Chiudi gli occhi per un minuto e prova a immaginare… te stesso. In un sogno, in un romanzo fantasy, in una fiaba inquietante.
Sei un pilota. Vai al tuo aereo per prendere il volo. Con te è tutto più o meno chiaro, ma stiamo guardando l'aereo.
Più motori di sopravvivenza? No. Uno. Sì, questo è "Sakae" di Nakajima, è un buon motore, ma lo è. Con una capacità fino a 1000 CV.
Armatura? Ma stai scherzando? Sarai protetto dalla fede nel Mikado, lo spirito del Bushido e così via. Ma non c'è nessuna armatura. Affatto.
Armamento … Beh, proprio come con l'armatura. C'è una mitragliatrice leggera da 7,7 mm con alimentazione del caricatore, di solito si trova nella seconda cabina di pilotaggio sul pavimento. Puoi provare a spaventare qualcuno, ma non conterei troppo sul successo.
Aggiungiamo, o meglio, sottraiamo la velocità come alleato. 350 km/h è una bella cifra di velocità massima. Infatti sono 250 km/h a pieno carico, e chi va in battaglia a vuoto?
Quindi chi sei tu? Un kamikaze? Sì, sembra, ma… sbagliato.
Sei un pilota dell'aviazione navale giapponese.
E il tuo aereo non è solo una bara volante, ma un apparato molto particolare, con l'aiuto del quale sono stati conquistati semplicemente enormi territori e sono state ottenute vittorie che non sono inferiori ad altri famosi aerei.
Eri tu che, rannicchiato nell'angusta cabina di questo miracolo, soffocato dall'adrenalina, sentendo il segnale “Torah! Torah! Torah! , Iniziando a catturare le enormi carcasse di corazzate in vista …
Tutto è corretto. 07:49, 7 dicembre 1941, vicino a Pearl Harbor.
Era? Era.
Un'escursione obbligata nel passato. Questo è solo un passato molto lontano.
Chissà quando è nata l'aviazione navale giapponese? Sì, come la maggioranza durante la prima guerra mondiale. Nel settembre 1914, quando l'aereo da trasporto idroelettrico "Wakamiya Maru" arrivò in Cina per combattere contro la marina tedesca.
L'armamento della prima portaerei giapponese consisteva in ben quattro velivoli galleggianti Farman, che erano impegnati in ricognizioni e cercavano persino di bombardare qualcosa lì. È così che è iniziato tutto.
Come in molti paesi arretrati in questo senso, furono importati i primi aerei giapponesi. Questo fino al 1918, quando il tenente navale Chikuhei Nakajima, insieme a Seibei Kawanishi, fondò una compagnia aerea.
Kawanishi, tuttavia, decise presto di aprire la propria compagnia, di conseguenza, il Giappone ricevette due ambiziose compagnie aeree al prezzo di una. Questo è per il "Mitsubishi" disponibile in quel momento e altri.
E nel 1923 entrò in servizio la prima vera portaerei giapponese, la Hosho. E i giapponesi furono molto fortunati che in quei giorni di corazzate ci fosse un uomo che apprezzava le capacità delle portaerei e forniva grande assistenza nello sviluppo di questa classe di navi.
Tutti hanno già capito che intendo il capitano Isoroku Yamamoto, a quel tempo comandante della scuola di aviazione navale di Kasumigaur.
La costruzione di aerei in Giappone si è sviluppata in un modo molto originale, rilasciando contemporaneamente aerei su licenza e cercando di progettarne uno proprio. C'erano molti consulenti invitati dall'Occidente. Consulenti stranieri come Vogt (di Wright) alla Kawasaki e Petty (da Blackburn) alla Mitsubishi hanno fatto del loro meglio per migliorare l'aereo.
Come risultato di questa politica, la moto ha fatto il giro del mondo che gli aerei giapponesi sono copie degradate delle macchine occidentali. Questa delusione soddisfece abbastanza i capi dell'Aeronautica, dell'Esercito e della Marina, e non fecero nulla per confutarla, fino al 7 dicembre 1941.
