Dopo la fine della Grande Guerra Patriottica, in conformità con la decisione della Conferenza di Crimea sul territorio della Germania, fu vietato svolgere lavori su argomenti militari. Nella zona di occupazione sovietica, sono stati eseguiti in un'atmosfera di completa segretezza, ma gli Alleati lo sapevano. Con un decreto del Consiglio dei ministri del 17 aprile 1946, fu ordinato di trasportare i più preziosi specialisti tedeschi in aerei, motori e strumenti a imprese aeronautiche appositamente addestrate nell'URSS. Nel settembre 1946, 3558 specialisti, insieme alle loro famiglie, furono consegnati alle imprese dell'industria aeronautica nelle aree di Mosca e Kuibyshev. Sono stati seguiti da treni con macchine, attrezzature, mezzi di trasporto e persino tavole da disegno, tavoli e impianti idraulici.
Creazione di una base per il lavoro di specialisti tedeschi
84 imprese aeronautiche smantellate in Germania con un totale di 123 mila unità di equipaggiamento sono state trasferite al Ministero dell'industria aeronautica. Nei luoghi in cui sono stati assunti specialisti, è stata svolta una formazione intensiva: i laboratori delle fabbriche sono stati restaurati e ampliati, sono state riparate le case di abitazione e sono state costruite case finlandesi. Allo stesso tempo, fu stabilito il compito di espandere l'aeroporto di LII in modo che gli aerei a reazione costruiti dai tedeschi potessero essere testati lì.
I progettisti di velivoli sono stati assemblati nell'impianto pilota n. 1 sulla base dell'ex impianto n. 458 nel villaggio di Podberez'e, distretto di Kimrsky, a circa 100 km a nord di Mosca (Dubna). Lì, è stato creato OKB-1, guidato dall'ex capo della società di produzione pilota Junkers, il dottor Baade.
Specialisti in motori a turbogetto sono stati inviati all'impianto sperimentale n. 2 sulla base dell'impianto n. 145 nel villaggio di Upravlenchesky vicino a Kuibyshev (OKB-2, guidato dall'ingegnere Russing). Anche gli specialisti dello strumento (OKB-3, guidato da Lertes) erano ospitati in questo stabilimento a causa delle limitate possibilità di collocamento a Podberez'e. Piccoli gruppi di ingegneri motori furono inviati alle fabbriche n. 456 a Khimki e n. 500 a Tushino. Le fabbriche erano dotate principalmente di attrezzature catturate dai tedeschi.
La base di OKB-1 è stata costituita dai dipendenti del dipartimento aeronautico della ditta Junkers a Dessau. Il vice capo progettista era Freitag, laureato all'Università di Göttingen. Il gruppo dei principali dipendenti dell'OKB-1 comprendeva l'autore del progetto del bombardiere Ju 287 Wokke, l'ingegnere capo dello stabilimento Junkers Hazelof e il capo del dipartimento di aerodinamica dell'azienda Junkers, il dottor Bockhaus.
L'OKB-2 era composto da dipendenti di diverse aziende. Ressing ha supervisionato il lavoro di progettazione, i suoi vice sono stati l'ex capo del dipartimento di struttura di Siebel Heinsen e l'ingegnere sovietico Bereznyak. Tra gli specialisti tedeschi più qualificati di OKB-2, si dovrebbe anche nominare il principale specialista in aerodinamica della ditta Heinkel, Gunter.
A OKB-1, il compito principale era quello di continuare il progetto e il lavoro sperimentale iniziato in Germania nel 1945-1946 per sviluppare nuovi tipi di aerei a reazione, compresi quelli con un'ala a freccia in avanti, e un laboratorio sperimentale di volo supersonico.
OKB-2 ha dovuto continuare a lavorare sulla creazione di campioni forzati di motori turbojet tedeschi seriali Jumo-004 e BMW-003 e più potenti Jumo-012 e BMW-018, e il motore turboelica Jumo-022, installato sotto l'NK -2M marchio a metà degli anni '50 sugli aerei An-8, Tu-91. OKB-3 è stato incaricato di continuare il lavoro di pilota automatico iniziato in Germania.
Nello stabilimento n. 500 di Tushino, un gruppo di Dessau sotto la guida di Gerlach avrebbe continuato a lavorare sul motore diesel dell'aereo Jumo 224 (M-224) e ad organizzare la produzione di motori a reazione basati sul motore a reazione inglese Derwent-5. I motori sperimentali basati su Derwent-5 con il marchio RD-500 sono stati sviluppati e prodotti con successo.
