano ricevere una superiorità qualitativa. Questo è stato irto della sconfitta delle forze armate della NATO in Europa in caso di conflitto con l'uso limitato di armi nucleari tattiche. Negli anni '50, le armi nucleari erano viste dalle forze armate americane come un mezzo universale di lotta armata, in grado, tra l'altro, di risolvere compiti tattici sul campo di battaglia. Tuttavia, circa un decennio e mezzo dopo, ci fu una revisione delle opinioni sul ruolo delle cariche nucleari tattiche. Ciò era in gran parte dovuto alla saturazione delle armi nucleari tattiche con le unità missilistiche e aeronautiche dell'esercito sovietico. Dopo aver raggiunto un'approssimativa parità nucleare con gli Stati Uniti e aver messo in servizio di combattimento con le forze missilistiche strategiche dell'URSS un numero significativo di missili balistici intercontinentali con un alto grado di prontezza al lancio, uno scambio eccessivamente attivo di attacchi con cariche nucleari tattiche potrebbe con un alto grado di probabilità porta a un conflitto nucleare su vasta scala utilizzando l'intero arsenale strategico. Pertanto, gli americani hanno proposto il concetto di "guerra nucleare limitata", che implicava l'uso di un numero relativamente piccolo di cariche tattiche in un'area limitata. Bombe nucleari tattiche, missili e mine antiuomo erano visti come l'ultima carta vincente in grado di fermare l'avanzata degli eserciti di carri armati sovietici. Ma anche in questo caso, anche diverse dozzine di esplosioni nucleari di potenza relativamente bassa nell'Europa occidentale densamente popolata hanno inevitabilmente portato a conseguenze estremamente indesiderabili che potrebbero interessare molti altri decenni. Anche se le forze della NATO con l'aiuto di armi nucleari tattiche riuscissero a respingere l'assalto degli eserciti dei paesi del Patto di Varsavia e ciò non porterebbe alla crescita di un conflitto globale, gli europei dovrebbero rastrellare a lungo le rovine radioattive, e molti territori diventerebbero semplicemente inabitabili.
In connessione con la necessità di contrastare i carri armati sovietici, gli Stati Uniti e i principali paesi della NATO stavano sviluppando attivamente armi anticarro e l'aviazione doveva svolgere un ruolo speciale in questo. Alla fine degli anni '60, divenne chiaro che gli elicotteri da combattimento armati di missili anticarro guidati potevano diventare efficaci cacciacarri, ma ne parleremo nella prossima parte della recensione.
Tra gli aerei tattici, gli aerei da attacco subsonico avevano il maggior potenziale anticarro. A differenza dell'URSS, nel dopoguerra, gli Stati Uniti non abbandonarono la creazione di aerei da attacco a reazione. Ma gli aerei d'attacco subsonico leggermente corazzati A-4 Skyhawk e A-7 Corsair II, che avevano la capacità di distruggere con successo bersagli fissi e mobili, erano molto vulnerabili ai moderni sistemi di difesa aerea di prima linea. Di conseguenza, i generali americani, dopo aver compreso l'esperienza dell'uso in combattimento di aerei da attacco al suolo in Medio Oriente e Vietnam, sono giunti alla conclusione che era necessario creare un aereo da combattimento altamente manovrabile ben protetto in grado di operare a bassa quota sul campo di battaglia e nelle retrovie del nemico. Il comando dell'aeronautica statunitense ha sviluppato una visione di un aereo da attacco corazzato, concettualmente vicino all'Il-2 sovietico e all'Hs 129 tedesco - aerei relativamente semplici con corazza pesante e potenti cannoni incorporati. Il compito prioritario del nuovo aereo d'attacco doveva essere la lotta contro i carri armati e altri piccoli bersagli mobili sul campo di battaglia. Per questo, l'aereo d'attacco doveva avere un'elevata manovrabilità a basse quote. Le caratteristiche di manovrabilità avrebbero anche dovuto fornire la capacità di eludere gli attacchi di caccia e missili antiaerei. A causa della velocità di volo relativamente bassa, della manovrabilità e della buona visibilità dalla cabina di pilotaggio, il pilota dell'aereo d'attacco poteva cercare visivamente in modo indipendente piccoli bersagli e sconfiggerli dal primo approccio. Secondo calcoli preliminari, sparare da un promettente cannone aereo di calibro 27-35 mm su un bersaglio del tipo "carro armato", ad un'altitudine di volo di 100-200 m, potrebbe essere efficace da una distanza di 1500-2000 m.
