Aerei da combattimento. Questo malvagio Carlson

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Non invano mi sono ricordato dell'eroe letterario. Se lo confronti con tutti gli altri personaggi della signora Lindgren, allora si distingue chiaramente da tutti. Sì, ce ne sono tutti un po' ribelli come Pippi ed Emil, o molto raffinati come Kid o Kalle. Ma Carlson è un fenomeno separato. Dicono che l'idea di uno scroccone volante e di un ladro alla signora Lindgren sia stata lanciata da qualcuno della casa editrice, un emigrato russo. Credo, perché Carlson è più appropriato nella testa russa che in quella svedese.

Il nostro eroe, che considero uno dei migliori combattenti della seconda guerra mondiale, è simile a una finzione letteraria. E le radici russe, e il fatto che beh, fosse molto diverso dai suoi contemporanei. Ed era, per usare un eufemismo, piuttosto grande.

In generale, "un uomo in piena fioritura". Ma molto vizioso. Fulmine P-47 repubblicano.

Tutto è iniziato nel 1940.

Negli Stati Uniti si è tenuta una conferenza speciale presso l'USAAC Research Center, alla quale sono stati invitati i piloti che hanno preso parte alle battaglie della Battaglia d'Inghilterra.

Le conclusioni della conferenza furono molto deludenti: nella prospettiva di una guerra con la Germania, l'aeronautica americana non disponeva di velivoli in grado di resistere a quelli tedeschi. Forse solo il Lightning P-38 era buono per qualcosa in questo senso, e anche allora in confronto al Bf.110, che chiaramente non brillava.

Sì, sulla strada c'erano il promettente P-39 (che "non è entrato" né gli inglesi né gli americani) e il P-40S, che il Tomahawk, il P-40 Kittyhawk era già in servizio, ma ahimè, il Bf.109 non era affatto un concorrente dalla parola. In prestazioni e applicazioni americane.

E sul naso c'era ancora la guerra con il Giappone, che aveva già iniziato la sua guerra lampo nel teatro delle operazioni del Pacifico.

Ciò che non può essere tolto agli americani è la capacità di reagire ai problemi. Almeno in quei giorni. L'aeronautica statunitense si rese conto di aver bisogno di un aereo rivoluzionario in grado di combattere sia il forte Bf 109 che l'agile A6M2.

E qui, stranamente, i russi hanno aiutato! E questo è il momento nella storia della US Air Force, che, beh, non può essere cancellato o ridipinto.

In effetti, l'aereo, che fino alla comparsa del Mustang era l'unico supporto per i bombardieri di scorta, è stato creato da due emigrati russi, nativi dell'Impero russo, emigrati in America.

Alexander Mikhailovich Kartveli.

Nato a Tiflis, si è laureato presso l'Istituto Tecnologico di Pietrogrado, la Scuola Superiore di Aviazione e la Scuola Superiore di Elettrotecnica in Francia. Ha lavorato come pilota collaudatore presso l'azienda Bleriot, dove dopo un terribile incidente si è separato per sempre dal cielo.

Quindi il mondo ha perso un pilota, ma ha acquisito un designer.

Aleksandr Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

Una personalità ancora più interessante. Anche un nativo di Tiflis, dalla nobiltà. Il pilota, un partecipante alla prima guerra mondiale, un asso con 13 aerei abbattuti, fu abbattuto, perse una gamba e volò su una protesi con il permesso personale dello zar Nicola II.

Negli Stati Uniti finì come impiegato dell'ambasciata russa, era assistente dell'addetto navale per le questioni aeronautiche. Quando l'ambasciata russa fu chiusa dopo la conclusione di una pace separata con la Germania, rimase negli Stati Uniti.

Il cognome Seversky, con il quale Alexander Nikolayevich è entrato nella storia dell'aviazione statunitense, è il nome d'arte di suo padre, il proprietario del teatro, che ha recitato sul palco con questo pseudonimo.

Anche Seversky si è rivelato un eccellente ingegnere. In breve tempo brevettò diverse cose molto interessanti come un dispositivo per il rifornimento in aria o un ammortizzatore ad olio per il telaio. E il governo degli Stati Uniti acquistò il primo mirino bombardiere nel 1925 da Seversky. Per solo una favolosa somma di $ 25.000.