E in quel giorno nero per la flotta americana, il B5N si rivelò uno di quegli aerei destinati a sfatare il mito che gli aerei giapponesi non fossero capaci di nulla.
In generale, è impossibile dire che B5N abbia rappresentato qualcosa di epocale.
Sì, il B5N aveva nuovi elementi, incluso quello di poter competere per il titolo di uno dei primi velivoli ad ala pieghevole dell'aviazione navale giapponese. Le unità girevoli sono state posizionate in modo che le mensole alari si sovrapponessero l'una all'altra. I cilindri di azionamento sono stati posizionati in ciascuna ala per piegarsi meccanicamente. Inoltre, l'aereo era dotato di flap di tipo Fowler di nuova concezione, che venivano rilasciati indietro e in basso dietro il bordo d'uscita dell'ala, nonché un'elica a tre pale a passo variabile. Così è stato, almeno inizialmente.
Il prototipo fece il suo primo volo nel gennaio 1937 e raggiunse una velocità di 370 km/h. Questo era un indicatore abbastanza buono. Ma poi è iniziata la semplificazione del design. In primo luogo, hanno rimosso la piegatura meccanica dell'ala, sostituendola con una manuale, quindi hanno rimosso il meccanismo del lembo di tipo Fowler. Si è deciso di sostituirlo con un dispositivo semplificato in cui l'intera sezione del bordo d'uscita veniva ruotata verso il basso.
L'elica a passo variabile è stata sostituita da un'elica costante. Ma allo stesso tempo, molti punti di forza sono stati progettati per fornire all'aereo la capacità di trasportare una bomba o un siluro a scelta. Inoltre, la sostituzione di tali unità potrebbe essere effettuata da personale tecnico direttamente sul ponte della portaerei.
Il pilota era seduto davanti alla cabina di pilotaggio con scarsa visibilità anteriore, normale per i motori raffreddati ad aria. Poiché una buona visuale è un prerequisito per le operazioni in coperta, è stato realizzato un meccanismo di elevatore per il sedile del pilota, che lo ha sollevato ad un livello sufficiente in altezza.
Il navigatore/bombardiere/osservatore si trovava nel secondo pozzetto rivolto in avanti e disponeva di una piccola finestra su entrambi i lati della fusoliera per monitorare il consumo di carburante mediante misurini sulle ali. Per mirare durante il lancio di bombe, il navigatore ha aperto piccole porte nel pavimento. L'operatore radio / mitragliere posteriore sedeva con la sua mitragliatrice solitamente riposta all'interno della cabina di pilotaggio nella parte posteriore.
La comunicazione tra i membri dell'equipaggio è stata effettuata attraverso un tubo negoziale. L'equipaggio non si è lasciato andare a eccessi come l'equipaggiamento per l'ossigeno e ogni sorta di stazioni radio fantasiose.
In questa forma, il B5N entrò in servizio nella Marina giapponese nel 1937 come aerosilurante e bombardiere standard, che rimase fino al 1944. Era conosciuto come il bombardiere d'attacco marino modello 1 di tipo 97. Durante la guerra, l'aereo era soprannominato "Keith".
In generale, non sono dell'opinione che il B5N fosse qualcosa di così difettoso in termini di prestazioni. Se guardi cosa, ad esempio, era equipaggiata la Royal Navy della Gran Bretagna, allora è qui che la tristezza e il desiderio sono in pieno svolgimento. Sì, sto parlando degli sfortunati "Skua" e "Swordfish" che hanno dovuto affrontare i primi anni di guerra.
Sebbene, ovviamente, lo "Swordfish" di Taranto abbia messo in scena un massacro, non inferiore a Pearl Harbor in termini di unità del partecipante.
E non si può dire che l'SBD-3 americano "Dauntless" e il "Devastator" TBD-1 siano in inferiorità numerica rispetto all'aereo giapponese. Inoltre francamente non brillava di caratteristiche.