Per sviluppare un promettente aereo da attacco altamente protetto, il dipartimento militare americano ha adottato il programma AX (Attack Experimental - aereo da attacco sperimentale) per l'implementazione. Secondo i requisiti preliminari, l'aereo d'attacco doveva essere armato con un cannone da 30 mm a fuoco rapido, sviluppare una velocità massima di 650-800 km / h, trasportare un carico del peso di almeno 7300 kg su sospensioni esterne e avere un raggio di combattimento di 460km. Inizialmente, i progetti di velivoli a turboelica sono stati considerati insieme agli aerei a reazione, ma dopo che l'Air Force ha aumentato le caratteristiche di velocità a 740 km / h, sono stati eliminati. Dopo aver esaminato i progetti presentati, la costruzione della YA-9A di Northrop e della YA-10A di Fairchild Republic è stata approvata.
Alla fine di maggio 1972, un esperto aereo d'attacco YA-9A decollò per la prima volta. Era un monoplano aereo a sbalzo alimentato da due motori Lycoming YF102-LD-100 con una spinta di 32,1 kN. L'aereo con un peso massimo al decollo di 18600 kg in volo orizzontale ha sviluppato una velocità di 837 km / h. Il carico di combattimento posto su dieci punti d'attacco è di 7260 kg. Raggio d'azione di combattimento - 460 km. Sugli aerei da attacco seriale, la cabina di pilotaggio doveva essere una capsula di titanio, ma su due copie costruite per i test, era fatta di duralluminio e il peso dell'armatura era simulato usando la zavorra. I test dell'armatura YA-9A e YA-10A hanno avuto luogo presso la base aeronautica di Wright-Patterson in Ohio. Lì, elementi corazzati furono sparati da mitragliatrici sovietiche da 12, 7-14, 5 mm e 23 mm di cannoni antiaerei.
Rispetto al rivale YA-10A, l'aereo d'attacco YA-9A aveva una migliore manovrabilità e la massima velocità di volo. Il livello di sicurezza delle due macchine era approssimativamente lo stesso. Tuttavia, nel gennaio 1973, la vittoria fu assegnata a YA-10A. Secondo i generali dell'aeronautica statunitense, questa macchina, poiché aveva una migliore efficienza del carburante e più tecnologica e di facile manutenzione, era più adatta all'adozione. Ma la velocità massima dello YA-10A era notevolmente inferiore a quella dello YA-9A. Sul seriale A-10A, la velocità al suolo è limitata a 706 km/h. Allo stesso tempo, la velocità di crociera è di 560 km / h. In effetti, le caratteristiche di velocità del velivolo da attacco a reazione, entrato in servizio nei primi anni '70, non differivano dai cacciabombardieri a pistoni utilizzati nella fase finale della seconda guerra mondiale.
Il primo volo del prototipo YA-10A ebbe luogo il 10 maggio 1972. Già il 15 febbraio 1975 iniziarono i test della prima auto dal lotto di pre-produzione. A settembre, per la prima volta, sull'A-10A è stata installata un'arma standard: un cannone ad aria GAU-8 / A Avenger da 30 mm. Prima di questo, l'aereo volava con cannoni M61 da 20 mm.
Numerose pubblicazioni aeronautiche affermano che l'aereo d'attacco A-10A è stato costruito attorno a un cannone a sette canne con un blocco rotante di canne. Il cannone ei suoi sistemi occupavano metà della fusoliera dell'aereo. Poiché il GAU-8 / A è installato al centro della fusoliera, il carrello di atterraggio anteriore doveva essere spostato leggermente di lato. Si ritiene che il cannone GAU-8 / A Avenger da 30 mm di General Electric sia diventato il più potente sistema di artiglieria dell'aviazione americana del dopoguerra. Il sistema di artiglieria a sette canne da 30 mm dell'aviazione non è solo molto potente, ma anche tecnicamente molto avanzato. La perfezione del GAU-8 / A può essere giudicata dal rapporto tra la massa delle munizioni e la massa dell'intero attacco della pistola. Per il supporto del cannone dell'aereo d'attacco A-10A, questo valore è del 32%. In parte, il peso delle munizioni è stato ridotto utilizzando bossoli in alluminio anziché in acciaio o ottone.
Il peso del cannone GAU-8/A è di 281 kg. Allo stesso tempo, la massa dell'installazione del cannone con un tamburo per 1350 proiettili è di 1830 kg. Velocità di fuoco - 4200 rds / min. La velocità iniziale di un proiettile perforante del peso di 425 g è 1070 m / s. I gusci utilizzati nel GAU-8/A sono dotati di cinghie di guida in plastica, che consentono non solo di ridurre l'usura delle canne, ma anche di aumentare la velocità della volata. Sugli aerei da combattimento, la velocità di fuoco della pistola era limitata a 3900 rds / min e le munizioni di solito non superano i 1100 proiettili. La durata dello scoppio è limitata a uno o due secondi, mentre il cannone riesce a "sputare fuori" 65-130 proiettili verso il bersaglio. La risorsa del blocco della canna è di 21.000 colpi, ovvero l'intera risorsa a una velocità di fuoco di 3900 colpi / min può essere utilizzata in cinque minuti e mezzo di fuoco. In pratica, ovviamente, la pistola non è in grado di sparare a lungo. La modalità di fuoco con attacco per pistola alla massima velocità consentita: 10 raffiche di due secondi con raffreddamento per 60-80 secondi.