Nello stabilimento n. 456 di Khimki, gli specialisti dei motori a razzo dovevano padroneggiare la produzione di un motore a razzo V-2, designato RD-100. I progettisti sovietici procedettero a potenziarlo ulteriormente in termini di spinta e svilupparono l'RD-101 con una spinta di 37 tonnellate e l'RD-103 con una spinta di 44 tonnellate, tuttavia, gli specialisti tedeschi non erano autorizzati a questi lavori. E il Glushko Design Bureau iniziò a sviluppare un nuovo potente motore ossigeno-cherosene, il cui design si basava sull'arretrato degli sviluppi domestici degli anni '30 e '40.
Oltre agli uffici di progettazione dell'aviazione e della costruzione di motori, nel 1947 a Mosca fu creato "Ufficio speciale n. 1" (SB-1), il cui ingegnere capo fu nominato Sergei Beria, figlio dell'onnipotente Lavrenty Beria. Nell'agosto 1950 fu trasformato in KB-1, a cui fu affidata la creazione del sistema di difesa aerea di Mosca - il sistema Berkut, in seguito ribattezzato sistema S-25. Lavrenty Beria, usando le sue capacità, trasportò l'intera compagnia tedesca "Askania", che durante la guerra stava sviluppando sistemi di controllo per i missili tedeschi V-1 e V-2. Successivamente, KB-1 divenne la preoccupazione Almaz-Antey, che sviluppò i sistemi missilistici antiaerei S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
La vita degli specialisti tedeschi
Le più grandi colonie tedesche erano vicino a Kuibyshev e Mosca. In Amministrativo, insieme a 755 specialisti tedeschi, sono arrivate dalla Germania 1.355 persone delle loro famiglie e a Podberez'e - circa cinquecento specialisti e circa mille membri delle loro famiglie.
Tutti gli specialisti dovevano essere dotati di alloggi confortevoli, con i quali c'erano seri problemi, non c'erano abbastanza alloggi per i loro dipendenti. Questo problema è stato risolto con l'aiuto del governo. Sono stati stanziati i fondi necessari, è stato acquistato un lotto di case finlandesi, squadre di costruzioni militari sono state inviate nei luoghi per ripristinare e riparare gli alloggi, il Ministero della Difesa ha trasferito due unità militari in altre aree, uno dei sanatori è stato assegnato per l'alloggio. È stato necessario sfrattare i dipendenti delle fabbriche da un certo numero di case e trasferirli ad altri inquilini in ordine di compattazione. Di conseguenza, a tutti gli specialisti tedeschi è stato fornito un alloggio, sono stati forniti appartamenti in mattoni, case di legno e case finlandesi acquistate.
Nel tempo, la vita degli specialisti tedeschi è migliorata, sono stati pagati da una volta e mezza a due volte di più degli specialisti sovietici dello stesso livello, per loro sono stati creati negozi di alimentari chiusi, dove l'accesso per la popolazione comune è stato chiuso. In base al sistema di razionamento esistente, le famiglie tedesche ricevevano tessere annonarie alimentari con un grande contenuto di cibo e nelle mense venivano loro assegnate sale speciali. Gli specialisti che lavorano a Mosca nell'SB-1, accompagnati da agenti di sicurezza, hanno potuto visitare uno dei migliori negozi di alimentari di Mosca: Eliseevsky. Per gli scolari della scuola secondaria sono state assegnate lezioni con insegnamento in tedesco, per i bambini in età prescolare sono state organizzate scuole materne, dove lavoravano le mogli di specialisti tedeschi.
In luoghi di residenza compatta di specialisti, sono state create comunità tedesche impegnate nel lavoro sociale nell'organizzazione del tempo libero: viaggi nella natura, studio della lingua russa nei circoli, visite collettive ai teatri di Mosca e Kuibyshev, partecipazione a un'orchestra sinfonica tedesca, dilettanti spettacoli e sezioni sportive. Gli è stato permesso di acquistare radio e ascoltare stazioni radio straniere senza restrizioni. Rimasero cittadini della Germania, fu loro vietato di lasciare il territorio dei villaggi senza permesso speciale o senza scorta.