Ma andiamo direttamente non alle caratteristiche prestazionali e alle caratteristiche di volo, ma all'uso dell'aeromobile per lo scopo previsto.
Così, nel novembre 1940, 21 Swordfish affondò 3 corazzate italiane nella baia di Taranto. Era come un segnale per Yamamoto. "Tutto è possibile".
I giapponesi studiarono molto attentamente l'incursione su Taranto e Minoru Genda, l'addetto navale giapponese in Gran Bretagna, fornì a Yamamoto un'enorme quantità di informazioni.
I preparativi per l'attacco sono stati eccellenti. Siluri speciali dotati di chiglie di legno, proiettili perforanti navali da 406 mm con stabilizzatori saldati - beh, i risultati di un audace raid sono noti a tutti.
Il 30% dei colpi diretti degli aerosiluranti e il 27% dei bombardieri sono gravi. Un alto livello di addestramento più una sorpresa - e ora il B5N, che non brilla per le sue caratteristiche, sta diffondendo l'intera flotta americana insieme ai suoi compagni.
E poi la guerra lampo del Giappone iniziò nella regione del Pacifico. E il B5N è diventato più o meno lo stesso strumento di questa guerra lampo del Ju-87 "Stuka" in Europa.
India orientale olandese, Ceylon, Colombo e Trincomalee: il nostro eroe è stato notato ovunque. La portaerei Hermes, gli incrociatori Hermes, Dorsetshire e Cornwall sono sulla coscienza del B5N.
Portaerei Hornet. Nonostante non fosse il tempo migliore, che poteva essere usato come copertura, e la presenza di caccia, l'Hornet fu scoperto e nel giro di dieci minuti ricevette cinque colpi di bombe e due colpi di siluri nelle sale macchine. E alla fine è annegato.
Poi il B5N fu fatto a pezzi dall'incrociatore pesante "Northampton", che stava per prendere la portaerei che aveva perso velocità al seguito.
In generale, il bombardiere / aerosilurante ha attraversato l'intera guerra, dal primo all'ultimo giorno.
Anche quando è stato coinvolto un aereo per i kamikaze. Per gli "attacchi speciali" l'aereo più frequentemente usato era l'A6M, ma nel 1945 alcuni dei B5N furono usati negli attacchi suicidi da Okinawa.
Dopo Midway e altre battaglie, l'aviazione navale giapponese non si riprese più dalle perdite delle navi portaerei. Ma il B5N è rimasto l'aereo che ha combattuto l'intera guerra fino alla sua fine.
LTH B5N2
Apertura alare, m: 15, 50
Lunghezza, m: 10, 20
Altezza, m: 3, 70
Superficie alare, m2: 37, 70
Peso (kg
- aerei vuoti: 2 279
- decollo normale: 3 800
Motore: 1 Hakajima NK1B "Sakae -11" 1000 CV
Velocità massima, km/h: 378
Velocità di crociera, km/h: 255
Autonomia pratica, km: 1 990
Velocità massima di salita, m/min: 395
Soffitto pratico, m: 8 620
Equipaggio, persone: 3
Armamento:
- una mitragliatrice da 7,7 mm tipo 92 su un'installazione difensiva all'estremità della cabina di pilotaggio;
- 6 bombe da 60 kg, 3 bombe da 250 kg o un siluro da 800 kg.
D'accordo, le caratteristiche non sono affatto impressionanti. Ma il fatto è che l'aereo ha combattuto e lo ha fatto in modo molto efficace. 1200 unità è sicuramente una piccola serie. E parecchi aerei sono sopravvissuti, ma dal loro debutto nel 1938 in Cina fino all'estate del 1945 - questo suggerisce che l'aereo era abbastanza decente, nonostante le eterne battute giapponesi con armature e attrezzature "extra".
Si scopre che non sempre un aereo passato alla storia deve necessariamente avere caratteristiche prestazionali eccezionali o un numero enorme di copie prodotte. Puoi anche farlo in modo diverso: non per numero.