Per sconfiggere bersagli corazzati, vengono utilizzati proiettili PGU-14 / B con un nucleo di uranio impoverito. Inoltre, il carico di munizioni include proiettili di frammentazione PGU-13 / B del peso di 360 g. Di solito nel carico di munizioni del cannone ci sono quattro proiettili perforanti per un proiettile di frammentazione, che riflette l'orientamento anticarro dell'aereo d'attacco.
Secondo i dati americani, un proiettile perforante a una distanza di 500 m normalmente penetra 69 mm di armatura e ad una distanza di 1000 m - 38 mm. Durante i test effettuati nel 1974 in un campo di addestramento vicino alla base aerea di Nellis, fu possibile colpire con successo i carri armati M48 e T-62 installati come bersagli con il fuoco di cannoni da 30 mm. Questi ultimi furono catturati da Israele durante la guerra dello Yom Kippur nel 1973. Il carro armato sovietico fu colpito con successo dall'alto e lateralmente a una distanza inferiore a 1200 m, i colpi dei proiettili provocarono l'accensione del carburante e l'esplosione del porta-munizioni. Allo stesso tempo, la precisione di tiro si è rivelata piuttosto elevata: a una distanza di 1200 m, circa il 60% dei proiettili ha colpito il serbatoio.
Vorrei anche soffermarmi sui gusci con un nucleo U-238. L'opinione dell'elevata radioattività di questo isotopo è diffusa tra la gente comune, il che non è assolutamente vero. La radioattività dell'U-238 è circa 28 volte inferiore a quella dell'U-235 per armi. Considerando che l'U-238 non ha solo un'alta densità, ma anche piroforico e ha un alto effetto incendiario quando si perfora l'armatura, questo lo rende un materiale molto adatto per realizzare i nuclei dei proiettili perforanti.
Ma, nonostante la bassa radioattività, i veicoli corazzati sparati alle discariche da proiettili con nuclei di uranio sono soggetti a smaltimento speciale o stoccaggio in siti custoditi. Ciò è dovuto al fatto che la polvere di uranio formata durante l'interazione del nucleo con l'armatura è molto tossica. Inoltre, lo stesso U-238, sebbene debole, è ancora radioattivo. Inoltre, emette "particelle alfa". La radiazione alfa viene intrappolata da un normale panno di cotone, ma le particelle di polvere sono estremamente pericolose se ingerite, inalando aria contaminata o con cibo o acqua. A questo proposito, in un certo numero di stati americani, è vietato l'uso di gusci di nucleo di uranio nelle discariche.
L'ingresso di aerei da attacco in serie negli squadroni da combattimento iniziò nel marzo 1976. La produzione A-10A è stata ufficialmente chiamata Thunderbolt II dopo il famoso cacciabombardiere P-47 Thunderbolt della seconda guerra mondiale. L'aereo è ufficiosamente conosciuto nell'aeronautica americana come Warthog. Il primo squadrone A-10A raggiunse la prontezza operativa nell'ottobre 1977.
Al momento della sua creazione, l'A-10A non aveva analoghi e superava significativamente altri aerei da combattimento in termini di sicurezza. Il peso totale dell'armatura del Thunderbolt II era di 1309 kg. L'armatura della cabina di pilotaggio proteggeva in modo affidabile il pilota dal colpire munizioni antiaeree di calibro 14, 5-23 mm. Gli elementi strutturali vitali sono stati coperti con quelli meno importanti. Una caratteristica dell'A-10A era la disposizione dei motori in gondole separate ai lati della fusoliera di poppa. Il vantaggio di questo schema è ridurre la probabilità che oggetti estranei dalla pista e i gas in polvere entrino nelle prese d'aria quando si spara con un cannone. Siamo anche riusciti a ridurre la firma termica dei motori. Una tale disposizione della centrale elettrica consente di aumentare la comodità della manutenzione dell'aereo d'attacco e della sospensione delle armi con i motori in funzione e fornisce facilità di funzionamento e sostituzione della centrale elettrica. I motori degli aerei d'attacco sono distanziati l'uno dall'altro a una distanza sufficiente per escludere di essere colpiti da un proiettile a frammentazione da 57 mm o da un missile MANPADS. Allo stesso tempo, la parte centrale della fusoliera dell'aereo d'attacco è rimasta libera per ospitare serbatoi di carburante vicino al centro di gravità dell'aereo. In caso di atterraggio forzato sulla "pancia", i pneumatici parzialmente sporgenti del telaio avrebbero dovuto attutire l'impatto al suolo. L'unità di coda dell'aereo d'attacco è progettata in modo tale che quando si spara su una chiglia o anche su una delle metà dello stabilizzatore, può mantenere la controllabilità. Non sono stati dimenticati e tali mezzi per contrastare i missili antiaerei, come pistole automatiche per sparare riflettori a dipolo e trappole di calore. Per avvertire dell'esposizione radar, sull'aereo è stata installata la stazione AN / ALR-46.
