Il significato stesso dell'aviazione militare risiedeva nella creazione di bombardieri. L'obiettivo principale era l'attacco aereo di oggetti e gruppi di truppe. Successivamente, i progettisti iniziarono a pensare alla creazione di caccia per ottenere la supremazia aerea. Prima dell'avvento dei bombardieri, questo dominio non serviva a nessuno.
Anche ora, i bombardieri possono essere attribuiti alla principale unità di combattimento dell'Aeronautica. È vero, ora sono diventati più complessi e più intelligenti. Più precisamente, questo non è più "Ilya Muromets".
Bombardiere Ilya Muromets
Ora questi sono cacciabombardieri. Possono ingaggiare efficacemente entrambi i bersagli a terra e difendersi da soli. Il declino del numero di intercettori classici, o combattenti, iniziò attivamente con l'uscita di scena dell'URSS. Ora non ci sono combattenti seri nel cielo, quindi le macchine moderne stanno cercando di essere rese più versatili. Ad esempio, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - tutti i cacciabombardieri. In sostanza, se approssimativamente per generalizzare, allora sono simili al Su-34, MiG-35.
C'era anche una classe separata di bombardieri più classici. Come B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, ecc. Il loro principale svantaggio è che non possono difendersi da soli nel combattimento aereo, ma ci sono anche dei vantaggi.
Tuttavia, è comunque necessario individuare il Tu-22M3 dalla serie generale. È un bombardiere a lungo raggio, non strategico. L'aviazione a lungo raggio è generalmente una cosa speciale per la nostra storia. Mentre l'Occidente con il passare del tempo e lo sviluppo della tecnologia è andato agli strateghi, abbiamo continuato a migliorare i bombardieri a lungo raggio in parallelo con quelli strategici. Ora solo due paesi hanno l'aviazione a lungo raggio: questa è la Cina con una copia del nostro Tu-16 e, naturalmente, le forze aerospaziali russe con il Tu-22M3.
Copia cinese di Tu-16 (Xian H-6)
Allora perché abbiamo bisogno dell'aviazione a lungo raggio quando l'intero occidente l'ha abbandonata? In epoca sovietica, era certamente una forza formidabile. E con l'avvento del Tu-22, è solo aumentato. Il primo Tu-22 e il moderno Tu-22M3 sono macchine completamente diverse (anche se con indici simili). Tralasciamo le fasi di sviluppo del Tu-22 e andiamo direttamente al Tu-22M3.
Il primo volo del Tu-22M3 ebbe luogo nel 1977. La produzione in serie iniziò nel 1978 e continuò fino al 1993. Secondo i suoi compiti, non era nemmeno un bombardiere, era piuttosto un vettore missilistico. Il suo compito principale era quello di "consegnare" missili X-22. In un carico standard, il Tu-22M3 avrebbe dovuto trasportare due missili sotto l'ala su ciascun lato, ma potrebbe anche prenderne un altro sotto la fusoliera.
Montaggio di missili X-22 sotto la fusoliera del Tu-22M3
I Kh-22 erano di varie modifiche: con una testa di homing attiva (anti-nave), con una testa passiva (modifica anti-radar) e con guida INS (il capostipite dei moderni Calibri e Tomahawk). Una caratteristica di questi missili era una vasta gamma per quel tempo: 400 km e, secondo alcune fonti, fino a 600 km! Naturalmente, per la loro guida erano necessarie una seria ricognizione e un centro di controllo esterno, con i quali non c'erano problemi nemmeno nell'Unione (ad esempio, i Tu-95RT)! Un altro enorme vantaggio dell'X-22 era la sua velocità di volo supersonica. Per la difesa aerea di quel tempo, rimase un osso duro.
I primi svantaggi dell'X-22 iniziarono ad apparire già negli anni '80. Nonostante l'unicità di questo razzo, il suo sviluppo è iniziato nel 1958 e la creazione di un missile antinave con un ARLGSN per quel tempo era un compito molto non banale. Anche ora, in molti missili (in tutta onestà - non un sistema missilistico antinave, ma piuttosto un sistema di difesa missilistico), l'uso di un ARLGSN non avviene sempre a causa della complessità dell'implementazione e dell'aumento della massa. Pertanto, negli anni '80, c'erano già domande sull'immunità al rumore dell'X-22. Ma questo non avrebbe affatto dovuto porre fine alla sua applicazione. La guerra dei Focklands può essere ricordata come esempio. L'Argentina ha colpito la decantata marina di Sua Maestà con ghisa inesplosa. Se avessero avuto una coppia di squadroni Tu-22M3 con l'X-22, i Fockland avrebbero avuto un proprietario diverso e Londra sarebbe diventata un'area dell'Argentina.
