La necessità che il B-52 fosse in servizio in aria con armi atomiche fu causata dalla successiva esacerbazione della Guerra Fredda a cavallo degli anni '50 e '60, nonché dal tempo di volo troppo lungo degli aerei verso le strutture dell'Unione.
Gli americani dovevano tenere in aria aerei con armi atomiche in caso di attacco russo a sorpresa. Il primo programma del genere è stato Head Start. Il generale Thomas Powers propose il programma; lo divise in tre fasi.
In conformità con la prima fase, i piloti sono stati addestrati negli aeroporti di casa. Nella seconda fase, i bombardieri sono stati trasferiti all'aeroporto di Bergstom in Texas nella speranza che fosse fuori dalla portata delle armi atomiche russe. Nella fase finale dell'operazione, il B-52, dotato di armi termonucleari, volò di nuovo all'aeroporto di Loring e partì per un volo di 20 ore sul Canada settentrionale e la Groenlandia.
Il programma Head Start si è svolto da ottobre a dicembre 1958, durante il quale gli aerei hanno preso il volo con una pausa di 6 ore per il riposo e la manutenzione. Tutto ha funzionato per l'usura: l'attrezzatura, il personale degli aeroporti e i bombardieri. Dopo sei di queste "spedizioni", il B-52 ha dovuto essere sottoposto a quasi una revisione - tutto ciò ha comportato gravi spese per il budget.
Tuttavia, gli americani ripresero a viaggiare pericolosi con armi termonucleari a bordo già nel 1960 come parte del programma Chrome Dome. L'operazione è stata notevolmente ampliata: con la corruzione e il vero e proprio ricatto, è stato possibile convincere i leader di Islanda, Portogallo, Spagna e Danimarca (Groenlandia) a consentire il volo di aerei con armi atomiche a bordo sui territori dei loro paesi. Inoltre, presso gli aeroporti di questi paesi europei, hanno posizionato petroliere volanti per il rifornimento di carburante e hanno anche preparato l'infrastruttura per gli atterraggi di emergenza del B-52.
Rotte di volo B-52 coinvolte nel "Chromed Dome"
Nel nuovo piano, le rotte di volo dei bombardieri sono state modificate: una di esse è iniziata dalle basi aeree negli stati dell'Oregon e di Washington e ha attraversato la costa del Pacifico del Canada fino all'Alaska. In questa piazza, le auto sono state rifornite in aria con l'aiuto del KS-135A e sono andate in direzione dell'Oceano Artico, più vicino alla Russia. Quindi gli aerei hanno manovrato, hanno fatto retromarcia, hanno rifornito di nuovo l'Alaska e sono tornati agli aeroporti. L'aeronautica americana effettuava due voli di questo tipo ogni giorno! C'era una seconda rotta, che partiva dal Maine o da New York, correva nella Baffin Land (Canada), dopo di che i B-52 viravano, versavano carburante in volo a sud dei Grandi Laghi e si dirigevano verso la costa orientale della Groenlandia. Quattro aerei di fila venivano inviati in tale servizio ogni giorno!
I bombardieri si avvicinarono di più all'URSS lungo la rotta più meridionale, che era la più pericolosa. Ogni giorno, sei B-52 si alzavano dalla costa atlantica degli Stati Uniti, entravano nel Mar Mediterraneo attraverso Gibilterra sul Portogallo o dal Golfo di Biscaglia sulla Spagna. Inoltre, il loro lavoro consisteva nell'essere in servizio sull'Adriatico in previsione di un segnale di attacco. Alla fine del 1964, gli americani non pensavano che fosse abbastanza e tracciarono un'altra rotta intorno a Terranova, sopra gli aeroporti di Sunderstorm e Thule (Groenlandia), poi girando a ovest, attorno allo scheletro della Queen Elizabeth, un'altra manovra a sud sull'Alaska, seguito da un ritorno all'aeroporto Sheppard.
I giochi di armi atomiche degli americani a bordo dei bombardieri alla fine portarono a un incidente datato 23 gennaio 1961. Quindi la scheda B-52G # 58-187 è andata al turno successivo.
Per le prime ore, tutto è andato bene fino a quando il bombardiere non si è avvicinato alla petroliera KC-135 per fare rifornimento sul Canada. L'operatore del sistema di rifornimento ha informato l'equipaggio del bombardiere che il carburante stava versando dalla console dell'ala destra. La petroliera si sganciò urgentemente e il comandante del B-52, il maggiore Talloch, valutando l'entità della perdita di carburante, decise di tornare all'aeroporto di casa. Ma a causa della perdita di 17 tonnellate di cherosene dalla console destra, l'aereo iniziò a rotolare percettibilmente sul lato sinistro e, a un'altitudine di 2.700 metri, il comandante ordinò all'equipaggio di lasciare il veicolo in caduta. Il copilota Adam Mattoks è riuscito a uscire dal portello superiore ed è sceso in sicurezza con il paracadute. Ma il navigatore Major Shelton, l'operatore EW Major Richards e l'artigliere Sergente Barnish furono sfortunati, e morirono insieme al bombardiere, che trasportava due bombe termonucleari Mk.39, 2,5 megatoni ciascuna.