Oltre ad essere altamente protetto, Thunderbort II ha un potenziale di impatto molto significativo. Un aereo con un peso massimo al decollo di 23.000 kg su undici punti di aggancio dell'armamento può trasportare un carico di 7260 kg.
L'arsenale dell'aereo d'attacco è piuttosto impressionante: ad esempio, su sette nodi di sospensione, puoi posizionare 907 kg di bombe a caduta libera o guidate. Ci sono anche opzioni per l'equipaggiamento da combattimento, composto da dodici bombe da 454 kg, ventotto bombe da 227 kg. Inoltre, è previsto l'uso di blocchi NAR da 70-127 mm, serbatoi al napalm e gondole sospese con cannoni SUU-23 / A da 20 mm. Dopo l'adozione dell'aereo d'attacco, insieme al cannone GAU-8 / A Avenger da 30 mm, le sue principali armi anticarro erano le bombe a grappolo Rockeye Mk.20, dotate di submunizioni cumulative.
Tuttavia, nelle condizioni di una potente difesa aerea in prima linea, la sconfitta di veicoli corazzati con armi da fuoco a bordo e bombe a grappolo a caduta libera potrebbe essere troppo rischiosa anche per un aereo molto ben protetto. Per questo motivo, il missile AGM-65 Maverick è stato introdotto nell'armamento A-10A. Questo missile, o meglio, una famiglia di missili che differiscono tra loro per sistema di guida, motore e peso della testata, è stato sviluppato da Hughes Missile Systems sulla base dell'obsoleto missile da combattimento aereo AIM-4 Falcon. La decisione ufficiale di accettare l'AGM-65A in servizio è stata firmata il 30 agosto 1972.
Sulla prima modifica dell'AGM-65A è stata utilizzata una testa di guida televisiva. Con un peso di lancio di circa 210 kg, il peso della testata cumulativa era di 57 kg. La velocità massima di volo del razzo è di circa 300 m / s, il raggio di lancio è fino a 22 km. Tuttavia, si è rivelato impossibile rilevare e catturare un piccolo bersaglio a una tale distanza. Quando si effettuavano attacchi da bassa quota, tipico degli aerei d'assalto, il raggio di cattura di piccoli bersagli era di 4-6 km. Per aumentare il raggio di acquisizione, sulla modifica AGM-65В, il campo visivo della testa del televisore è stato ridotto da 5 a 2,5 °. Tuttavia, come ha dimostrato l'esperienza delle vere ostilità, ciò non è servito a molto. Con il restringimento del campo visivo, i piloti hanno avuto difficoltà a trovare un bersaglio, poiché è stato effettuato attraverso la testa di homing del razzo stesso e l'immagine del cercatore viene trasmessa all'indicatore di avvistamento nella cabina di pilotaggio.
Durante il processo di utilizzo del missile in combattimento, l'aereo è molto limitato nelle manovre. Il pilota, seguendo visivamente il bersaglio, pilota l'aereo in modo che la sua immagine appaia sullo schermo, mentre, di regola, l'aereo viene introdotto in un'immersione dolce a una velocità relativamente bassa. Dopo aver rilevato il bersaglio sullo schermo, il pilota appone un contrassegno elettronico del mirino sull'immagine del bersaglio con il joystick di scansione GOS e preme il pulsante "Tracciamento". Di conseguenza, il cercatore viene trasferito alla modalità di tracciamento automatico del bersaglio. Dopo aver raggiunto la distanza consentita, il razzo viene lanciato e l'aereo viene tolto dall'immersione. La precisione della guida del missile è di 2-2,5 m, ma solo in condizioni di buona visibilità.
Sulle distanze, in condizioni ideali e in assenza di contromisure antiaeree, una media del 75-80% dei missili colpisce il bersaglio. Ma di notte, in condizioni di forte polverosità o con ogni sorta di fenomeni meteorologici, l'efficacia dell'uso dei missili diminuiva drasticamente o era completamente impossibile. A questo proposito, i rappresentanti dell'Aeronautica hanno espresso il desiderio di ricevere un missile che funzioni secondo il principio "sparare e dimenticare". Nel 1986, l'AGM-65D è entrato in servizio con una testa di ricerca termica raffreddata. In questo caso, il cercatore di immagini termiche è realizzato sotto forma di un modulo rimovibile, che consente di sostituirlo con altri tipi di sistemi di guida. La massa del razzo è aumentata di 10 kg, ma la testata è rimasta la stessa. Si ritiene che l'uso del cercatore IR abbia permesso di raddoppiare il raggio di acquisizione del bersaglio e rimuovere le restrizioni alla manovra dopo il lancio. Tuttavia, in pratica, si è scoperto che è possibile colpire bersagli sufficientemente contrastanti in termini termici. Ciò si applicava principalmente alle apparecchiature con i motori accesi o che non avevano il tempo di raffreddarsi. Allo stesso tempo, in un certo numero di casi, il razzo ha mirato in modo indipendente a potenti fonti di radiazione termica: oggetti riscaldati dal sole, serbatoi e lamiere che riflettono i raggi del sole, fonti di fuoco aperto. Di conseguenza, l'efficienza del cercatore IR non era così elevata come desiderato. I razzi della modifica AGM-65D sono stati utilizzati principalmente di notte, quando l'influenza dell'interferenza è minima. È stato notato che le teste di riferimento termiche funzionano bene in assenza di illuminazione estranea sotto forma di veicoli corazzati in fiamme, esplosioni di proiettili, proiettili traccianti e razzi.