E così accadde che in Seversky Aircraft Corp., due connazionali si incontrarono e Kartveli divenne l'ingegnere capo. E quando Seversky rimosse il consiglio di amministrazione nel 1939, Kartveli divenne direttore tecnico.

L'azienda è stata ribattezzata Republic Aviation Company.

Ed è stato in questa azienda che è nato il progetto XP-47V. Progetto combattente pesante.

In generale, l'80% delle idee incluse nel progetto erano quelle di Seversky, che a quel tempo non era più in azienda. Ma la guerra iniziata in Europa ha mostrato che l'idea dei sostenitori del combattente leggero, incluso Kartveli, si è rivelata insostenibile.

Un aereo leggero e molto manovrabile con due mitragliatrici da 7,62 mm sembrava semplicemente ridicolo in un'ipotetica battaglia con un corazzato Bf 109E con i suoi due cannoni e mitragliatrici.

C'era una situazione divertente: le idee dell'esiliato Seversky iniziarono a essere implementate dal loro avversario Kartveli. Ma dovevo, perché i suoi sviluppi non solo erano obsoleti, non avevano alcuna possibilità per la vita.

E così, grazie agli sforzi dell'azienda repubblicana, è apparso nel metallo XP-47B. "X" è "sperimentale", "B" è infatti la terza versione dopo 47 e 47A, che non sono state costruite.

L'aereo si è rivelato eccezionale e controverso.

Per cominciare, il peso si è rivelato enorme. Kartveli, rendendosi conto che sarebbero stati necessari velocità e velocità di salita, installò il motore più potente che l'industria statunitense potesse fornire. Cioè Pratt & Whitney ХR-2800-21, che pesava 1068 kg a secco. E tutto il resto ha seguito il motore.

Quindi il P-47 si è rivelato grasso in base al peso. 5.670 kg sono più o meno. Lottatore di sumo. Per confronto, il Bf 109E, un ipotetico avversario, pesava solo 2.510 kg e il Bf 110 pesava 6.040 kg. E se andiamo oltre, allora alcuni bombardieri leggeri erano inferiori a questo combattente. Il Su-2, ad esempio, pesava solo 4.700 kg al decollo.

Tuttavia, tutto questo è stato più che compensato.

Per cominciare, come ho detto, sull'aereo è stato installato un motore Pratt & Whitney ХR-2800-21, che ha prodotto 1850 CV al decollo. Quindi è entrato in azione il seriale Pratt & Whitney R-2800-17 con una potenza al decollo di 1960 CV.

Era molto. Così tanti. Per fare un confronto, l'Hurricane II aveva un motore di 1260 CV, il Messerschmitt Bf 109E e ancora meno - 1100 CV.

Tutto sembrava lussuoso, ma no. C'era anche il problema dell'altitudine, che era anche nei requisiti dell'Aeronautica. L'aereo doveva essere ad alta quota, poiché doveva essere un caccia per scortare i bombardieri, che non volano molto spesso a bassa quota.

Perché un aereo si senta bene in quota, ha bisogno di aria. Ciò che è più alto, meno. Tutti i progettisti del mondo hanno provato a utilizzare turbocompressori azionati dal motore per risolvere questo problema.

Il principio di funzionamento del TC era molto semplice: i gas di scarico erano diretti a una turbina, che azionava un compressore che comprimeva l'aria. Ma la semplicità non è sempre facile. Grandi dimensioni, guasti frequenti, esaurimento: questi non sono tutti gli svantaggi dei turbocompressori.

Vale la pena dire che molti progettisti non sono stati in grado di risolvere adeguatamente tutti i problemi relativi ai turbocompressori. Compresi i nostri numerosi ingegneri passati.

Ma Kartveli potrebbe. E inoltre, in un modo così insolito che mi permetterò di descriverlo in dettaglio.

Kartveli ha installato il turbocompressore non sul motore, ma lo ha portato in coda! È chiaro che non è costato solo chilogrammi aggiuntivi, ma decine o addirittura centinaia. Ma quando si tolgono la testa, di solito non piangono per i loro capelli.

