Nell'interesse del servizio medico militare
Come sapete, in Unione Sovietica, tutte le fabbriche di automobili erano coinvolte in un modo o nell'altro nell'ordine di difesa. La classe subcompatta non ha fatto eccezione. I pionieri in questa direzione furono gli ingegneri del Moscow Small Car Plant (MZMA), che nei primi anni '50 svilupparono un trasportatore basato sul Moskvich-401/420 da 26 cavalli. Era un veicolo a motore anteriore con pannelli esterni piatti e un corpo progettato per una coppia di barelle con i feriti. La capote in tela copriva, se necessario, solo i passeggeri e l'autista era aperto a tutti i venti e le precipitazioni. È stato qui che è apparso per la prima volta il concetto leggermente utopico di fuga dal fuoco delle armi di piccolo calibro, quando l'autista salta giù in movimento e controlla l'auto strisciando. Per questo, il piantone dello sterzo era precedentemente reclinato a sinistra di lato. Apparentemente, gli ingegneri non hanno pensato a cosa fare al soldato quando il fuoco viene sparato da sinistra. Nel 1958, MZMA aveva una nuova versione del trasportatore all'avanguardia, sviluppato sulla base di una promettente famiglia di veicoli fuoristrada militari di un layout di vagone. Né l'anonimo TPK di Mosca con i nodi della jeep sperimentale Moskvich-415, né la famiglia di SUV mansardati alla fine sono entrati nella serie. Il Ministero della Difesa non era soddisfatto dell'altezza relativamente elevata del veicolo, delle sue dimensioni e della discrepanza tra i parametri della furtività sul campo di battaglia.
Va detto separatamente che lo sviluppo di tali macchine non fu esclusivamente un'iniziativa dell'esercito sovietico. Negli Stati Uniti a quel tempo era già stato creato il carrello semovente M274 con un motore da 15 cavalli e un piantone dello sterzo reclinabile, e in Austria nel 1959 fu messo in funzione uno Steyr Haflinger più grande. Tuttavia, questa tecnica non può nemmeno essere definita i prototipi dei trasportatori sovietici, principalmente a causa del fatto che i veicoli domestici potevano nuotare e avevano un profilo molto più piccolo.
Dopo gli esperimenti infruttuosi dell'MZMA nello sviluppo di attrezzature militari, l'ordine per lo sviluppo del TPK è stato trasferito allo Scientific Research Automobile and Automotive Institute of NAMI nel laboratorio di autovetture del famoso designer Yuri Aronovich Dolmatovsky. Il motore doveva essere fornito con un M-72 da 23 cavalli della fabbrica di motocicli Irbit e il corpo doveva ospitare un paio di barelle con feriti o sei soldati seduti. Ma Dolmatovsky, uno degli ingegneri russi più originali, ha ovviamente giocato troppo e ha presentato ai militari qualcosa di diverso da quello che chiedevano: il divertente "Belka" NAMI A50.
Non aveva la trazione integrale, il motore si trovava nella parte posteriore ed era impossibile parlare di eventuali prospettive di combattimento del veicolo. Di conseguenza, il progetto TPK è stato affidato a Boris Mikhailovich Fitterman, vincitore del Premio Stalin, ex capo progettista dello ZIS, ingegnere progettista che aveva appena lasciato il campo di Vorkuta.
Sotto la sua guida, nel 1957, apparve NAMI-032G ("veicolo utilitario fuoristrada per l'uso nelle aree rurali"). Fitterman respinse categoricamente l'idea di Dolmatovsky con un motore montato posteriormente: decise giustamente che ciò avrebbe gravemente compromesso la percorribilità del veicolo. Con un TPK carico, il peso si sposterà all'indietro, le ruote anteriori rimarranno sotto carico e perderanno aderenza. Inoltre, il pesante controfiletto dell'auto a galla causerà un serio assetto a poppa. Per la novità, il capo progettista ha scelto una sospensione progressiva indipendente di tutte le ruote con barre di torsione a piastra come elementi elastici, che sono stati presi in prestito dalla sedia a rotelle SZA per una sedia a rotelle.
Motore raffreddato ad aria con una capacità di 21 CV. insieme a. e un volume di lavoro di 0,764 litri per NAMI-032G è stato sviluppato presso l'Irbit Motor Plant. La maggior parte del lavoro sperimentale sul programma fino al 1957 si svolgeva anche a Irbit. Rendendosi conto che l'auto ha ancora lo stato sperimentale, Fitterman non l'ha dotata di tetto o portiere. Era una specie di barca con ruote, capace di svilupparsi a galla fino a 4,5 km/h. Ma NAMI-032G è stata in realtà la prima auto a trazione anteriore domestica: la trazione posteriore era collegata forzatamente. Questa macchina Fitterman non aveva alcun aspetto militare, l'auto sembrava più una frivola jeep da spiaggia che camminava. Il vero primo TPK militare (e segreto, ovviamente) era il NAMI-032M con un corpo dislocante dai lati bassi, un piantone dello sterzo inclinato situato sulla parte superiore del cofano e caratteristici ponti in acciaio fissati ai lati. Con l'aiuto di queste rampe o rampe, un SUV in miniatura con non i più grandi angoli di entrata e uscita ha superato pozzi profondi e burroni. Poiché l'auto era principalmente destinata alle esigenze dei medici militari, nella parte anteriore del corpo è stato posizionato un verricello argano su una trasmissione a cinghia da un motore per evacuare i feriti dal campo di battaglia. Per fare ciò, l'inserviente ha spostato ordinatamente il soldato su una barca da traino, lo ha agganciato a un cavo di 100 metri e ha tirato l'evacuato all'auto.