Tuttavia, nel combattimento reale, il Tu-22M3 con il missile Kh-22 non è stato particolarmente notato. Un costoso vettore missilistico unico serviva principalmente come semplice vettore di bombe. La capacità di trasportare il FAB era più un piacevole vantaggio che una preoccupazione primaria. Spesso il Tu-22M3 è stato utilizzato in Afghanistan, in luoghi dove era difficile raggiungere i bombardieri in prima linea. Va notato in particolare quando il Tu-22M3 "ha livellato" le montagne afgane durante il ritiro delle truppe sovietiche, coprendo le nostre carovane. E per tutto questo tempo, l'auto più complessa e intelligente è stata utilizzata come consegna di "chugunin".
Va anche menzionato l'uso del Tu-22M3 in Cecenia; è particolarmente interessante che abbia sganciato bombe luminose. E, naturalmente, l'apogeo è l'uso del Tu-22M3 in Georgia, che si è concluso molto tristemente.
Ora parliamo: abbiamo bisogno di Tu-22M3 adesso? Era necessario negli anni novanta e ora, nel ventunesimo secolo? Sicuramente, è necessaria la modernizzazione per continuare il suo ciclo di vita. Doveva consistere nell'apparizione di un nuovo razzo X-32. Ma è davvero così unico e nuovo? L'X-32 non è altro che lo sviluppo dell'X-22, pur mantenendo tutto il suo arcaismo e le sue carenze per i tempi moderni. Il minore dei mali è l'immunità al rumore. Forse l'uso di un ARLGSN abbastanza moderno è stato pianificato sul Kh-32, ad esempio dal missile Kh-35. Ma c'è ancora un motore a propellente liquido. E questa è forse la decisione più stupida per un razzo moderno. La complessità del funzionamento dei motori a razzo a propellente liquido è l'elevata tossicità dei componenti, il pericolo di incendio a contatto con un ossidante, la necessità di una manutenzione costante e qualificata. In termini di costi, questo non ha paragoni, non solo con un motore a combustibile solido, ma anche con un motore turbogetto di piccole dimensioni. LRE sui missili antinave può essere trovato solo in Cina (ma volano anche su Tu-16), che gradualmente tolgono il servizio (maggiori informazioni sui missili antinave cinesi qui: Parte 1, Parte 2), e forse nel Nord Corea. L'intero mondo moderno ha abbandonato da tempo tali motori.
Razzo Kh-35
Un altro problema con l'X-32 è il suo profilo di volo. Per raggiungere le caratteristiche dichiarate in termini di portata, ha bisogno di andare a grande altezza negli strati rarefatti dell'atmosfera. Anche il profilo di volo pseudo-combinato è ancora eccessivamente alto, poiché i missili si tuffano nella nave. Un volo ad alta quota è un regalo per i moderni sistemi di difesa aerea su un piatto d'argento. Inoltre, questa carcassa di quasi sei tonnellate, che si precipita sullo sfondo dello spazio, sarà meno pericolosa di una barca RPG-7 per un moderno cacciatorpediniere o fregata.
Profilo di volo dei missili Kh-22/32
Come sviluppo del Tu-22M3, è stata implementata un'opzione con il posizionamento di missili aerobalistici X-15, che hanno già un moderno motore a propellente solido. Inoltre, possono essere collocati negli scomparti interni del Tu-22M3. Sembrerebbe che sia una soluzione abbastanza moderna, ma passiamo all'esperienza del mondo. La sua controparte è la SRAM AGM-69A, sviluppata negli anni '60 negli Stati Uniti. E per sostituirlo, l'AGM-131 SRAM II è stato sviluppato alla fine degli anni '80. Tuttavia, questo razzo non è andato in produzione. Uno dei motivi è la fine della Guerra Fredda. Ma c'è un motivo in più: lo sviluppo di sistemi di difesa aerea. Sia l'AGM-131 che l'X-15 hanno una traiettoria di volo balistica, che è un buon regalo per i radar moderni.
