In epoca sovietica, molti viaggiatori furono sorpresi dall'inaspettato miglioramento delle autostrade precedentemente "uccise" e dall'aumento della loro larghezza. Strade lussuose potrebbero apparire in una steppa quasi deserta e scomparire improvvisamente dopo pochi chilometri. La soluzione a questo indovinello era semplice: sono state create singole sezioni di autostrade tenendo conto delle richieste dei militari. In caso di conflitto militare su vasta scala che porterebbe a scioperi sugli aeroporti, le autostrade potrebbero sostituirle. I servizi speciali di ingegneria e aerodromo potrebbero dispiegare un aeroporto alternativo mobile nel luogo più inaspettato.
Anche in URSS c'era un altro problema: la necessità di coprire oggetti situati nell'estremo nord e nell'estremo oriente, dove non solo la rete degli aeroporti era poco sviluppata, ma non c'erano strade banali. Tutto ciò ha costretto i progettisti sovietici a lavorare su opzioni alternative per il lancio di aerei a reazione, per elaborare la possibilità di un lancio non aeroportuale. Ciò era rilevante sia per le aree remote del paese con un'infrastruttura aeroportuale non sviluppata sia in caso di ostilità su vasta scala, quando l'aereo poteva prendere il volo utilizzando un punto di partenza.
L'idea di avviare un aereo da un luogo è vecchia quasi quanto l'aviazione stessa. Nel 1916, su tre incrociatori americani apparvero speciali catapulte di 30 metri, progettate per il lancio di idrovolanti. L'idea di un lancio senza aerodromo ha preso una seconda vita già negli anni '50. L'impulso fu la comparsa di missili da crociera, che furono poi chiamati aerei a proiettile. In tutta onestà, va notato che i primi missili da crociera erano aerei, ma solo senza equipaggio. All'inizio venivano lanciati esclusivamente da guide gentili, all'epoca non esistevano contenitori di lancio verticale. Il successo con il lancio dei primi missili da crociera ha costretto i progettisti militari e aeronautici a prestare attenzione allo schema per il loro lancio.
MiG-19 (SM-30)
L'URSS iniziò a lavorare attivamente sul problema di un lancio senza aerodromo negli anni '50. Allo stesso tempo, è stato messo in pratica uno dei progetti basati sul caccia-intercettore MiG-19. Il progetto ha ricevuto la designazione SM-30. In totale, sono stati preparati per loro due caccia e diversi lanciatori. Un altro progetto prevedeva varie opzioni di lancio per il bombardiere strategico supersonico M-50 in fase di sviluppo. Hanno lavorato al progetto presso il Myasishchev Design Bureau, inclusa l'opzione di un punto di lancio del bombardiere direttamente dal suo parcheggio. Altre opzioni con la possibilità di lanciare l'M-50 da vari carrelli con razzi con un telaio a ruote o carrelli su un binario, nonché l'opzione che utilizza un carrello idraulico per l'avviamento, non erano meno esotiche.
La risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla progettazione e costruzione di uno speciale sistema di lancio senza aerodromo è stata emessa nel 1955. Anche gli specialisti di OKB-155 sono stati coinvolti nella risoluzione di questo problema. Il lavoro è stato supervisionato da M. I. Gurevich e A. G. Agronik è stato responsabile della finalizzazione del caccia MiG-19 per soddisfare questi requisiti. Un lanciatore, PU-30, è stato appositamente progettato per lanciare il caccia. Il lanciatore di catapulta è stato creato sulla base del rimorchio a due assi YaAZ-210; poteva essere installato su qualsiasi superficie, anche non più uniforme, che fosse in grado di sopportare il suo peso.
Il caccia-intercettore è stato trasportato su un potente raggio, che è stato attaccato a un carrello a quattro ruote, dal quale è stato effettuato il decollo. Questa rampa aveva un meccanismo di sollevamento e rotazione per far rotolare il caccia sulla trave. Il dispositivo di espulsione è stato installato nella posizione operativa, dopo di che l'aereo è stato tirato sulle guide del trasporto e del lanciatore utilizzando un argano, per questo, ai lati della fusoliera del MiG-19 erano posizionati cuscinetti speciali. Prima del lancio, era necessario eseguire un'altra operazione: scavare un pozzo sufficientemente grande dietro il trasporto e il lanciatore, progettato per ridurre l'impatto dei getti di gas sul terreno. Quindi il caccia con il carrello di atterraggio retratto è stato fissato alle rotaie con bulloni calibrati a taglio. Infine, le rotaie di guida sono state sollevate con l'aereo di un angolo di 15 gradi. Il pilota è entrato nella cabina di pilotaggio del caccia usando una scala a pioli.
