Tecnologia tedesca
Nella parte precedente della storia, si trattava dei contatti dell'intelligence sovietica con i costruttori di carri armati americani. Il lavoro con la Germania hitleriana non era meno importante. Dall'autunno del 1939, i tedeschi sono stati molto riluttanti a condividere le moderne informazioni tecniche, nonostante il fatto che la nostra cooperazione economica in questo settore fosse molto vivace. Abbiamo comprato tanto e a caro prezzo. Se nel 1935 l'URSS acquistò 46 articoli di prodotti tedeschi per 10 milioni di marchi per il Commissariato popolare della difesa, quattro anni dopo 330 campioni di equipaggiamento militare per 1 miliardo di marchi. Inoltre, i materiali sono stati considerati non tanto come oggetto da copiare o da ripensare creativo, ma anche per valutare il livello di sviluppo tecnologico di un potenziale avversario.
Le parole di Stalin riguardo al T-III tedesco sono degne di nota:
“È estremamente importante per noi avere progetti per questo carro armato, o almeno una sua descrizione sensata. E, naturalmente, i principali dati tattici e tecnici: peso, manovrabilità, potenza del motore, tipo di carburante, spessore e qualità dell'armatura, armi … Non abbiamo il diritto di rimanere indietro rispetto ai paesi capitalisti, specialmente nei carri armati. La guerra futura è una guerra di motori.
L'ordine di Stalin fu persino eseguito eccessivamente e, secondo lo storico Vladimir Vasiliev, consegnarono persino un vero carro armato tedesco al campo di addestramento di Kubinka. Il veicolo è stato colpito da fuoco, le armi sono state testate e il verdetto è stato emesso che l'armatura era relativamente debole e la pistola era buona. Secondo altre fonti, nell'autunno del 1940, una pistola da 45 mm sparò contro un'armatura T-III cementata da 32 mm e si scoprì che la sua forza era al livello dell'armatura sovietica con uno spessore di 42-44 mm. I risultati dello studio della tecnologia tedesca sono stati uno dei motivi per l'installazione di un cannone da 76 mm sul T-34 e non di un cannone da 45 mm. In generale, l'intera esperienza di comunicazione con l'armatura tedesca nel periodo prebellico (specialmente durante gli anni della guerra) ci ha costretto ad aumentare invariabilmente il calibro del cannone principale.
Nel 1940, K. Voroshilov riferì su alcune delle soluzioni ingegneristiche di successo dei tedeschi nel T-III. Tra i vantaggi, in particolare, hanno evidenziato un portello di evacuazione, una cupola del comandante, un metodo per posizionare una stazione radio, un sistema di raffreddamento per una benzina "Maybach", un design del cambio e un sistema di alimentazione per il motore. Molti vantaggi tedeschi non sono stati trasferiti ai veicoli corazzati domestici, ma un certo numero di autori distingue i seguenti prestiti: il design delle serrature interne dei portelli, i binari a maglie larghe, il design dei sedili (ora le cisterne non li scivolano via), nonché lo sviluppo di un azionamento elettromeccanico di rotazione della torretta. Ciò è stato in gran parte implementato sul carro armato leggero domestico non molto diffuso T-50. Il riscaldatore di carburante e olio tedesco "Eltron" è diventato in futuro uno degli oggetti di prestito nella modernizzazione del motore del serbatoio V-2 e delle sue modifiche. Infine, anche il T-34 potrebbe essere modificato tenendo conto dei risultati dei test del veicolo tedesco. Progettarono di installare una sospensione a barra di torsione, una trasmissione planetaria, una cupola del comandante e aumentare la protezione dell'armatura di una torretta con una piastra dello scafo frontale a 60 mm. Se Hitler avesse attaccato l'URSS un paio di anni dopo, allora, molto probabilmente, avrebbe incontrato T-34 completamente diversi. Nel 1941, si prevedeva di produrre almeno 2.800 carri armati con questo design migliorato. Naturalmente, viste le eccessive richieste della dirigenza sui costruttori di carri armati, il piano non sarebbe stato completato in tempo. Ma anche una parte di questa enorme quantità sarebbe un serio argomento sul campo di battaglia.
Nell'ampio portafoglio di intelligence tecnico-militare sovietica, oltre alle risorse corazzate tedesche, ci sono stati sviluppi nell'industria aeronautica, che è di fondamentale importanza per il paese. Il campo di attività più importante qui è diventato gli Stati Uniti d'America.
Ali degli USA
In relazione allo sviluppo dell'aviazione militare nazionale, non si può non menzionare le strette relazioni economiche dell'URSS con gli Stati Uniti. Per il momento, tutto è andato abbastanza bene e la parte americana ha condiviso volentieri le sue migliori pratiche in cambio di valuta. Il ricercatore americano Kilmarx descrive le caratteristiche della corrispondente politica estera sovietica nel campo della costruzione aeronautica (estratto dal libro di A. Stepanov "Lo sviluppo dell'aviazione sovietica nel periodo prebellico"):
“Gli obiettivi dell'URSS erano più espliciti dei suoi metodi. Seguendo i progressi nell'aeronautica e sfruttando le attività commerciali e gli standard lassisti di segretezza in Occidente, i russi hanno cercato di ottenere attrezzature, progetti e tecnologie avanzate su base selettiva. L'accento era posto sull'acquisizione legale di aeromobili, motori (compresi i turbocompressori), eliche, apparecchiature di navigazione e armi; specifiche e dati operativi; informazioni e metodi di progettazione; produzione, collaudo; attrezzature e strumenti; modelli e matrici; semilavorati e scarse materie prime standardizzate. Sono state ottenute alcune licenze per la produzione di alcuni moderni velivoli e motori militari in URSS. Allo stesso tempo, alcuni scienziati e ingegneri sovietici furono formati nei migliori istituti tecnici dell'Occidente. I metodi dei sovietici includevano anche la creazione di missioni commerciali all'estero, la nomina di ispettori e tirocinanti nelle fabbriche straniere e la conclusione di contratti per i servizi di ingegneri, tecnici e consulenti stranieri nelle fabbriche sovietiche.