Posizionamento di missili X-15 nel vano bombe Tu-22M3
Prototipo di razzo AGM-131a SRAM II
Vale la pena considerare l'opzione di equipaggiare il Tu-22M3 con moderni missili da crociera Kh-101/102, che sono perfettamente adatti al "Tushka" in termini di peso e dimensioni. Tuttavia, c'è una sfumatura: il raggio di volo del Tu-22M3 è significativamente inferiore a quello dello strategico Tu-160. I missili, a differenza del White Swan, saranno su fionda esterna, e quindi contribuiranno anche alla riduzione della gittata. E non c'è una barra di rifornimento sul Tu-22M3. Tuttavia, anche dotarlo di una barra di rifornimento non salverà fondamentalmente la situazione. Il motivo è che si tratta di un motore bimotore e questo influisce notevolmente sulla sicurezza del volo sull'oceano. Per analogia, nell'aviazione civile esiste il concetto di ETOPS, che definisce la distanza massima che un aeromobile può percorrere dall'aerodromo più vicino (il parametro è dato in minuti di volo). Solo i moderni velivoli con motori moderni sono stati in grado di raggiungere valori ETOPS più o meno significativi (questo richiede, tra l'altro, anche elevate qualifiche del personale di servizio). Non esiste un concetto del genere nell'aviazione militare, ma è abbastanza chiaro che un vecchio aereo con motori non più moderni non sarà in grado di fornire la sicurezza richiesta. Certo, completare una missione di combattimento può essere più importante della vita, ma la teoria del kamikaze giapponese è molto lontana dall'ideale! Per quanto riguarda il Kh-101/102, non si può non notare un momento più scrupoloso. Quando viene posizionato sul Tu-22M3, rientra automaticamente nel trattato START. E con il passaggio delle "Carcasse" alla categoria dei portatori di missili nucleari, sarà necessario ridurre il numero di testate reali (di seguito dal Trattato START).
Razzo Kh-101/102
Quindi cosa si può fare per prolungare il ciclo di vita del Tu-22M3? Doveva essere adattato per i moderni tipi di missili, di cui ne abbiamo in abbondanza. Ad esempio, potrebbe diventare il portatore del P-700. Tenendo conto del suo peso, che è circa la metà di quello del Kh-22. Si può presumere che sia possibile posizionare due missili su ciascun lato della sospensione sottoala e almeno uno sotto la fusoliera. Ma anche il P-700 non è l'ideale. Meglio installare il "Calibre" ZM-54 con un profilo di volo a bassa quota e una testata supersonica. Per analogia con il 3M-14, la versione non per l'esportazione ha un potenziale di portata almeno non peggiore dell'X-22 (naturalmente con un centro di controllo esterno).
Rocket 3M-54 "Calibro"
Ma tutto questo per il Tu-22M3 sarebbe uno spreco di fondi di bilancio a causa dell'inefficienza dell'aereo stesso in condizioni moderne. Tale modernizzazione potrebbe essere giustificata se il Tu-22M3 fosse ancora prodotto, ma per la Russia moderna questo non solo è impossibile, ma anche completamente inutile. Anche la modernizzazione della flotta rimanente è una questione molto controversa. Per cominciare, secondo i dati di fonti aperte, circa 40 "Carcasse" sono in condizioni di volo. Tutti gli altri vengono cancellati a causa del rilascio della risorsa. Durante la loro produzione, nessuno ha ancora pensato alla grandezza dell'RCS. L'enorme macchina è perfettamente visibile sul radar. I blocchi di volo a bassa quota sono stati rimossi da tutti i Tu-22M3. Il sistema di guerra elettronica Tu-22M3 ha avuto molti problemi durante la messa a punto, quindi i voli di gruppo avrebbero dovuto coprire l'aereo da guerra elettronica Tu-16P, che non era in servizio da molto tempo. Non è stata realizzata una versione di un aereo da guerra elettronica a tutti gli effetti basato sul Tu-22M3.
Inoltre, ogni volo Tu-22M3 deve essere accompagnato da velivoli di copertura, poiché la "Carcassa" non può reggersi da sola. Un esempio potrebbe essere una società in Siria, dove Tupole era coperta dal Su-30SM. A questo proposito, sorge la domanda sull'unico vantaggio del Tu-22M3: la sua autonomia di volo. Se, in ogni caso, dovesse essere coperto da aerei di scorta, che hanno un raggio di volo più breve. Quelli. o l'aereo di scorta deve essere raggiunto dall'agente di rifornimento, oppure deve essere posizionato più vicino all'obiettivo rispetto all'aeroporto di partenza di Tushka (come è avvenuto in Siria). Allora qual è il vantaggio della gamma?