Attualmente, i "Maverick" delle modifiche A, B e D sono stati rimossi dal servizio a causa della loro bassa efficienza. Sono stati sostituiti dai missili AGM-65E / F / G / H / J / K migliorati. UR AGM-65E è dotato di un ricevitore laser, la precisione di guida di questo missile è elevata, ma necessita di illuminazione esterna. La sua massa è stata aumentata a 293 kg e il peso della testata penetrante è di 136 kg. Il missile AGM-65E è progettato principalmente per distruggere varie fortificazioni e strutture ingegneristiche. La stessa testata è trasportata dalle modifiche AGM-65F e G con un cercatore IR migliorato. Ma sono usati principalmente nell'aviazione navale per combattere obiettivi di superficie. I modelli AGM-65H, J e K sono dotati di sistemi di guida optoelettronici basati su CCD. Il loro peso iniziale varia da 210 a 360 kg e la massa delle testate da 57 a 136 kg.
In generale, "Maverick" si è affermato come un mezzo abbastanza efficace per affrontare i veicoli corazzati. Secondo i dati americani, solo nel periodo iniziale dell'operazione Desert Storm, questi missili, lanciati da aerei d'attacco A-10, hanno colpito circa 70 unità di veicoli corazzati iracheni. Tuttavia, ci sono state sovrapposizioni, quindi durante la battaglia per Ras al-Khafji, il lancio dell'AGM-65E UR con illuminazione da una fonte esterna di designazione del bersaglio ha distrutto il veicolo corazzato USMC LAV-25, scambiato per il BTR-60 iracheno. L'attacco missilistico ha ucciso sette marines.
In Iraq, hanno usato principalmente "Mavericks" delle prime modifiche, il cui ciclo di vita era vicino al completamento. Sebbene l'aereo d'attacco A-10 in una configurazione anticarro sia in grado di prendere 6 AGM-65, il missile anticarro pesante è eccessivamente potente e costoso. Poiché durante la creazione dell'AGM-65 si è tentato di ottenere un missile adatto sia per combattere carri armati che per colpire bersagli fissi altamente protetti, si è rivelato piuttosto grande e pesante. Se il costo dei primi modelli di "Maverick" era di circa $ 20 mila, le modifiche successive costano al budget americano più di $ 110 mila per unità. Allo stesso tempo, il costo dei carri armati T-55 e T-62 di fabbricazione sovietica sul mercato mondiale delle armi, a seconda delle condizioni tecniche dei veicoli e della trasparenza della transazione, varia da $ 50.000 a $ 100.000. Pertanto, non è economicamente fattibile utilizzare missili per combattere veicoli corazzati più costosi del bersaglio stesso. Con un buon servizio e caratteristiche operative e proprietà di combattimento, il Maverick come arma anticarro non è adatto per il criterio di convenienza. A questo proposito, i restanti missili in servizio delle ultime modifiche sono destinati principalmente alla distruzione di bersagli di superficie e di terra importanti.
Poiché la composizione dell'avionica sul primo seriale A-10A era abbastanza semplice, la capacità di effettuare attacchi aerei al buio e in condizioni meteorologiche avverse era limitata. Il primo passo è stato dotare l'aereo d'attacco del sistema di navigazione inerziale ASN-141 e del radio altimetro APN-19. In connessione con il continuo miglioramento della difesa aerea sovietica, l'obsoleto equipaggiamento di allarme radar AN / ALR-46 è stato sostituito da stazioni di intelligence radio AN / ALR-64 o AN / ALR-69 durante la modernizzazione degli aerei d'attacco.
