In questa parte della recensione, ci concentreremo su velivoli che non sono così ampiamente conosciuti come l'E-2 Hawkeye o l'E-3 Sentry AWACS, tuttavia, che hanno lasciato il segno nella storia dell'aviazione e in alcuni casi hanno avuto un notevole impatto sul corso delle ostilità o si sono distinti nel campo della lotta al traffico illecito di stupefacenti.
Come sapete, sulla base del Boeing 707 da trasporto e passeggeri negli Stati Uniti, è stato creato un gran numero di aerei militari per vari scopi, inclusi gli aerei AWACS. Il passeggero Boeing 707-300 è diventato anche la piattaforma di base per un altro aereo AWACS e U molto meno noto: E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Questa macchina, a differenza della Sentry, era destinata principalmente alla ricognizione radar di bersagli terrestri e al controllo delle azioni delle sue truppe in tempo reale. L'equipaggiamento radar del velivolo consente di rilevare e classificare bersagli terrestri mobili e fissi (carri armati, mezzi corazzati, camion, pezzi di artiglieria, ecc.) e bersagli aerei a bassa quota che si muovono a velocità relativamente bassa (elicotteri, UAV).
Lo sviluppo del programma JSTARS congiunto dell'aeronautica e dell'esercito americano è iniziato nel 1982. L'efficienza del concept del velivolo AWACS, progettato per controllare il movimento delle truppe nemiche in prima linea e nelle immediate retrovie, è stata confermata durante il ciclo di test di riassegnazione Pave. Nel corso delle prove sul campo con la partecipazione di centinaia di unità di equipaggiamento militare, sono state testate apparecchiature radar sperimentali operanti nella gamma di frequenza di 3-3, 75 cm, sulla base delle quali il radar AN / APY-3 per l'E -8A aereo è stato successivamente creato.
Antenna per il prototipo radar AN / APY-3
Il radar ad apertura sintetica AFAR AN/APY-3 è in grado di monitorare la situazione al suolo in un ampio settore. L'antenna radar è installata nella parte inferiore della fusoliera in una carenatura di 12 metri e può essere inclinata sul piano verticale. Il raggio di osservazione della superficie terrestre durante il pattugliamento da parte di un aereo E-8A a un'altitudine di 10.000 metri è di 250 km. L'area monitorata con un angolo di visione di 120 gradi è di circa 50.000 km². In totale, è possibile tracciare fino a 600 bersagli contemporaneamente. Il radar AN/APY-3 può determinare il numero di veicoli, la posizione, la velocità e la direzione di marcia.
L'equipaggio è di 22 persone. A disposizione di 18 operatori, ci sono 17 console per la visualizzazione di informazioni radar, comunicazioni e navigazione e una console per il controllo delle apparecchiature di guerra elettronica. Oltre alle stazioni radio HF e VHF, esiste un sistema digitale per la trasmissione dei dati ai posti di comando a terra.
I dati di volo dell'aereo E-8 Joint STARS praticamente non differiscono dall'E-3 Sentry. Allo stesso tempo, si nota che la controllabilità dell'E-8 è leggermente migliore rispetto al velivolo del sistema AWACS, il che, tuttavia, non sorprende, poiché la controllabilità del Sentry è ancora influenzata da un grande fungo- parabola radar sagomata, oscurando un po' la coda.
Il primo contratto per la costruzione di due E-8A è stato firmato tra il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e la Grumman Aerospace nel settembre 1985. A quel tempo, escludendo i costi di ricerca e sviluppo, il costo di una macchina con un set completo di attrezzature era vicino a $ 25 milioni.
L'aereo della prima modifica ha raggiunto il livello richiesto di prontezza al combattimento entro il 1990. Il loro battesimo del fuoco è avvenuto nel 1991 durante Desert Storm. E-8A ha effettuato 49 sortite, dopo aver trascorso più di 500 ore in aria. L'equipaggiamento JSTARS ha dimostrato capacità impressionanti nel rilevare l'equipaggiamento mimetizzato e nel rilevare il movimento delle truppe nemiche durante la notte. Allo stesso tempo, l'affidabilità delle stazioni radar e delle apparecchiature di comunicazione si è rivelata elevata.