Di conseguenza, si è rivelata una cosa molto duplice.

I gas di scarico sono stati inviati attraverso una conduttura alla coda. La tubazione pesava molto, MA: mentre i gas andavano al compressore, si sono RAFFREDDATI!!! Cioè, Kartveli ha risolto il primo problema con questo, il problema del surriscaldamento del TC. È divertente, ma il TC ha davvero smesso di funzionare male a causa del surriscaldamento.

Inoltre, la grossa lumaca TK ha permesso di rimpicciolire la parte del naso. E considerando che motore potente hanno messo lì, è stato semplicemente adorabile, dal momento che ha migliorato significativamente la visuale del pilota.

La lunghezza totale delle condutture era di oltre 20 metri e l'intera economia pesava quasi 400 kg. Sì, ho dovuto lottare con la distribuzione del peso, ma ne è valsa la pena, ed ecco perché.

Si consiglia di raffreddare l'aria che viene fornita al motore. E dopo il TC, dove l'aria viene compressa, si scalda abbastanza bene, secondo le leggi della fisica. Per questo vengono utilizzati radiatori ad aria o intercooler. Kartveli nello stesso posto, nella coda, ha installato un intercooler e l'aria per il raffreddamento compressa nella turbina è stata presa da una presa d'aria situata nel muso, sotto il motore.

Inoltre, l'aria è andata lungo il fondo fino al radiatore ed è uscita attraverso gli ugelli ai lati della coda della fusoliera.

Uno schema molto difficile, ma interessante, in cui tre flussi d'aria si muovevano costantemente lungo l'asse dell'aeromobile: gas di scarico caldi e aria fredda esterna per il raffreddamento dal naso alla coda, e un flusso di aria compressa raffreddata per il motore andava dalla coda a naso.

Un'altra innovazione è la mancanza di serbatoi alari. Tutti i serbatoi con benzina e olio erano nella fusoliera ed erano sigillati. Ciò ha eliminato il pericolo di perdite quando proiettili e proiettili hanno colpito le ali e ha permesso di posizionare nelle ali una batteria semplicemente inquietante di mitragliatrici da 12, 7 mm con munizioni semplicemente eccellenti. Ma dell'arma un po' più tardi.

Ovviamente, oltre ai protettori, c'era solo l'armatura. Per il pilota e i carri armati, poiché loro (il pilota e i carri armati) avrebbero dovuto rimanere illesi in battaglia.

Dall'emisfero anteriore, erano ben protetti da una doppia stella del motore. Inoltre, il pilota aveva un vetro antiproiettile e una corazza che proteggeva le gambe e la parte inferiore dello scafo. Il pilota aveva anche un dorso corazzato da 12 mm. Inoltre, tutto il suddetto riempimento nella coda potrebbe anche servire come protezione aggiuntiva, poiché la perdita del TC e dell'intercooler in battaglia non ha influito affatto sull'efficacia del combattimento.

Ma l'elemento più interessante dell'aereo, chiamerei uno sci blindato, che è stato installato nella parte inferiore della fusoliera e ha chiuso le condutture con gas e aria. Ma il suo ruolo non era quello, ma aveva l'obiettivo di salvare l'aereo dalla completa distruzione in caso di atterraggio a pancia in giù, cioè senza carrello di atterraggio.

Ho anche sorpreso Kartveli con l'ala. Il P-47 aveva un'area alare molto piccola per un simile aereo. Il carico alare era elevato, era di 213 kg / mq. m, ma poiché la forma dell'ala era vicina a un'ellisse ideale ("Spitfire", ciao!), la resistenza totale alare era molto piccola, inferiore a quella di Messerschmitt Bf.109 e Focke-Wulf Fw.190.

L'R-47 ha sviluppato una velocità massima di 663 km/h ad un'altitudine di 7800 m con una velocità di atterraggio di 148 km/h. Il più recente caccia tedesco a quel tempo Bf 109F-4 sviluppò una velocità massima di 606 km / h ad un'altitudine di 6200 m con una velocità di atterraggio di 135 km / h. L'alta velocità di atterraggio è, ovviamente, una cosa seria, specialmente con tale e tale massa, ma, come si è scoperto, tutto è deciso dagli elementi corrispondenti del telaio.