Alla fine degli anni '70, Fairchild Republic tentò in modo proattivo di creare una versione per tutto il giorno e per tutte le stagioni dell'A-10N / AW (Night / Adverse Weather). Il velivolo era dotato di un radar Westinghouse WX-50 e di un sistema di imaging termico AN/AAR-42, combinato con un designatore di telemetro laser nel contenitore ventrale. Per riparare le apparecchiature di rilevamento e armamento, nell'equipaggio è stato introdotto un operatore di navigazione. Oltre alla ricerca di bersagli e all'uso delle armi di notte, l'attrezzatura poteva effettuare la mappatura e consentiva di volare in modalità di avvolgimento del terreno a quote estremamente basse. Tuttavia, il comando dell'Air Force, che considerava l'A-10 una "anatra zoppa", preferiva spendere i soldi dei contribuenti per espandere le capacità di attacco degli F-15 e F-16 supersonici. A metà degli anni '80, hanno provato a installare il sistema di navigazione e avvistamento optoelettronico LANTIRN sul Thunderbolt II. Tuttavia, per motivi finanziari, si sono rifiutati di dotare un singolo aereo d'attacco di un sistema complesso e costoso.
Già nella seconda metà degli anni '80, tra i militari di alto rango e nel Congresso degli Stati Uniti, iniziarono a farsi sentire voci sulla necessità di abbandonare gli aerei da attacco lento per il fatto che il sistema di difesa aerea in costante miglioramento dei paesi del blocco orientale dà al Warthog poche possibilità di sopravvivenza, anche tenendo conto della sua protezione dell'armatura. La reputazione dell'A-10 è stata ampiamente salvata dall'operazione contro l'Iraq, iniziata nel gennaio 1991. Nelle condizioni specifiche del deserto, con un sistema di difesa aerea centralizzato soppresso, l'aereo d'attacco si è comportato bene. Non solo hanno distrutto i veicoli corazzati iracheni e bombardato i centri di difesa, ma hanno anche dato la caccia ai lanciatori OTR P-17.
"Thunderbolts" ha agito in modo abbastanza efficace, sebbene altri rapporti di piloti americani possano essere paragonati ai "risultati" di Hans-Ulrich Rudel. Pertanto, i piloti della coppia A-10 hanno dichiarato che durante una sortita hanno distrutto 23 carri armati nemici e ne hanno danneggiati 10. In totale, secondo i dati americani, i Thunderbolts hanno distrutto più di 1000 carri armati iracheni, 2000 altri pezzi di equipaggiamento militare e 1200 artiglieria pezzi. Molto probabilmente, questi dati sono sopravvalutati più volte, ma, tuttavia, l'A-10 è diventato uno degli aerei da combattimento più efficaci utilizzati in questo conflitto armato.
Un totale di 144 Thunderbolts hanno preso parte all'operazione, che ha effettuato oltre 8.000 sortite. Allo stesso tempo, 7 aerei d'attacco furono abbattuti e altri 15 furono gravemente danneggiati.
Nel 1999, i "Facoceri" americani hanno dato la caccia ai veicoli corazzati serbi sul Kosovo, durante l'operazione militare della NATO contro la Repubblica federale di Jugoslavia. Sebbene gli americani abbiano riferito di molte dozzine di carri armati serbi distrutti, in realtà i successi degli aerei d'attacco nei Balcani furono modesti. Durante la sortita su uno dei "Thunderbolt" il motore è stato spento, ma l'aereo è riuscito a tornare sano e salvo al suo aeroporto.
Dal 2001, aerei d'attacco corazzati sono stati schierati contro i talebani in Afghanistan. La base permanente dei Thunderbolts era l'aeroporto di Bagram, 60 km a nord-ovest di Kabul. A causa della mancanza di veicoli corazzati del nemico, gli aerei d'attacco furono usati come velivoli di supporto aereo ravvicinato, agendo su richiesta delle forze della coalizione internazionale e per pattugliamenti aerei. Durante le sortite in Afghanistan, l'A-10 è tornato ripetutamente con fori di armi leggere e cannoni antiaerei di calibro 12, 7-14, 5 mm, ma non ha subito perdite. Nei bombardamenti a bassa quota, le bombe da 227 kg con paracadute frenanti hanno mostrato buoni risultati.
Nel marzo 2003, gli Stati Uniti hanno nuovamente invaso l'Iraq. Un totale di 60 aerei d'attacco hanno preso parte all'operazione Iraqi Freedom. Anche questa volta ci sono state alcune perdite: il 7 aprile, non lontano dall'aeroporto internazionale di Baghdad, un A-10 è stato abbattuto. Un altro aereo è tornato con numerosi buchi nell'ala e nella fusoliera, con un motore danneggiato e un sistema idraulico guasto.
I casi di "fulmini" che colpirono le proprie truppe furono ampiamente pubblicizzati. Quindi, durante la battaglia per Nassiriya il 23 marzo, a causa di azioni non coordinate del pilota e del controllore dell'aereo a terra, è stato effettuato un attacco aereo sull'unità del Corpo dei Marines. Secondo i dati ufficiali, durante l'incidente è rimasto ucciso un americano, ma in realtà le perdite avrebbero potuto essere maggiori. Quel giorno, 18 soldati americani furono uccisi nei combattimenti. Solo cinque giorni dopo, una coppia di A-10 ha erroneamente messo fuori combattimento quattro veicoli corazzati britannici. In questo caso, un inglese è stato ucciso. Gli aerei d'attacco A-10 hanno continuato ad essere utilizzati in Iraq dopo la fine della fase principale delle ostilità e con l'inizio di una guerriglia.