Tuttavia, va tenuto presente che il successo dell'E-8A è avvenuto sullo sfondo del dominio dell'aviazione della coalizione anti-irachena, l'assenza di contromisure elettroniche in un'area desertica perfettamente piatta. Non è un caso che su questi velivoli siano stati installati potenti sistemi di disturbo, accompagnati da caccia durante le missioni di combattimento. Se avessero operato da qualche parte nell'Europa orientale, satura di sistemi di difesa aerea, e con l'opposizione dei moderni caccia di fabbricazione sovietica, i risultati delle loro missioni di combattimento potrebbero non avere altrettanto successo. Tenendo conto del fatto che il raggio di rilevamento degli oggetti terrestri non superava i 250 km, gli aerei JSTARS, che sono bersagli molto gustosi, potrebbero trovarsi nell'area di copertura dei sistemi di difesa aerea sovietici S-200.
Dal dicembre 1995, l'E-8A, trasferito all'aeroporto tedesco di Francoforte, nell'ambito dell'accordo di Dayton, controllava il processo di disimpegno delle parti belligeranti nel territorio dell'ex Jugoslavia. Allo stesso tempo, i voli degli aerei di sorveglianza radar si sono spesso conclusi con attacchi aerei sulle posizioni serbe.
E-8C
Nel 1996 sono iniziati i test della modifica E-8C. Questa macchina, convertita dall'ex canadese CC-137 Husky, precedentemente utilizzata come autocisterna da trasporto e rifornimento, ha ricevuto nuovi mezzi di comunicazione con salto di frequenza e un sistema di trasmissione dati digitale in grado di trasmettere informazioni sui canali satellitari oltre alla radio. In connessione con l'uso diffuso dei sistemi di difesa aerea russi a lungo raggio della famiglia S-300P, sono state aggiornate le stazioni di ricognizione radio e disturbo. I monitor CRT sono stati sostituiti da moderni pannelli di visualizzazione delle informazioni. Ma il cambiamento principale è stato il radar AN / APY-7. Si differenzia dalla stazione AN/APY-3 per il suo moderno elemento base. Allo stesso tempo, il raggio di rilevamento del bersaglio non è praticamente cambiato, ma grazie all'uso di moderni potenti sistemi di calcolo, grazie alla migliore elaborazione del segnale radar riflesso, la risoluzione dell'immagine è migliorata e il numero di obiettivi osservati è aumentato a 1000.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo E-8C alla base aerea di Robins
In totale, la US Air Force e la National Air Guard hanno ricevuto 17 aerei JSTARS. L'ultimo E-8S è stato consegnato nel 2005. L'E-8C Joint STARS della US Air Force, appartenente stabilmente al 93° Control and Guidance Wing, è di stanza presso la Robins Air Force Base in Georgia, dove sono dislocati i velivoli del 116° Air Wing della National Guard Air Force basato lì. Durante l'intero periodo di funzionamento, non è stato perso un singolo JSTARS, tuttavia, durante il rifornimento in aria il 13 marzo 2009, un serbatoio di carburante è esploso su una delle auto. L'aereo è riuscito ad atterrare in sicurezza, ma il costo della revisione ha superato i $ 10 milioni.
E-8S del 116° Stormo dell'Aeronautica della Guardia Nazionale
A causa del fatto che la produzione della piattaforma base Boeing 707 è stata completata, i KS-135 e S-137 precedentemente costruiti sono stati convertiti in aerei da ricognizione radar per bersagli a terra. Alcuni dei veicoli sono stati rimotorizzati e sostituiti con motori a turbogetto bypass Pratt & Whitney JT8D-219 più potenti ed economici con una spinta di 94 kN ciascuno. Grazie ai nuovi motori, il soffitto è aumentato a 12.800 metri. Su diversi velivoli, oltre alle apparecchiature di guerra elettronica esistenti e ai dispositivi per sparare riflettori dipolo e trappole di calore, è stato installato un sistema laser per contrastare i missili con cercatore IR.
Innanzitutto, questi miglioramenti di protezione erano destinati ai veicoli inviati nella zona di guerra in Medio Oriente. L'aereo E-8S del 116th Command and Control Wing ha preso parte attiva all'operazione Enduring Freedom. Il JSTARS, che ha volato per più di 10.000 ore durante la campagna, ha avuto un impatto significativo sul corso delle ostilità, secondo il comando dell'esercito americano. Il loro aiuto è stato particolarmente evidente quando, a causa di una tempesta di polvere, l'uso di aerei da ricognizione tattica era impossibile.
Negli ultimi 10 anni, l'E-8C è stato utilizzato attivamente per voli di ricognizione nella penisola coreana e in Iraq. Testare un aereo con un'avionica modificata in Afghanistan ha dimostrato la capacità di rilevare il movimento non solo di veicoli, ma anche di gruppi di fanteria armati di armi leggere e la posizione di ordigni esplosivi improvvisati.