Una volta in aereo, il pilota ha avviato i principali motori RD-9B, portandoli alla massima modalità operativa. Quindi accese il postcombustore e premette il pulsante di avvio del booster a propellente solido. A causa di un forte aumento della spinta, i bulloni calibrati sono stati tagliati e l'aereo è stato accelerato con successo, mentre il sovraccarico era di almeno 4,5 g. Vale la pena notare che i cambiamenti nel design del caccia MiG-19, destinati a un lancio non aeroportuale, sono stati minimi. Oltre ai motori standard, sotto la fusoliera era posizionato un potente booster a propellente solido PRD-22, che sviluppava una spinta di 40.000 kgf. A causa della sua installazione, la cresta ventrale dell'aeromobile è stata sostituita da due creste simmetriche (rispetto al piano verticale di simmetria) di forma diversa e di lunghezza inferiore. Dopo il decollo e il ripristino dell'acceleratore utilizzato per l'accelerazione, le caratteristiche dell'SM-30 non differivano in alcun modo dal normale caccia MiG-19 di produzione.
Il primo lancio con equipaggio dell'SM-30 avvenne il 13 aprile 1957. I test dell'intero sistema si sono conclusi con valutazioni per lo più positive. Durante i test di stato, non è stato registrato un singolo caso di guasto del sistema. Nell'atto dei test di stato, in particolare, è stato notato: il decollo del CM-30 è semplice, è disponibile per i piloti che hanno già dominato i voli sul caccia MiG-19. Nonostante questo, le cose non sono mai andate oltre i voli di prova.
Uno dei problemi che ha impedito l'adozione di un simile velivolo in servizio era che, nonostante l'inizio non aeroportuale, il caccia aveva ancora bisogno di un aeroporto per l'atterraggio ed era piuttosto problematico consegnare lanciatori ingombranti in regioni di difficile accesso. Paese. Il trasporto era inoltre ostacolato dalle grandi dimensioni del sistema, che rendevano difficoltoso il trasporto su rotaia. Allo stesso tempo, l'SM-30 è stato creato principalmente per le esigenze della difesa aerea del paese e per la protezione delle strutture militari ai confini settentrionali dell'URSS, compreso l'arcipelago di Novaya Zemlya, ma a quel tempo il primo contraereo i sistemi missilistici avevano cominciato a entrare in servizio. I missili antiaerei non hanno bisogno di aeroporti e il missile lanciato non atterrerà più. Ecco perché i militari hanno perso rapidamente interesse per l'SM-30 e il lancio di espulsione per i caccia a reazione.
Ma una cosa è sollevare in cielo un caccia da 8 tonnellate e un bombardiere da 200 tonnellate un'altra. Il progetto del bombardiere strategico supersonico M-50, su cui l'ufficio di progettazione di Myasishchev iniziò a lavorare negli anni '50, era piuttosto ambizioso per l'epoca. L'aereo è stato progettato per voli nella gamma di velocità da 270 km / h (velocità di atterraggio) a 2000 km / h ad altitudini fino a 16.000 metri. La massima autonomia di volo, tenendo conto del rifornimento in volo, doveva essere di 15.000 chilometri. Il peso massimo al decollo al lancio con l'uso di booster ha raggiunto 253 tonnellate, di cui 170 tonnellate di carburante.
Anche con una distanza di decollo fissa di tre chilometri, l'uso di razzi era obbligatorio per il bombardiere M-50. I calcoli hanno mostrato che senza il loro uso per il decollo con il carico massimo di bombe, l'aereo aveva bisogno di una striscia di cemento lunga sei chilometri. Per fare un confronto, è stata costruita una pista di 3,5 chilometri per la navetta spaziale Buran a Baikonur. Allo stesso tempo, c'erano pochissime piste anche di tre chilometri nell'Unione Sovietica. Ecco perché, al Myasishchev Design Bureau, contemporaneamente alla progettazione di un bombardiere strategico supersonico, hanno iniziato a elaborare progetti che avrebbero facilitato il decollo di un nuovo aereo, incluso un sistema di lancio a punti.