Inoltre, non solo il Tu-22M3 ora può trasportare missili antinave pesanti. L'aviazione di prima linea non sta ferma, ed è andata molto avanti dai tempi dell'Afghanistan. Ad esempio, il Su-30SM fa un ottimo lavoro nel fornire il P-700. In teoria, il Su-34, o Su-35S, sarà in grado di trasportare due o tre missili 3M-54. La domanda rimane sulla gamma. L'autonomia del traghetto "Tushka" è di circa 7000 km, l'autonomia del Su-34 con un PTB è di circa 4500 km. Ovviamente c'è una differenza, ma la cosa più importante è che il Su-34 può difendersi da solo. O al suo posto potrebbe esserci, ad esempio, un Su-35S con un'autonomia di 4000 km con un PTB, che sicuramente si reggerà da solo. Allo stesso tempo, oltre a due missili antinave Calibre, puoi appendere al Su-35 un paio di RVV-SD e due RVV-MD, oltre ai contenitori di guerra elettronica Khabina. È impossibile calcolare l'intervallo con tutti i kit per il corpo e nessuno fornirà tali dati. Ma non dimenticare che anche la portata del Tu-22M3 diminuirà in modo significativo, poiché anche i missili saranno su un'imbracatura esterna e l'NK-25, a causa della sua venerabile età, non ha un forte appetito!
Dove è andata a finire la modernizzazione del Tu-22M3? Installazione del complesso "Gefest" (SVP-24-22) per la navigazione e la formazione delle modalità di puntamento. Ha aiutato a lanciare in modo più accurato FAB in Siria. E ancora, un costoso e complesso vettore missilistico ha agito nel ruolo di consegnare pezzi di "ghisa" alle teste dei terroristi. Non un tale destino è stato preparato per lui dai creatori. L'ora di volo di un'auto di questa classe costa un sacco di soldi, è molto più costosa da usare rispetto al Su-34. L'orario di lavoro del personale di ingegneria è molto più lungo, per ora di volo, di quello dei bombardieri di prima linea. Almeno altri due membri dell'equipaggio.
Monitora SVP-24-22 nel cockpit del Tu-22M3
Inoltre, ha motori molto controversi per i tempi moderni. NK-25 è stato creato sulla base del vecchio NK-144. Ma l'NK-25 è anche un motore a tre alberi. Su una tale complicazione del design, sono andati a causa dell'assenza, a quel tempo, di tecnologie più ottimali per aumentare la potenza. La diagnostica dei motori a tre alberi non è un compito molto banale, a causa della difficoltà di accedere a molti nodi, e soprattutto ai supporti. Allo stesso tempo, da fonti aperte, l'NK-25 ha una risorsa molto modesta: circa 1500 ore. Per confronto, il motore F-135, con un peso per tonnellata in meno, produce una spinta quasi paragonabile in modalità non postcombustore (è molto più facile aumentare il postcombustore rispetto alla modalità non postcombustione, quindi non lo teniamo conto), ha un design della turbina molto più semplice ed è a doppio albero.
Tutto ciò incide direttamente sul costo del servizio carcassa.
Sezione della turbina del motore NK-25
Quindi dove potrebbero essere reindirizzati i soldi che fluiscono per mantenere la flotta Tu-22M3? Ad esempio, per l'acquisto di Su-34, portando la loro avionica alla possibilità di utilizzare il sistema missilistico antinave Kalibr. Questa opzione, con una serie di vantaggi, ha solo uno svantaggio nella qualità della gamma, già menzionata sopra. E chi può rilasciare FAB molto "più economici" del vettore missilistico Tu-22M3? Bene, ad esempio, Il-112, o MTS (i lavori su di esso sono stati sospesi, ma questa è un'altra storia), almeno sarà molto più economico con un'efficienza comparabile (più sull'uso di aerei da trasporto come bombardieri Antonov Bombers). Basta mettere l'NKPB-6, beh, o il container CU (che diavolo non scherza!) Allo stesso tempo, anche la nostra aviazione da trasporto militare ha bisogno di loro come aria.
Aereo da trasporto militare Il-112
Vista NKPB-6 dall'aereo da trasporto militare An-26
La Russia ha davvero bisogno dell'aviazione moderna a lungo raggio? La chiave qui è proprio quella "moderna", non il Tu-22M3. Certo che sì, ma con un piano completamente diverso. Lascia che non sia un grave shock per i lettori, ma l'YF-23 sperimentale americano dovrebbe fungere da prototipo. È lui, ma su una scala. Il design delle chiglie consente di effettuare un volo supersonico, mantenendo una bassa visibilità per i radar. Una sorta di compromesso tra un'ala volante e un supersonico. È necessario aumentare la distanza tra i motori per un lungo compartimento di armi, in cui potrebbero essere posizionati due missili Calibre o P-700. Inoltre, un paio di scomparti laterali per RVV-SD e RVV-MD, radar AFAR "Belka", container integrato TSU ("ala" EOTS JSF). E ci sono quasi anche motori: Р79В-300, la cui spinta del postcombustore era prevista per essere aumentata a 20 tonnellate. Ma questi sono tutti sogni, questo è tutto un altro tempo e in un altro paese.
L'autore è grato a Sergey Ivanovich (SSI) e Sergey Linnik (Bongo) per le consultazioni.