La Marina degli Stati Uniti sta attualmente conducendo ricerche sul possibile utilizzo dell'E-8C come unità di controllo del comando e trasferimento di informazioni per attaccare aerei da combattimento - portaerei di missili anti-nave e bombe di pianificazione AGM-154. Inoltre, viene proposto un requisito sulla possibilità di riorientare una munizione per aviazione guidata dopo che è stata separata dall'aeromobile portante.
Dal 2012, gli Stati Uniti stanno discutendo la questione della sostituzione della flotta E-8C esistente in un rapporto 1: 1, che è associato all'invecchiamento dell'aeromobile su cui si trova l'attrezzatura complessa JSTARS. La disattivazione del primo E-8C è prevista per il 2019 e il resto dell'aeromobile dovrebbe essere ritirato entro il 2024. La piattaforma Boeing 707, utilizzata dall'aeronautica statunitense da oltre 50 anni, sarà probabilmente sostituita dall'aereo di linea commerciale Boeing 737, anche se si stanno prendendo in considerazione anche il Global 6000 di Bombardier e il Gulfstream G650 di Gulfstream. L'opzione di equipaggiare il radar laterale dell'aereo da pattugliamento antisommergibile P-8 Poseidon, creato sulla base dell'aereo di linea Boeing 737-800 aggiornato, sembra abbastanza probabile.
L'RQ-4 Global Hawk rivendica anche il ruolo di vettore senza equipaggio di un potente radar per il monitoraggio della superficie terrestre. Ma come giustamente sottolineano i rappresentanti dell'Aeronautica Militare, su aeromobili con volumi interni liberi relativamente piccoli sarà estremamente difficile o impossibile ospitare tutte le attrezzature attualmente disponibili sugli aeromobili E-8C e fornire condizioni di lavoro e di riposo accettabili per l'equipaggio durante i voli lunghi. Se viene utilizzato l'UAV Global Hawk, come insiste la flotta, la funzione di posto di comando aereo andrà persa.
Negli anni '80, il flusso di droghe illegali negli Stati Uniti è aumentato notevolmente. Oltre ai tradizionali metodi di consegna, i contrabbandieri iniziarono a fare largo uso di velivoli leggeri, attraversando il confine a bassa quota. Per un rilevamento efficace di bersagli a bassa quota, i radar terrestri, con l'aiuto dei quali il traffico aereo è stato principalmente regolato, non erano chiaramente sufficienti, inoltre, la rete radar terrestre americana nel sud degli Stati Uniti è stata notevolmente ridotta in i primi anni '70. In questo caso, gli aerei AWACS potrebbero controllare lo spazio aereo dal lato del Messico e dal Golfo del Messico, da dove proveniva il principale flusso di droga. Ma era troppo costoso utilizzare velivoli pesanti AWACS per questo su base continuativa e il comando della flotta era estremamente riluttante ad allocare un E-2 Hawkeye relativamente economico.
Quando le nuove modifiche di Hokaev sono entrate nelle ali aeree del ponte, i vecchi E-2B ed E-2C delle prime modifiche sono stati trasferiti agli squadroni della riserva costiera. Erano questi aerei che più spesso lavoravano nell'interesse della Guardia Costiera e del Servizio doganale. Tuttavia, l'età delle macchine, costruite circa 20 anni fa, e l'imperfezione dei loro radar hanno influito. In alcuni casi, gli equipaggi hanno dovuto interrompere i pattugliamenti a causa di guasti all'avionica o problemi con i motori usurati. "Hawkeye", ottimale per basarsi su una portaerei, quando utilizzato da un aeroporto costiero, non aveva una durata di volo sufficiente. I vecchi aerei AWACS basati sulla costa, di regola, non avevano attrezzature per il rifornimento in aria e il servizio doganale di frontiera non aveva i propri aerei di rifornimento.
Pertanto, il pattugliamento del confine richiedeva un velivolo relativamente economico e semplice con costi operativi accettabili, in grado di rilevare bersagli aerei a bassa quota e, decollando da aeroporti costieri, pattugliare per 8-10 ore. Per coincidenza, a metà degli anni '80, la Marina degli Stati Uniti aveva un surplus di aerei da pattugliamento P-3A Orion di base. L'antisommergibile "Orion" con quattro motori turboelica potrebbe condurre lunghe pattuglie, rimanendo in aria per 12 ore.