Bombardiere strategico supersonico M-50 (l'unico prototipo) accompagnato da caccia MiG-21 alla parata aerea a Tushino
Tenendo conto delle dimensioni e delle dimensioni del bombardiere proiettato, non è stato nemmeno considerato un lanciatore con guida a binario, come nel caso del MiG-19, era necessario uno schema diverso. Di conseguenza, è stata proposta una tale opzione di lancio del punto, in cui l'aereo è decollato e si è alzato in cielo usando motori a razzo a propellente liquido, come un vero razzo. La posizione di lancio in questo caso consisteva in una struttura a pendolo che defletteva il bombardiere da terra proprio all'inizio del movimento, gli ascensori necessari per montare l'aereo sul pendolo, nonché fosse e dispositivi riflettenti necessari a causa della torce del motore a razzo.
Secondo i calcoli, i due cuscinetti principali del pendolo avrebbero dovuto sopportare il 98 percento del carico, il resto del carico cadeva sul supporto di coda. Si trovavano anche i razzi booster: i due principali erano posizionati sotto le ali dell'aereo, un altro era situato nella sezione di coda della sua fusoliera. Due razzi subalari con 8 ugelli, 136 tonnellate di spinta ciascuno, dovevano essere installati con un angolo di 55 gradi. Crearono una forza verticale che superava la massa al decollo di un bombardiere strategico e la componente di spinta orizzontale avrebbe dovuto aiutare i motori a turbogetto ad accelerare l'aereo. Un terzo razzo situato nella coda avrebbe dovuto rimuovere l'imbardata verticale. Allo stesso tempo, l'imbardata laterale doveva essere regolata da alettoni a gas, installati nei getti dei motori principali.
Il punto di partenza del bombardiere strategico M-50 doveva avvenire come segue. In primo luogo, sono stati lanciati i principali motori a turbogetto dell'aereo, dopo di che l'aereo è stato stabilizzato dall'autopilota. I booster di decollo erano così grandi che l'intero processo di decollo del bombardiere era completamente automatizzato, mentre il pilota, a causa dei sovraccarichi in quel momento, era in uno stato vicino allo svenimento, quindi difficilmente poteva in qualche modo aiutare a controllare l'auto. Dopo che i motori principali, il motore a razzo di coda e i razzi a razzo situati sotto le ali sono stati lanciati, i tappi sono stati rimossi e l'M-50 è salito su un pendolo ad un'altezza di circa 20 metri, dove ha avuto luogo il processo di disconnessione. Dopo aver raggiunto la velocità di progetto di 450 km / h, il bombardiere è passato alla normale modalità di decollo e i razzi esplosivi esauriti sono stati scollegati e atterrati con i paracadute.
Punto di partenza per M-50, render: www.popmech.ru
Un tale sistema di lancio aveva i suoi evidenti vantaggi, che includevano la possibilità di partire dal parcheggio dell'aeromobile; eventuale dispersione dei punti di partenza; una piccola quantità di lavori di costruzione con un piccolo consumo di calcestruzzo; la capacità di mascherare bene l'attentatore; la possibilità di decollo simultaneo di un gran numero di bombardieri. Ma allo stesso tempo c'erano anche degli svantaggi: la necessità di controlli e stabilizzazione del gas.
Comunque sia, nessuno è stato in grado di vedere un tale lancio di bombardieri dal vivo. Il progetto di lancio del punto M-50, così come le opzioni per posizionare i razzi su carrelli speciali, non è stato implementato in metallo, tutto è terminato in fase di progettazione. I sistemi di lancio unici si sono rivelati non reclamati dopo i test di successo del missile balistico R-7 di Sergei Korolev, che aveva un raggio di volo di 12 mila chilometri ed era invulnerabile ai sistemi di difesa aerea esistenti in quel momento. Dopo aver testato con successo gli ICBM in URSS, hanno semplicemente ridotto tutto il lavoro sui bombardieri strategici supersonici.