Il capitano Talloch, ovviamente in preda al panico, non ha sganciato bombe in modalità "no esplosione", come previsto dalle istruzioni, e due bambini atomici sono caduti nei pressi della cittadina di Goldsboro, quasi ripetendo su più scale le tragedie di Hiroshima e Nagasaki. In uno, il paracadute si è aperto in volo e tre fasi di armamento su quattro hanno funzionato. La pura fortuna ha impedito all'Mk.39 di esplodere sulla Carolina del Nord. La seconda bomba cadde a terra senza paracadute (non funzionava) e ad una velocità di oltre 1000 km / h entrò in una palude profonda, nella quale crollò in frammenti separati. Non l'hanno capito completamente e hanno lasciato una piccola quantità di materiali radioattivi a una profondità di 6 metri. La cosa più curiosa: secondo una delle versioni, le esplosioni non si sono verificate a causa dell'interruttore di circuito spento per i circuiti delle munizioni ad alta tensione. Cioè, anche nel caso dell'uso in combattimento del Mk. 39 sarebbero caduti a terra come grezzi d'acciaio.
L'analisi del relitto con gli specialisti della Boeing ha rivelato gravi danni da fatica all'ala con un raid piuttosto modesto del bombardiere. E in altri B-52G, gli esperti hanno trovato crepe simili, che hanno costretto il produttore a condurre una "campagna di richiamo" di emergenza. Le console alari sono state sostituite con versioni rinforzate, l'autonomia di volo del veicolo e la riserva di carburante sono state ridotte.
Ma una tale catastrofe non ha fermato gli americani dal loro desiderio di tenere il dito sul pulsante nucleare: sono continuati i voli con carichi pericolosi. Già il 14 marzo 1961, il secondo B-52F fu ucciso mentre cercava di fare rifornimento, "sganciando" due bombe termonucleari in California, a 24 chilometri dalla città di Yuba City. L'intero equipaggio è fuggito in questo incidente, ma un vigile del fuoco è rimasto ucciso nell'incendio sul luogo dell'incidente. Le bombe caddero sulla miccia, che salvò la California.
B-52 è il personaggio principale della storia
Dopo una pausa di due anni, il 13 gennaio 1964, il B-52D #55-060, seguendo la rotta meridionale della Cupola Cromata, si trovò in una zona di frenetica turbolenza. Di conseguenza, la chiglia dell'aereo è crollata e l'aereo è caduto nella neve su un prato a Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsylvania) con due Mk.53 a bordo. Tre membri dell'equipaggio morirono sul colpo e gli Stati Uniti si trovarono ancora una volta sull'orlo di un nuovo, già più grande disastro nucleare. È interessante notare che tre giorni prima era stato effettuato un volo di prova per valutare la resistenza della struttura del B-52 in condizioni di turbolenza. E in questo caso, anche la chiglia del bombardiere è caduta, ma il pilota collaudatore è riuscito a far atterrare l'aereo, in contrasto con il collega combattente.
Analizzando le informazioni sparse, possiamo dire che alla fine del 1964 un altro B-52 con bombe termonucleari si schiantò alla base aerea di Bunker Hill in Indiana, ma le forze armate statunitensi non confermano questa informazione.
Petroliera volante KC-135
Ma il disastro sulla costa della Spagna il 18 giugno 1966, quando un'autobomba si scontrò con una petroliera, è noto a molti. L'aereo B-52G al comando del capitano Charles Wendorf ha preso il volo la notte del 17 giugno, nascondendo quattro Mk termonucleari. 28RI. Era la solita, ormai routine, rotta meridionale del Chromed Dome su Gibilterra e bighellonare al largo della costa orientale dell'Italia. In caso di guerra, il comandante dell'aereo riceve un segnale in codice e l'aereo sfonda per un breve periodo la difesa aerea dell'Unione Sovietica, lasciando cadere il suo carico.
Come in tutte le missioni precedenti, il segnale non è arrivato, e il B-52G ha ripreso la rotta la mattina del 18 giugno. Alle 10:30, la petroliera KC-135A si avvicinò ad essa dalla base aerea spagnola di Moron a un'altitudine di 9450 m. Il bombardiere, come al solito, si sistemò nella coda dell'autocisterna e attese passivamente che il collo dell'asta di rifornimento attraccasse con il ricevitore dietro la cabina di pilotaggio. Tuttavia, le velocità non erano sincronizzate e l'operatore di rifornimento nel KC-135A non seguì la traiettoria del boma in tempo e tagliò la pelle della fusoliera insieme al longherone alare. Di conseguenza, il carburante nei serbatoi KC-135A si è immediatamente acceso e la petroliera si è trasformata in una palla di fuoco, uccidendo tutti e quattro i membri dell'equipaggio. Anche il bombardiere lo ottenne fatalmente, ma tre membri dell'equipaggio riuscirono a espellersi (uno dei paracadute non si aprì) e due morirono insieme all'aereo.
Una delle bombe atomiche "spagnole" perdute, che fu poi ritrovata a una profondità di 880 metri.
I resti di equipaggiamento militare sono caduti in mare e sulla costa della città di Palomares in Andalusia. Tutti i dintorni furono transennati, il segnale in codice Broken Arrow risuonò e gli specialisti americani iniziarono a cercare i detriti delle bombe. Il primo è stato trovato intatto da un residente locale (!), e in due lenti di plutonio sono state fatte esplodere, infettando un'area di 2 metri quadrati. km. Gli americani hanno rimosso il terreno da questa zona e lo hanno portato loro in barili. La quarta bomba fu trovata molto più tardi a una profondità di 880 metri.
La “cupola cromata” fu smantellata pochi mesi dopo, ma non per paura di nuove perdite. Gli Stati Uniti hanno un sistema radar globale di allarme missilistico. Ha rilevato il lancio di qualsiasi missile sul pianeta e ha dato alla leadership militare un margine di tempo di quasi quaranta minuti per un attacco di rappresaglia.
Secondo la pubblicazione "Scienza e tecnologia"