I primi P-3A / B furono sostituiti negli squadroni di pattugliamento antisommergibile costiero da veicoli di modifica P-3S con avionica e armi perfette per gli standard degli anni '80. E gli aerei che non avevano ancora volato via la loro vita furono messi in deposito, trasferiti agli alleati o convertiti in altre versioni.
Per consentire il rilevamento di bersagli aerei, quattro P-3A (CS) erano dotati di radar a impulso Doppler Hughes AN / APG-63, gli stessi dei caccia F-15A / B. Tuttavia, anche i radar, come gli Orion, erano di seconda mano; durante la riparazione e l'ammodernamento dei caccia, furono sostituiti con stazioni AN / APG-70 più avanzate. Pertanto, l'aereo da pattuglia radar P-3CS era una versione surrogata esclusivamente economica, assemblata da ciò che era a portata di mano.
Le stazioni AN / APG-63 installate a prua dell'Orion non vedevano molto bene i bersagli sullo sfondo della superficie sottostante e gli aerei di pattuglia dovevano scendere a un'altitudine di 100-200 metri per volare al di sotto degli intrusi. Il raggio di rilevamento dei bersagli che volano sopra la linea dell'orizzonte ha superato i 100 km. Ma poiché il radar scansionava lo spazio in un settore piuttosto stretto (± 60 ° in azimut e ± 10 ° in elevazione), le pattuglie venivano solitamente eseguite in un cerchio con un raggio di 50-60 km o un serpente 20-25 km. Le informazioni sull'aereo intruso rilevato sono state trasmesse via radio, non c'erano sistemi automatizzati per la trasmissione di informazioni radar a bordo dell'aereo. Naturalmente, le capacità degli "Orion" convertiti non potevano essere confrontate con le caratteristiche dei radar e dei sistemi di scambio di informazioni degli aerei AWACS a tutti gli effetti. La Guardia costiera e il servizio di guardia di frontiera, nonostante il minor costo dell'aeromobile, non ne erano completamente soddisfatti. Inoltre, non le macchine più recenti, che già volavano per migliaia di chilometri sul mare, richiedevano una cura e un lavoro considerevoli in preparazione alla partenza. Tuttavia, nonostante la creazione sulla base di Orion di un aereo con un radar dell'E-2C Hawkeye, i dipartimenti federali degli Stati Uniti non hanno abbandonato l'uso di velivoli da pattuglia con radar a prestazioni relativamente basse. Poiché il P-3A convertito è stato dismesso dal radar AN / APG-63, il loro posto è stato preso dal P-3 LRT (Long Range Tracker), convertito dal P-3B ricondizionato immagazzinato a Davis-Montan.
Pattugliatore P-3 LRT
Sulla base dell'esperienza operativa del P-3CS, queste macchine, oltre al radar AN / APG-63V con un raggio di rilevamento fino a 150 km, hanno ricevuto sistemi di scansione laterale optoelettronici in grado di rilevare un'imbarcazione o un aereo a motore leggero a una distanza di diverse decine di chilometri. Inoltre, gli Orion hanno conservato apparecchiature di ricerca progettate per rilevare i sottomarini, poiché i trafficanti di droga hanno recentemente iniziato a utilizzare piccoli sottomarini per penetrare negli Stati Uniti.
Prototipo P-3 AEW durante il test delle apparecchiature radar
Nel 1984, la società Lockheed, di propria iniziativa, basata sull'R-3V, creò il velivolo P-3 AEW AWACS (Radar di allarme rapido aereo). Il primo veicolo costruito aveva lo stesso radar dell'E-2C - AN / APS-125, con un'antenna in una carenatura rotante a forma di piatto. Questa stazione potrebbe rilevare i contrabbandieri sullo sfondo del mare Cessna a una distanza di oltre 250 km. Il P-3 AEW è stato originariamente offerto per l'esportazione come alternativa più economica all'E-3A Sentry. Tuttavia, non sono stati trovati acquirenti stranieri e il servizio doganale degli Stati Uniti è diventato il cliente.