A causa dell'ampia fusoliera con una parte inferiore convessa, l'aereo ricevette immediatamente il soprannome non ufficiale "Jug" - "Pitcher". In Gran Bretagna, dove il P-47 è entrato nel programma Lend-Lease, questo soprannome era considerato un'abbreviazione di "Juggernaut", un simbolo del potere distruttivo del male.

E il nome ufficiale "Thunderbolt" è stato suggerito dal direttore di una delle divisioni della compagnia "Republic" Hart Miller.

Ora sulle armi.

Prima sei, poi otto mitragliatrici Colt Browning M2 montate sulle ali. Con 300 colpi per barile, ma se ne avevi davvero bisogno, potresti infilare 400 colpi.

Sì, qui sarebbe possibile discutere a lungo, che è meglio, 8 x 12, 7 mm o come l'A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. O al Bf 109E.

A mio parere, il posizionamento lineare delle armi nel muso dell'aereo, come nel Bf 109F, è stato più utile. Un cannone da 20 mm nel crollo del blocco e due mitragliatrici sincrone da 7, 92 mm. È più comodo mirare, più precisamente sparare. Set di armi da cecchino aereo. Il nostro generalmente è riuscito su alcune modifiche dello Yak-9 con un cannone ShVAK e un BS da 12,7 mm. E niente, affrontato.

Quando otto di questi barili vengono colpiti dalle tue ali e come la mitragliatrice M2 era molto buona, puoi anche rimuovere completamente molte domande. Da una tale nuvola di cetrioli d'acciaio, almeno qualcosa volerà dentro. E 12,7 mm non sono 7,62 mm.

Bene, gli americani non avevano una pistola normale a quel tempo. Non esisteva affatto, quindi hanno combattuto l'intera guerra con Hispano Suiz e Colt Browning, se mai hanno combattuto. L'Oldsmobil, che era la Colt Browning M4 e M10 da 37 mm installata sul Cobra, fu perfezionata solo nel 1942. Bene, agli americani non piacevano molto le caratteristiche delle pistole, che, dopotutto, avevano più svantaggi che vantaggi.

La cosa principale era che in battaglia il combattente nemico "si blocca" in vista per letteralmente una frazione di secondo. Il cannone da 37 mm potrebbe non essere in grado di sparare affatto, un cannone da 20 mm al massimo una volta. E la mitragliatrice M2, che ha una velocità di fuoco di 600 giri/min, avrà il tempo di rilasciare 3-5 proiettili. E ci sono otto mitragliatrici … Totale: 40 proiettili da 12, 7 mm. C'è una possibilità di arrivarci.

Quindi il P-47 è diventato uno dei caccia con una seconda salva molto alta. Solo l'FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) era più ripido. Dall'americano - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Più bombe, NURS… Pesanti.

E così gli Stati Uniti entrarono in guerra. A cominciare dal Giappone. Si è scoperto che i P-40 non sono molto bravi a combattere l'A6M2. Ma il problema principale affrontato dagli Alleati in Europa è la mancanza di un caccia di scorta per i bombardieri diretti a obiettivi tedeschi.

Con i bombardieri pesanti, sia gli inglesi che gli americani erano più del normale. Gli americani "B-17 e B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax - in generale, avevano qualcosa su cui portare bombe e scaricare sulla testa dei tedeschi".

Tuttavia, la difesa aerea tedesca lo ha fortemente ostacolato. Compreso il lavoro dei piloti di caccia-intercettatori che regolarmente intercettavano e distruggevano. Non per niente gli inglesi sono passati al lavoro notturno, di notte c'era la possibilità di raggiungere l'obiettivo e lavorare, per poi tornare indietro. Durante il giorno - più che dubbioso.

E i caccia posseduti dai paesi (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) non sono stati in grado di scortare i bombardieri verso il bersaglio. Non c'era abbastanza raggio di volo, e con l'altitudine, francamente, non era molto bello. A parte lo Spitfire. Ma tutto è stato deciso dalla gamma.