Sebbene il "Thunderbolt" II avesse un alto potenziale di attacco, la leadership del Ministero della Difesa degli Stati Uniti non poteva decidere per molto tempo sul futuro di questa macchina. Molti ufficiali militari statunitensi hanno favorito la variante d'attacco dell'F-16 Fighting Falcon. Il progetto di un aereo da attacco supersonico A-16, presentato da General Dynamics, prometteva l'unificazione con una flotta di caccia alla fine degli anni '70. È stato progettato per aumentare la sicurezza della cabina di pilotaggio utilizzando l'armatura in Kevlar. Le principali armi anticarro dell'A-16 dovevano essere bombe a grappolo cumulative, missili guidati NAR e Maverick. Prevede anche l'uso di un cannone sospeso da 30 mm, le cui munizioni includevano proiettili perforanti con un nucleo di uranio. Tuttavia, i critici del progetto hanno sottolineato l'insufficiente capacità di sopravvivenza dell'aereo d'attacco, creato sulla base di un caccia leggero monomotore e, di conseguenza, il progetto non è stato implementato.
Dopo il crollo del Patto di Varsavia e dell'URSS, numerosi eserciti di carri armati sovietici non minacciavano più i paesi dell'Europa occidentale e a molti sembrava che l'A-10, come molte altre reliquie della Guerra Fredda, si sarebbe presto ritirato. Tuttavia, l'aereo d'attacco era richiesto in numerose guerre scatenate dagli Stati Uniti e all'inizio del 21 ° secolo iniziarono i lavori pratici per la sua modernizzazione. I 356 Thunderbolts hanno stanziato $ 500 milioni per aumentare le capacità di combattimento dei 356 Thunderbolts. Il primo aereo d'attacco modernizzato A-10C è decollato nel gennaio 2005. La riparazione e l'ammodernamento al livello A-10C sono state eseguite nel 309° gruppo di manutenzione e riparazione dell'aeronautica statunitense presso la base aerea di Davis-Montan in Arizona.
Oltre al rafforzamento della struttura e alla sostituzione degli elementi alari, l'avionica del velivolo ha subito un significativo aggiornamento. I vecchi comparatori e uno schermo CRT hanno sostituito due display multifunzione a colori da 14 cm. Il controllo del velivolo e l'uso delle armi sono stati semplificati grazie all'introduzione di un sistema digitale integrato e di comandi che consentono di controllare tutte le apparecchiature senza togliere le mani dalla levetta di comando dell'aereo. Ciò ha permesso di aumentare la consapevolezza del pilota della situazione situazionale - ora non ha bisogno di guardare costantemente gli strumenti o essere distratto manipolando vari interruttori.
Durante la modernizzazione, l'aereo d'attacco ha ricevuto un nuovo bus di scambio dati digitale multiplex che fornisce la comunicazione tra il computer di bordo e le armi, che ha permesso di utilizzare moderni contenitori sospesi per la ricognizione e la designazione del bersaglio del tipo Litening II e Sniper XR. Per sopprimere i radar a terra, la stazione di disturbo attiva AN / ALQ-131 Block II può essere sospesa sull'A-10C.
Le moderne apparecchiature di avvistamento e navigazione e i sistemi di comunicazione hanno notevolmente aumentato le capacità di attacco del velivolo d'attacco modernizzato, cosa che è stata confermata in Afghanistan e in Iraq. I piloti dell'A-10C sono stati in grado di trovare e identificare rapidamente i bersagli e colpire con maggiore precisione. Grazie a ciò, le capacità del Thunderbolt si sono notevolmente ampliate in termini di utilizzo come velivolo di supporto aereo ravvicinato e durante le operazioni di ricerca e soccorso.
Secondo il Military Balance, nel 2016 c'erano 281 A-10C nell'aeronautica americana l'anno scorso. In totale, dal 1975 al 1984, furono costruiti 715 aerei d'attacco. I militari degli alleati degli Stati Uniti hanno mostrato interesse per l'aereo d'attacco A-10, questo aereo era particolarmente rilevante per i paesi della NATO durante la Guerra Fredda. Ma nel caso dell'acquisizione di un aereo da attacco anticarro altamente specializzato, a causa di vincoli di bilancio, si dovrebbero sacrificare i caccia e tagliare i propri programmi per creare aerei da combattimento promettenti. Negli anni '80 e '90, le autorità statunitensi hanno discusso della vendita di aerei d'attacco usati alle monarchie petrolifere del Medio Oriente. Ma Israele si è fortemente opposto a questo e il Congresso non ha approvato l'accordo.