L'autista si trovava al centro del corpo e non era più in grado di saltare giù e strisciare in caso di fuoco nemico colpito: a quel punto si era compresa l'intera assurdità di questa idea. Quando c'era il pericolo di un bombardamento, il soldato si sdraiava semplicemente tra la barella (avendo in precedenza gettato indietro il sedile e il piantone dello sterzo) e, sperando in buona fortuna, lasciava sotto il fuoco un'auto.
NAMI-032M aveva un'incredibile altezza da terra di 262 mm per un'auto piccola, fornita, tra l'altro, da riduttori delle ruote con un rapporto di trasmissione di 1, 39. La capacità di carico massima di NAMI-032M con un peso a vuoto di 650 chilogrammi era limitato a mezza tonnellata, ma allo stesso tempo era possibile trainare un rimorchio di massa simile.
I primi test in presenza dei militari hanno mostrato che strutturalmente il NAMI-032M dovrebbe essere ancora profondamente modificato. Nelle memorie dei tester, ci sono le seguenti righe:
“Il trasportatore all'avanguardia ha attraversato la neve, ma poi si è imbattuto in qualcosa e ha sbandato. Il capo progettista batté i piedi per la rabbia. Era isterico. Le persone si sono precipitate verso l'auto bloccata e l'hanno tirata indietro, dopo di che la chiamata è stata ripetuta di nuovo. E devono accadere problemi: l'auto si è imbattuta di nuovo in una sorta di ostacolo e si è fermata nella neve. I marescialli agitarono le mani, salirono sulle loro macchine e se ne andarono …"
Il TPK va a Zaporozhye
NAMI-032M non si è mostrato molto bene non solo sulla neve vergine, ma anche sulla superficie dell'acqua - come si è scoperto, l'anfibio poteva nuotare con sicurezza solo con tempo assolutamente calmo. Anche una piccola increspatura sull'acqua era un problema per il TPK, e in una situazione del genere potrebbe benissimo essere sul fondo. Ciò è stato in gran parte dovuto al peso elevato del veicolo: i militari hanno ordinato non più di 550 chilogrammi in ordine di marcia. I test hanno anche mostrato la scarsa affidabilità della maggior parte delle unità TPK, che in questo caso non può essere definita un inconveniente critico: la macchina era ancora fondamentalmente nuova nel design. Ad esempio, un motore a bassa potenza e bassa coppia doveva essere costantemente ruotato alla sua velocità massima, il che ha ridotto le sue risorse e ha anche rivelato problemi con il sistema di lubrificazione e raffreddamento. C'erano anche errori di calcolo costruttivi. Quindi, la sospensione indipendente avrebbe dovuto fornire una migliore capacità di cross-country, ma la sua rigidità era eccessiva, il che ha provocato in precedenza l'attaccatura delle ruote sui dossi. Inoltre, i militari non erano soddisfatti della mancanza di protezione dell'equipaggio dalle precipitazioni: era necessario costruire un tetto in tela e un parabrezza, proteggendolo dai rami della foresta. Non c'era abbastanza NAMI-032M e potenza del motore. È vero, in questo momento, presso lo stabilimento di motori di Melitopol, hanno iniziato a preparare per la produzione un motore a quattro cilindri raffreddato ad aria a forma di V, progettato per un promettente TPK.
Comunque sia, i risultati del test sono stati piuttosto positivi sia per il Ministero della Difesa che per gli sviluppatori: è stato approvato il concetto generale di un anfibio completamente nuovo.
Dopo i miglioramenti nel 1961, apparve la terza generazione del trasportatore, che ricevette il nome NAMI-032C. La lettera "C" in questo caso significava "fibra di vetro": era il desiderio di Fitterman di ridurre il peso dell'anfibio. Il layout generale dell'auto era invariato, ma l'albero dello sterzo era ora posizionato orizzontalmente sopra il cofano alto e, per spostarsi sulla neve, il capo progettista suggerì di sostituire le ruote con gli sci. Questa è stata una reazione al fallimento sopra descritto di NAMI-032M su neve vergine. Ma anche con tali modifiche, l'auto non ha soddisfatto i militari. Fitterman ostinatamente non ha installato il parabrezza e il tetto in tela cerata sul TPK e il corpo in fibra di vetro non era abbastanza forte, sebbene fosse molto più leggero.
Il risultato di molti anni di lavoro degli ingegneri di Irbit e NAMI è diventato un concetto chiaramente sviluppato di un trasportatore galleggiante in prima linea, progettato per evacuare i soldati feriti, nonché per fornire armi e munizioni alle unità in combattimento. L'idea, che non ha analoghi diretti nel mondo, è stata ulteriormente sviluppata già nello stabilimento automobilistico di Zaporozhye "Kommunar", il fondatore della leggendaria serie di utilitarie sovietiche "Zaporozhets". Prima di tutto, sotto il cofano è stato installato un MeMZ-967 con una capacità di 22 litri. con., e anche privo di fari nella parte anteriore del corpo. Ora, secondo l'idea, la strada era illuminata da un faro situato sul lato del guidatore, che non aveva bisogno di essere sigillato. L'elevata capacità di cross-country era fornita da una trasmissione avanzata, priva di giunti cardanici tra il cambio dell'anteriore e il differenziale posteriore. Il fatto è che il cambio era collegato rigidamente ai riduttori dell'asse posteriore da un tubo in cui si trovava l'albero di trasmissione. E l'oscillazione dei semiassi (la sospensione, come ricordiamo, era indipendente) avveniva mediante cracker scorrevoli sul lato del differenziale e giunti cardanici sul lato degli ingranaggi delle ruote. Il prototipo Zaporozhye TPK fu chiamato ZAZ-967 e nel 1965 si preparò per difficili test di stato.