Pertanto, non appena i combattenti di scorta sono usciti, sono apparsi i combattenti tedeschi e hanno iniziato a fare il loro lavoro. Sì, il P-38 Lightning era in grado di coprire la distanza dagli aeroporti in Gran Bretagna agli obiettivi in Germania, ma questa macchina, sebbene forte e ben armata, non era un degno rivale dei Messerschmitt. Proprio come il Bf.110 non era un rivale di Spitfire.

Ma, nel complesso, nonostante le carenze del P-47 sotto forma di peso, che non gli permettevano di guadagnare rapidamente altezza, gli alleati non avevano molta scelta. L'installazione di una versione migliorata del Pratt & Whitney R-2800, più leggera (di quasi 100 kg), ha migliorato i dati di velocità in quota, ma nella parte inferiore del P-47 c'era ancora un ferro da stiro.

L'aereo è salito alla quota di 5000 m in 8,5 minuti; la velocità di salita al suolo era di 10,7 m / s e il tempo di virata era di 30 s. Allo stesso tempo, il Bf-109G e l'Fw-190A-3 avevano velocità di salita di 17 e 14,4 m / s e il tempo di virata era rispettivamente di 20 e 22 s.

Pertanto, hanno cercato di utilizzare il P-47 in operazioni in cui la velocità di salita non svolgeva un ruolo speciale. L'auto piaceva a tutti nel quartier generale degli Alleati. Per mancanza di uno migliore.

In generale, a quel tempo (1942) c'era solo un aereo al mondo che poteva essere paragonato al P-47V ad altitudini superiori a 6000 m, stranamente era il MiG-3 sovietico.

Un aereo con un motore di soli 1350 CV. sviluppò una velocità di 640 km/h ad un'altitudine di 7800 m, e salì a 5000 in 7 minuti. Ma l'armamento del MiG era nettamente inferiore al P-47.

Durante la produzione dell'R-47V, il design del velivolo è stato costantemente migliorato. Fu per scortare bombardieri pesanti ad alta quota che iniziò ad essere utilizzato il dispositivo antighiaccio per il parabrezza della cabina di pilotaggio. Inoltre, per tali voli, sono stati inventati serbatoi di carburante sospesi usa e getta. Un serbatoio da 757 litri (200 galloni) è stato realizzato con carta compressa impregnata di plastica.

Un tale carro armato ha aumentato la portata di volo a 2.000 km ad una velocità di crociera di 400 km / h, il che ha permesso di accompagnare i portabombe.

Nell'autunno del 1943 iniziò la produzione del velivolo P-47D, sul quale fu installato un nuovo motore con il sistema di iniezione acqua-metanolo Pratt & Whitney R-2800-63. Inoltre, sono stati migliorati i sistemi di lubrificazione e raffreddamento del motore.

Il motore ha sviluppato una potenza al decollo di 2.000 CV e con l'iniezione della miscela ha aumentato la potenza del motore a breve termine a 2.430 CV. Il postbruciatore è stato lasciato in uso per 15 minuti. Forzare il motore ha fornito un aumento della velocità fino a 30 km / h.

Oltre ai serbatoi fuoribordo, l'alimentazione di carburante nei serbatoi principali della fusoliera è stata aumentata a 1150 litri. Ciò ha permesso di combinare serbatoi di carburante e bombe su un'imbracatura esterna, a seconda della distanza di volo dal bersaglio. Il carico massimo della bomba era di 2.500 libbre (1.130 kg). Due bombe da 1000 libbre (450 kg) e una da 500 libbre (225 kg). O invece di una bomba da 500 libbre, un serbatoio di carburante dello stesso peso.

Se era necessario un attacco bomba, spesso una mitragliatrice veniva rimossa da ciascuna ala per alleggerire il peso e il carico di munizioni veniva ridotto da 425 a 250 colpi.

In generale, le sospensioni subalari riducevano notevolmente la velocità, a 70 km/h, ma la necessità di un cacciabombardiere dentato a lungo raggio era molto alta, soprattutto nel teatro del Pacifico.