Nella fase iniziale, c'era sospetto nel rapporto tra lavoratori sovietici e tedeschi e la comunicazione privata con i tedeschi al di fuori dell'ambiente di lavoro era vietata. Ma gradualmente il rapporto è diventato normale. Gli ingegneri sovietici inizialmente credevano che i tedeschi non avrebbero condiviso la loro esperienza con noi e avrebbero intrapreso un sabotaggio. Tuttavia, hanno condiviso volentieri la loro esperienza, hanno lavorato molto coscienziosamente, anche quando non erano d'accordo con l'ordine del lavoro svolto.
Sviluppo di aerei a reazione
Di particolare interesse è l'organizzazione dello sviluppo da parte dei tedeschi di nuovi aerei a reazione, in cui sono avanzati abbastanza. I prototipi di aeromobili e motori sono stati consegnati dalla Germania: aerei EF-131, EF-126, Siebel 346, motori Jumo 004C, Jumo 012 (5 unità), BMW 003C (7 unità), BMW 018, Walter 109– 509 (4 copie). "Siebel 346" e EF-126 sono stati trasferiti a TsAGI per essere soffiati in una galleria del vento, tre motori BMW 003C sono stati inviati al Mikoyan Design Bureau, il resto dell'attrezzatura è stato consegnato agli impianti pilota n. 1 e n. 2.
Nella primavera del 1947, l'impianto n. 1 fu incaricato di condurre test di volo del bombardiere EF-131, dell'aereo supersonico sperimentale EF-346 e dell'aereo da attacco a reazione EF-126 con un motore turboelica, nonché di produrre e testare due prototipi del bombardiere EF-132 entro settembre 1948.
Nel 1947, LII condusse i test di volo dell'aereo d'attacco EF-126 e del primo bombardiere a reazione dell'URSS, l'EF-131, con sei motori a tripla ala e un'ala a freccia in avanti. Nell'ottobre 1947, a causa del divieto di permanenza di specialisti stranieri nelle strutture che gestiscono apparecchiature segrete, fu ordinato di interrompere i test degli aerei tedeschi al LII e l'aeromobile e gli specialisti stessi furono restituiti all'impianto n. 1. L'EF-126 e l'EF-131 sono rimasti per diversi mesi nell'aerodromo sotto la neve. Quando l'aereo fu pronto per i test nel giugno 1948, il lavoro su questi velivoli fu interrotto e lo sviluppo del più promettente aereo tedesco, il bombardiere a lungo raggio EF-132, fu annullato.
Questa decisione è stata causata dalla comparsa in URSS di una nuova generazione di motori a turbogetto con caratteristiche migliori rispetto ai motori tedeschi: AM-TRDK-01 progettato da Mikulin e TR-1 progettato da Cradle. L'EF-131 con "cluster" di "Jumo" a bassa potenza sotto le ali e l'EF-126 con un turboelica inaffidabile e antieconomico erano già macchine obsolete. Il lavoro sul supersonico EF-346 è continuato.
Il tema principale dell'OKB-1 nel 1948 era la costruzione e il collaudo del bombardiere EF-140, che era una modifica dell'aereo EF-131 con l'installazione di due motori Mikulin AM-TRDK-01 e l'uso di armi più potenti. L'aereo è stato convertito da sei motori in bimotore. Le gondole erano attaccate alla parte inferiore dell'ala. Il lavoro è stato svolto come progetto di iniziativa di OKB-1.
Nel settembre 1948, l'EF-140 era completamente preparato per il volo, i test si svolsero nell'aeroporto di Teply Stan. Nel maggio 1949 furono completati i test di fabbrica dell'aeromobile, che raggiunse una velocità massima di 904 km / h e un'autonomia di volo di 2000 km. In connessione con i test di successo del bombardiere di prima linea Tu-14, i test di stato dell'EF-140 non sono stati effettuati, OKB-1 è stato incaricato di convertire l'aereo in un aereo da ricognizione a lungo raggio "140-R".
Nel 1949 furono effettuati test di fabbrica del "140-R", che rivelarono grandi vibrazioni dell'ala. Dopo le modifiche, i test sono continuati, ma la vibrazione dell'ala non si è fermata. Nel luglio 1950 fu deciso di interrompere tutti i lavori sul "140-R". Questo è stato l'ultimo velivolo con un'ala in avanti creata nell'URSS, gli specialisti TsAGI sono giunti alla conclusione che non era desiderabile utilizzare tale ala nella costruzione di aeromobili.