Al momento, il futuro dell'A-10C negli Stati Uniti è di nuovo in discussione: dei 281 velivoli dell'Air Force, 109 necessitano di sostituzione di elementi alari e altre riparazioni urgenti. Se non verranno prese misure di emergenza, già nel 2018-2019 queste macchine non potranno decollare. In precedenza, il Comitato per i servizi armati del Senato degli Stati Uniti ha concordato l'assegnazione di oltre $ 100 milioni.per le riparazioni di routine e urgenti degli aerei d'attacco A-10C, tuttavia, l'appaltatore ha incontrato difficoltà nell'adempimento del contratto. Il fatto è che la produzione di elementi dell'ala e della cellula che devono essere sostituiti è stata a lungo interrotta.
In parte, la mancanza di nuovi kit di riparazione può essere temporaneamente coperta dallo smantellamento degli aerei d'attacco immagazzinati a Davis-Montan, ma una tale misura non aiuterà a mantenere la prontezza al combattimento dell'A-10S a lungo termine, soprattutto perché il numero di A-10 naftalina in Davis-Montan che è possibile rimuovere le parti necessarie non supera le tre dozzine.
Rispetto ai tempi dello scontro tra le due superpotenze, al momento, l'esercito americano sta prestando molta meno attenzione alla lotta contro i mezzi corazzati. Nel prossimo futuro, non è prevista la creazione di un aereo anticarro specializzato. Inoltre, nell'aeronautica statunitense, nell'ottica della lotta al “terrorismo internazionale”, il comando dell'aeronautica statunitense intende adottare un velivolo di supporto aereo ravvicinato relativamente leggero e poco protetto come il turboelica A-29 Super Tucano o il jet bimotore Textron AirLand Scorpion con un livello di protezione contro le armi di piccolo calibro …
Negli anni '80, oltre agli aerei da attacco A-10 negli Stati Uniti, i caccia leggeri F-16A Block 15 e Block 25 erano considerati i principali aerei anticarro. Oltre alle cassette anticarro, le armi di queste modifiche includevano i missili guidati AGM-65 Maverick.
Tuttavia, di fronte all'alto costo dei Maverick pesanti, l'aviazione americana ha scelto di combattere i veicoli corazzati nemici usando mezzi più convenienti. Durante la "Guerra nel Golfo" uno dei tipi più efficaci di armi, che frenavano le azioni dei veicoli corazzati iracheni, erano le cassette CBU-89 e CBU-78 Gator da 1000 libbre e 500 libbre con cassette anticarro e anti-carro. -mine del personale. La cassetta bomba CBU-89 contiene 72 mine anti-esaurimento con fusibile magnetico BLU-91 / B e 22 mine antiuomo BLU-92 / B e CBU-78 45 anticarro e 15 mine antiuomo. La posa di mine è possibile a una velocità di volo del vettore fino a 1300 km / h. Con l'aiuto di 6 cassette CBU-89, è possibile posizionare un campo minato lungo 650 me largo 220. Solo nel 1991, gli aerei americani hanno sganciato 1105 CBU-89 in Iraq.
Un'altra efficace munizione anticarro dell'aviazione è la bomba a grappolo CBU-97 da 420 kg, dotata di dieci submunizioni cilindriche BLU-108/B. Dopo l'espulsione dalla cassetta, il cilindro viene abbassato su un paracadute. Ogni submunizione contiene quattro elementi di percussione autocentranti a forma di disco con un diametro di 13 cm. Dopo aver raggiunto l'altezza ottimale dal suolo, la submunizione viene fatta ruotare utilizzando un motore a reazione, dopodiché i dischi volano in direzioni diverse entro un raggio di 150 m, muovendosi a spirale e cercando un bersaglio utilizzando sensori laser e infrarossi … Se viene rilevato un bersaglio, viene colpito dall'alto con l'aiuto di un "nucleo d'urto". Ogni bomba è dotata di sensori che determinano indipendentemente l'altezza di schieramento ottimale. Il CBU-97 può essere utilizzato nell'intervallo di altitudine di 60 - 6100 me a una velocità di trasporto di 46 - 1200 km / h.
Un ulteriore sviluppo della bomba anticarro a grappolo CBU-97 fu la CBU-105. È quasi completamente simile al CBU-97, tranne per il fatto che le submunizioni hanno un sistema di correzione del volo.
I vettori di bombe a grappolo con mine anticarro e munizioni automiranti non sono solo gli aerei d'attacco A-10, che possono trasportare fino a 10 bombe da 454 kg, ma anche F-16C / D, F-15E, AV-8B montato sul ponte, F / A-18, promettente F-35 e "strateghi" B-1B e B-52H. Nei paesi europei della NATO, l'arsenale di Tornado IDS, Eurofighter Typhoon, Mirage 2000D e cacciabombardieri Rafale comprende anche varie bombe anticarro a grappolo.