E il fatto che il P-47 potesse volare in sicurezza a un'altitudine tale che era al di là della forza del principale aereo nemico lo rendeva indispensabile sia per scortare i bombardieri che per l'uso come cacciabombardiere.

Erano i voli ad alta quota che richiedevano lo sviluppo di un sistema di riscaldamento per mitragliatrici. In generale, inizialmente esisteva un tale sistema (elettrico), ma funzionava in modo estremamente capriccioso e spesso non faceva fronte al compito. E la lubrificazione delle mitragliatrici si è congelata, rendendo impossibile sparare un colpo.

Quindi, per riscaldare le mitragliatrici, iniziarono a deviare parte dell'aria compressa calda dal turbocompressore. Un altro tunnel delle vie aeree è apparso all'interno dell'aereo.

L'esperienza nell'uso del P-47 in combattimento ha dimostrato che, sfortunatamente, la "zona morta" della retrovisione del pilota è troppo ampia. Nel tentativo di porre rimedio alla situazione, si decise di installare la cosiddetta lanterna Malcolm a forma di lacrima, come quella installata sulle successive modifiche dello Spitfire.

L'idea è nata e, dopo una serie di miglioramenti causati dal fatto che la gargrot dietro la lanterna è stata rimossa, la lanterna a goccia è stata registrata non solo sulla Thunderbolt, ma anche sulla Mustang.

La prima sortita di combattimento del P-47 fu effettuata il 10 marzo 1943. Come spesso accade, il primo pancake è uscito bitorzoluto: a causa della differenza di frequenze tra l'aviazione britannica e americana, i controllori semplicemente non potevano correggere il corso dei Thunderbolts e semplicemente non trovavano il nemico. Dopo l'eliminazione dei problemi, i voli ripresero e il 15 aprile 1943 ebbe luogo la prima battaglia aerea con la partecipazione del P-47. La battaglia fu marcata e la prima vittoria fu abbattuta dall'FW-190.

E il 17 agosto, i P-47 furono scortati per la prima volta dai bombardieri B-17 durante il giorno nei raid su Schweinfurt e Regensburg. Sono state annunciate 19 vittorie e tre sconfitte. I tedeschi, infatti, confermarono la perdita di 7 velivoli. È vero, in tutta onestà va notato che i combattenti tedeschi hanno "abbattuto" 11 Thunderbolts secondo i rapporti.

Così il P-47 iniziò le sue attività di combattimento al fronte. E nel 1944, questo aereo ha combattuto ovunque combattessero gli Alleati, in tutti i teatri, tranne l'Alaska.

Il Thunderbolt concluse la guerra con le seguenti statistiche: 3.752 vittorie (comprese quelle distrutte da bombe e missili a terra) con 3.499 aerei persi. È vero, le perdite qui includono anche le perdite non combattute per colpa dei piloti.

I piloti che hanno combattuto in P-47 in Europa hanno riportato la distruzione di oltre 68.000 camion, 9.000 locomotive a vapore, più di 80.000 carrozze, 6.000 veicoli blindati.

Ad essere sincero, i numeri mi sembrano più che sopravvalutati. Un ordine di grandezza. Ma il fatto che i P-47 si siano organizzati alla fine della guerra per cacciare anche singoli camion è un dato di fatto. E il fatto che i piloti Thunderbolt abbiano inflitto danni reali con un attacco al suolo è ovvio.

In generale, l'aereo d'attacco in assenza di una discreta opposizione dell'R-47 si è rivelato abbastanza buono.

Ha combattuto "Thunderbolt" e sul fronte orientale. Ma non molto attivamente utilizzato. 196 P-47D arrivarono in Unione Sovietica nel 1944-1945 sotto Lend-Lease. Furono usati in alcune parti del fronte sud-occidentale come combattenti d'alta quota nella difesa aerea delle città posteriori e nel 255 ° reggimento dell'aviazione da combattimento dell'aeronautica della flotta settentrionale.

Qui, forse, solo nella Flotta del Nord, il P-47 ha effettuato vere missioni di combattimento per coprire aerosiluranti e aerei da attacco e cacciare piccole navi come aereo da attacco.

Dopotutto, non era un aereo del nostro stile di combattimento.