L'ultimo lavoro di OKB-1 è stata la creazione di un bombardiere di prima linea "150" con un'ala a spazzata convenzionale. La differenza fondamentale tra questo aereo era che si trattava di un design completamente nuovo, sviluppato con il coinvolgimento dei risultati della scienza e della tecnologia aeronautica della seconda metà degli anni '40.
Il prototipo "150" era il progetto del bombardiere RB-2, sviluppato su iniziativa di Baade nel 1948. Secondo i calcoli, la velocità massima di questo aereo da 38 tonnellate avrebbe dovuto essere di circa 1000 km / h.
Il bombardiere era un aereo ad ala alta con ala a freccia, coda a forma di T e due motori a turbogetto su piloni sotto l'ala. Fu il primo aereo costruito in URSS con motori su piloni. A causa dell'alto livello di novità del design, il processo di costruzione dell'aereo è stato notevolmente ritardato, quasi tutto ha dovuto essere rifatto, spesso ricorrendo all'aiuto di altre fabbriche. Solo alla fine del 1951 l'aereo era pronto per il collaudo.
Le dimensioni dell'aerodromo di fabbrica non consentivano di testare un aereo così pesante. E dovrebbe essere trasportato nel nuovo aeroporto, attrezzato a Lukhovitsy. L'aereo "150" prese il volo per la prima volta nel settembre 1952 e fu testato con successo. Tuttavia, il 9 maggio 1953, durante l'atterraggio, il pilota collaudatore Vernikov commise un errore, l'aereo perse velocità e cadde sulla pista da un'altezza di 5-10 m.
Nonostante il fatto che l'aereo abbia superato le caratteristiche specificate durante i test, non è stato ripristinato. Secondo le sue caratteristiche, "150" occupava una posizione intermedia tra Il-28 e Tu-16. Con il pretesto di una portata eccessiva per un bombardiere di prima linea e insufficiente per uno strategico, questo progetto fu chiuso nel dicembre 1953.
Il ritorno degli specialisti tedeschi nella DDR iniziò nel 1950. E alla fine del 1953, la maggior parte di loro lasciò l'URSS. Le squadre di specialisti tedeschi nel campo della costruzione di aeromobili e motori in Unione Sovietica hanno creato non solo i prerequisiti per la costruzione di grandi bombardieri Tupolev e Myasishchev. Il loro contributo è stato più significativo nell'insegnare ai giovani ingegneri sovietici il proprio modo di pensare e la capacità di dare vita alle loro idee. Hanno introdotto molte idee nello sviluppo dell'industria aeronautica sovietica, che si è rivelata molto significativa. Forse questi sviluppi sono diventati il trofeo principale dell'Unione Sovietica, che ha permesso al paese in rovina in pochi anni di trasformarsi in una superpotenza mondiale con la migliore aviazione del mondo.
Interessante anche l'ulteriore destino del progetto del bombardiere 150. Baade è riuscito a convincere la leadership della DDR e Mosca dell'opportunità di avviare lo sviluppo e la produzione di aerei passeggeri nella DDR.
Alla fine del 1954, OKB-1 iniziò a progettare un aereo passeggeri a turbogetto. Il progetto "150" è stato preso come base. Nel maggio 1956, OKB-1 fu trasferito alla DDR e incorporato nell'associazione di produzione Flugzeugwerke. Il progetto del velivolo è stato chiamato "Baade 152". Il velivolo era dotato di quattro motori turbogetto Pirna 014 sotto le ali, bimotore in due stretti piloni a forma di freccia.
La presentazione del nuovo velivolo avvenne nel 1958, iniziarono i test di volo e nel marzo 1959 il prototipo subì un incidente aereo, durante il quale morì l'equipaggio. Il lavoro, però, è proseguito. Un altro prototipo dell'aereo fu costruito e decollò nell'agosto del 1960. E un lotto sperimentale di aerei è stato deposto sulle scorte dell'impianto. Ma nella DDR cambiò la leadership, che decise di non produrre i propri aerei, ma di riparare e costruire aerei con una licenza sovietica. Inoltre, il Baade 152 era una competizione malsana per il Tu-104 sovietico.
Nell'estate del 1961, i lavori sull'aereo furono interrotti. Campioni di aerei distrutti. Tranne uno, che ora è conservato nel museo dell'aeroporto di Dresda.