L'insieme delle apparecchiature di bordo comprende apparecchiature di comunicazione operanti non solo sulle frequenze della Guardia Costiera e del Servizio Doganale di Frontiera, ma anche in grado di guidare direttamente gli intercettori. Gli aerei di una costruzione successiva hanno ricevuto nuovi radar AN / APS-139 e AN / APS-145, più adatti per rilevare bersagli aerei e di superficie a bassa velocità. I primi P-3 AEW erano rossi e bianchi brillanti, ora sono di colore chiaro con una striscia blu sulla fusoliera.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei P-3 LRT e P-3 AEW e UAV MQ-9 Reaper alla base aerea di Corpus Christi
I velivoli P-3 LRT e P-3 AEW del Border Customs Service sono schierati permanentemente in collaborazione con i caccia F / A-18 cooperanti presso gli aeroporti di Corpus Christi in Texas e Cesil Field in Florida. Nello stesso luogo, nel 2015, è stato schierato uno squadrone di droni MQ-9 Reaper, che si occupa anche del monitoraggio dell'area marina. A partire dal 2016, c'erano 14 aerei P-3 LRT e P-3 AEW nelle unità di aviazione di confine.
Per prolungare la vita utile degli aerei AWACS basati su Orion vengono riparati e modernizzati nell'ambito del programma Mid-Life Upgrade. Come parte di questo programma, i P-3 AEW sono sottoposti a una diagnostica completa della cellula e alla sostituzione degli elementi che hanno subito fatica e corrosione. Allo stesso tempo, la vita utile dell'aeromobile viene estesa per altri 20-25 anni. Sono in fase di installazione nuove apparecchiature di navigazione e comunicazione, nonché strutture di visualizzazione delle informazioni simili a quelle dell'E-2D Advanced Hawkeye. In futuro, il P-3 AEW dovrebbe ricevere l'ultimo radar AN/APY-9. In questo caso, in termini di capacità, gli Orion potenziati possono superare il mazzo E-2D. Poiché il P-3 AEW è un veicolo più grande, in grado di essere in pattuglia molto più a lungo, con grandi volumi interni, che in futuro consentirà di posizionare ulteriori apparecchiature di ricognizione e ricerca.
Nel periodo da settembre 1999 a luglio 2002, per compensare le auto cancellate a causa dell'usura, la dogana ha ricevuto otto P-3 LRT e P-3 AEW aggiuntivi con avionica aggiornata. Sono ampiamente utilizzati per frenare il traffico di droga e spesso individuano gli aerei e le barche dei contrabbandieri non appena lasciano le aree note del traffico di droga. In alcuni casi, i criminali non sono stati intercettati in mare, ma scortati di nascosto a destinazione, il che ha permesso alle squadre di pronto intervento di arrestare non solo i vettori, ma anche i destinatari del carico. Solitamente, i velivoli da pattugliamento AWACS, nell'ambito del sistema Double Eagle per prevenire l'ingresso illegale, coordinano le loro attività con navi della guardia costiera o caccia-intercettori, che, sotto la minaccia dell'uso di armi, costringono gli intrusi ad atterrare.
Secondo i rapporti del dipartimento antidroga statunitense, grazie alle azioni degli equipaggi degli aerei di pattuglia nel 2015, è stato possibile intercettare o impedire l'ingresso di 198 intrusi di frontiera e sequestrare più di 32.000 kg di cocaina. Gli aerei del servizio doganale degli Stati Uniti effettuano regolarmente "missioni" negli aeroporti in Costa Rica, Panama e Colombia nell'ambito delle operazioni di repressione del traffico di droga. Agendo da lì, controllano i voli degli aerei leggeri dei trafficanti di droga. Dopo che il servizio di guardia di frontiera e la guardia costiera sono stati subordinati al Dipartimento della sicurezza interna nel 2003, gli aerei AWACS impegnati in operazioni di sicurezza delle frontiere e anti-contrabbando in caso di minaccia terroristica o dirottamento di aeromobili sono tenuti a partecipare al monitoraggio dello spazio aereo di gli Stati Uniti continentali. …
Terminando la storia del velivolo AWACS basato sul P-3 Orion, non si può non citare il Billboard NP-3D. Queste macchine dall'aspetto insolito con radar laterale nella sezione di coda sono state utilizzate come radar e velivoli di controllo visivo durante i test di vari tipi di armi missilistiche dell'aviazione e durante il lancio di missili balistici e antimissile.
NP-3D
In totale, si conoscono circa cinque NP-3D, convertiti da R-3C. Oltre ai radar, gli aerei hanno varie apparecchiature optoelettroniche e telecamere ad alta risoluzione per la registrazione di foto e video di oggetti di prova. I velivoli NP-3D hanno in passato partecipato a missioni di test sugli oceani Atlantico e Pacifico praticamente su tutte le gittate missilistiche statunitensi. Recentemente, tre NP-3D, rimasti in condizioni di volo, sono stati utilizzati nei test dei sistemi antimissile.