Uno dei migliori ingegneri-piloti del Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, ha ricordato il volo sul P-47 in questo modo:

“Già nei primi minuti del volo, ho capito: questo non è un combattente! Stabile, con un comodo pozzetto spazioso, comodo, ma non un combattente. "Thunderbolt" aveva una manovrabilità insoddisfacente sul piano orizzontale e soprattutto sul piano verticale. L'aereo stava accelerando lentamente: l'inerzia della macchina pesante ne risentiva. Il Thunderbolt era perfetto per un semplice volo in rotta senza manovre dure. Questo non è abbastanza per un combattente".

Tuttavia, si è scoperto quanto segue: quando il P-47 è arrivato a nord attraverso i convogli artici, il comando della Flotta del Nord ha deciso di organizzare i test per l'aereo. E poiché non esisteva una propria base di prova, gli aerei furono trasferiti al 255esimo IAP, dove a quel tempo si formava l'equipaggio di volo più forte.

I voli di prova furono effettuati dal 29 ottobre al 5 novembre 1944. Allo stesso tempo, fu studiata la possibilità di basare il P-47 negli aeroporti polari. I risultati del test sono stati generalmente favorevoli.

Il rapporto di prova Thunderbolt P-47D-22-RE è stato inviato al comando.

Dal comandante dell'aeronautica della flotta settentrionale, tenente generale dell'aviazione Preobrazhensky n. 08489 del 13 novembre 1944.

Rapporto al comandante dell'aeronautica militare dell'URSS Maresciallo Zhavoronkov

Riferisco che sulla base dei risultati dei test su un velivolo "Thunderbolt" P-47D-22-RE costruito in serie, ho deciso di armare uno squadrone del 255esimo IAP con 14 velivoli "Thunderbolt".

Lo squadrone svolgerà i seguenti compiti:

1. Scorta di bombardieri a lungo raggio

2. Bombardamento orizzontale e a bassa quota basato su un carico di bombe fino a 1000 kg per aeromobile

3. Attacco di navi scorta ai convogli”.

Il maresciallo Zhavoronkov ha preso una risoluzione sul documento:

"Approvo. Riequipaggia il reggimento. Assegna 50 velivoli".

Quindi il 255esimo IAKP divenne un reggimento completamente armato di Thunderbolts.

Dal gennaio 1943 fino alla fine della guerra, facendo parte della 5a divisione mine-siluro-siluro della Kirkenes Red Banner Air Force della Flotta del Nord, i piloti della 255a IAP fecero 3.386 sortite con un tempo di volo di 4.022 ore, condusse 114 battaglie aeree, a seguito delle quali 153 aerei furono abbattuti nemici.

Di questi: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.

Come puoi vedere dalla lista, ai nostri piloti non importava davvero chi abbattere. Poiché il "Thunderbort" è stato in grado di far fronte a qualsiasi aereo tedesco, quindi nelle nostre mani (e anche i nostri uragani hanno combattuto normalmente) è diventato una macchina piuttosto formidabile.

È un peccato che non siamo riusciti a trovare dati sulla perdita di 255 IAP. Sarebbe abbastanza educativo.

Nel complesso, era un ottimo veicolo da combattimento. Sì, c'erano dei difetti nella manovra. Ma questo è un aspetto negativo per i nostri piloti, che avevano bisogno proprio di una manovra per la "discarica del cane", inevitabile quando si coprono i propri e si attaccano bombardieri e aerei d'attacco stranieri.

E il P-47 è stato creato per coprire i bombardieri a lungo raggio che volano ad alta quota. Cioè, quello che non avevamo. Ma l'aereo non è da biasimare.

E quindi era una macchina veloce (in determinate condizioni), ben armata e resistente. Molto tenace.

I piloti britannici avevano la seguente battuta (con umorismo britannico): “È facile per un pilota di Thunderbolt eludere il fuoco antiaereo. Devi correre avanti e indietro all'interno dell'aereo e non verrai mai colpito.

Come combattente, il P-47 non era il migliore. Ma come cacciabombardiere e aereo d'attacco, occupa un posto degno nella storia dell'aereo che ha vinto quella guerra.