Tuttavia, a causa della condanna degli Stati Uniti della guerra sovietico-finlandese, la cooperazione è stata effettivamente congelata per diversi anni. E l'intelligenza tecnica è venuta alla ribalta. Dall'inizio del 1939, il cosiddetto Washington Bureau of Technical Information ha cercato informazioni sulle innovazioni tecniche nell'industria americana. Naturalmente, su base illegale. Nel campo di interesse c'erano le tecnologie per ottenere benzina per aviazione ad alto numero di ottani (con questo c'erano seri problemi in URSS) e il volume delle consegne di prodotti per la difesa in Gran Bretagna e Francia. Anche prima dell'organizzazione dell'Ufficio di presidenza e dell'"embargo morale" finlandese americano sulla cooperazione tecnica con l'URSS, i dipendenti delle missioni di approvvigionamento praticavano il reclutamento di ingegneri dello sviluppo presso le imprese statunitensi. Così, nel 1935, Stanislav Shumovsky, durante un grande viaggio nelle fabbriche di aerei (insieme ad Andrey Tupolev), reclutò l'ingegnere Jones Oric Yorke. L'origine della cooperazione ebbe luogo nella cittadina californiana di El Segundo e durò fino al 1943. Shumovsky negli Stati Uniti non è stato casuale. Al Massachusetts Institute of Technology, ha conseguito un master in aeronautica, dopodiché ha lavorato in un ufficio vendite e durante la guerra era già a suo agio con la tecnologia Lendleise. Dopo il 1945, Shumovsky ricoprì incarichi importanti nella struttura dell'istruzione tecnica superiore in URSS. Sul suo esempio, non solo la storia del prestito è molto chiaramente visibile, ma anche la linea di formazione dell'élite intellettuale dell'Unione Sovietica, che è stata educata all'estero. E Shumovsky è tutt'altro che l'unico esempio.
La residenza includeva ufficiali con un'istruzione tecnico-militare superiore. Uno di questi era un impiegato della Amtorg Trading Corporation (società impegnata in export/import tra Stati Uniti e URSS) il capitano Rodin, diplomato all'Air Force Academy e ufficiale dei servizi segreti. Successivamente, il capitano ha diretto il dipartimento dell'aviazione di Amtorg. Nel 1941, gli Stati Uniti avevano la più grande stazione di spionaggio scientifico e tecnico (18 persone). Allo stesso tempo, 13 ufficiali dell'intelligence erano impegnati in lavori simili in Germania.
Nel libro "Lo sviluppo dell'aviazione sovietica nel periodo prebellico", lo storico Alexei Stepanov cita i materiali di uno dei rapporti sulle attività di intelligence di Amtorg. La data del rapporto è il 13 aprile 1940. I documenti sono stati inviati al Consiglio dei Commissari del popolo contenenti disegni di montaggio per i motori aeronautici Allison (modelli 1710 e 3140) e Wright 2600-B, nonché disegni di montaggio individuali per Curtiss-Wright. Tutto il materiale agli specialisti della Direzione principale dell'approvvigionamento aereo sembrava prezioso (sebbene in alcuni punti i disegni fossero di scarsa qualità) e si consigliava persino di inviare i disegni di Allison all'ufficio di progettazione dello stabilimento numero 26 di Rybinsk per l'uso nel progettazione di motori aeronautici.
Successivamente, l'intelligence iniziò a ricevere numerosi materiali stampati, che negli Stati Uniti, ovviamente, erano soggetti a un uso limitato. Così, il 21 aprile 1940, 11 articoli degli ingegneri Wright arrivarono in 59 pagine in volume, che descrivevano i principi di funzionamento dei motori aeronautici (in particolare, il sistema di pressurizzazione, alimentazione e lubrificazione). Poco prima dell'inizio della seconda guerra mondiale, dagli Stati Uniti arrivarono informazioni sullo sviluppo da parte di una delle divisioni della Ford Company di torrette meccanizzate per mitragliatrici con mirini in grado di tenere conto della velocità angolare relativa del bersaglio.
Il successo dell'interazione illegale con gli ingegneri degli Stati Uniti spinse la leadership dell'Unione Sovietica a creare uffici tecnici per l'aviazione in Germania e in Italia nel 1940. Se non fosse stato per il congelamento dei contatti in relazione alla guerra con la Finlandia, l'industria aeronautica sovietica non avrebbe dovuto acquistare attrezzature e tecnologia dalla Germania. Ma questa è una storia leggermente diversa.
