I droni di Lavochkin
Nel 1950, l'ufficio di progettazione n. 301, guidato da S. A. Lavochkin, è stato incaricato di sviluppare il prodotto "203". Il cliente diretto era l'Air Force, perché aveva bisogno di un "manuale di addestramento" per i piloti: l'aereo bersaglio. Il dispositivo doveva essere usa e getta e, di conseguenza, il più economico possibile. Di conseguenza, i progettisti hanno creato un aereo radiocomandato con un'ala dritta e una coda orizzontale, oltre a una chiglia dritta (tutto per facilità di fabbricazione e basso costo). Come centrale elettrica è stato scelto un motore a benzina ramjet RD-800. A causa del suo diametro di 80 cm, è stato collocato in una navicella sotto la fusoliera. Nel caso in cui il pilota non fosse in grado di abbattere il bersaglio, nella sua progettazione era previsto un sistema di atterraggio con paracadute. L'autopilota e il radiocomando erano alimentati da un generatore nel muso della fusoliera, sull'asse del quale si trovava la girante. Di conseguenza, l'obiettivo si è rivelato molto semplice da produrre e abbastanza economico. È interessante notare che il "203" non aveva una pompa del carburante, ma un cilindro di aria compressa forniva benzina al motore. Inizialmente era previsto che il lancio del bersaglio fosse effettuato dall'aereo Tu-2 (il traliccio di attacco si trovava nella parte superiore della fusoliera), ma questo non era sicuro. Pertanto, il Tu-4 divenne il vettore che, tra le altre cose, poteva sollevare in aria due bersagli contemporaneamente. Ma ho dovuto armeggiare con il sistema di atterraggio: poiché non era finalizzato, l'obiettivo non voleva scendere normalmente con il paracadute. Di conseguenza, è stato deciso di far atterrare l'aereo, che ha ricevuto l'indice La-17 nell'ufficio di progettazione, "sul ventre": a bassa quota l'aereo è passato al paracadutismo e è atterrato direttamente sul motore.
I test hanno dimostrato che questo metodo di atterraggio ha diritto alla vita, ma il motore riceverà danni incompatibili con ulteriori operazioni. Tuttavia, nel 1963, il La-17 fu messo in servizio e le "ferite" all'atterraggio non causarono quasi problemi a nessuno: la maggior parte dei piloti aveva abbastanza segni in modo che l'obiettivo non sopravvivesse fino al suo secondo volo. Nel 1956 iniziarono i test del La-17M. La nuova versione dell'obiettivo aveva un nuovo motore, un raggio più lungo e una capacità di lancio a terra.
Sei anni dopo l'inizio dei lavori su "203" OKB-301 ha ricevuto l'incarico di sviluppare un aereo da ricognizione tattico senza pilota. Il La-17M è stato proposto come base da un decreto governativo. Strutturalmente, "203-FR" (codice di un decreto governativo) non differiva molto dal target del prototipo. Nel muso della fusoliera è stata installata un'installazione oscillante sotto la telecamera aerea AFA-BAF-40R con la possibilità di un'ulteriore sostituzione con una più recente. "203-FR", secondo il progetto iniziale, doveva essere disconnesso dal vettore Tu-4 ad altitudini di circa sette chilometri e sorvolare automaticamente le posizioni nemiche. L'autonomia stimata in questa fase del progetto è stata determinata a 170 km. Se necessario, potrebbe essere leggermente aumentato - per questo, il programma di volo doveva essere calcolato tenendo conto dell'arresto del motore a distanza dal punto di lancio e della successiva pianificazione (oltre 50 km da un'altitudine di 7 km). Nel 1958 furono modificati i requisiti per "203-FR": il raggio d'azione non era inferiore a 100 km e la velocità doveva superare gli 800 km / h. Il progetto è stato finalizzato per una nuova missione e ribattezzato La-17RB.
Nello stesso periodo fu creato un lanciatore da ricognizione terrestre. Alla fine degli anni '60, le esigenze del cliente cambiarono di nuovo, ma ora l'aggiornamento principale in esse riguardava l'uso riutilizzabile, sebbene il progetto avesse ricevuto un nuovo codice "204". Ora il nome La-17R è stato assegnato allo scout. Il turbogetto RD-9BK è stato scelto come motore della prossima versione del drone e il decollo è stato effettuato utilizzando due booster a propellente solido. Anche la composizione delle dotazioni di bordo è cambiata: sono stati aggiornati l'autopilota e la telecamera, oltre a quest'ultima è stata introdotta una telecamera aerea a bassa quota. Per comodità di trasportare l'esploratore sul lanciatore di trasporto, l'ala è stata resa pieghevole. Di conseguenza, durante i test, sono state rivelate le seguenti caratteristiche tattiche e tecniche della ricognizione: a una velocità di volo di 700-800 km / h, aveva un'autonomia di 50-60 km e 200 km a un'altitudine di 900 e 7000 metri, rispettivamente. L'esploratore ha effettuato l'atterraggio con il paracadute. Le prestazioni dell'UAV erano adatte al cliente e nel 1963 il La-17R entrò in produzione. Il dispositivo era in servizio da circa dieci anni, ma il suo utilizzo pratico era limitato a pochi esercizi. Non ha potuto partecipare alla battaglia.
Non uno scout e non un obiettivo del designer Mikoyan
Anche ora, molti anni dopo l'inizio dei lavori sui droni, quasi tutti questi dispositivi svolgono solo due funzioni: conducono ricognizioni o colpiscono bersagli a terra. Tuttavia, c'erano delle eccezioni, anche se troppo rare per "fare il tempo". A metà del 1958, OKB-155, guidato da A. I. Mikoyan, è stato incaricato di sviluppare un velivolo senza pilota in grado di accelerare fino a 4500-4700 km/h, salire a un'altitudine di 30 km e avere un'autonomia di volo di 1600 chilometri. La nicchia tattica che il progetto P-500 avrebbe dovuto occupare era una novità rivoluzionaria: l'intercettore. In realtà, il complesso di intercettazione S-500, oltre all'intercettore senza pilota, avrebbe dovuto avere diversi radar di rilevamento e guida, nonché complessi di lancio con l'R-500. Nel 1960, il Mikoyan and Gurevich Design Bureau ha presentato una bozza di progetto.
Schema del lanciatore semovente S-500 con il missile intercettore R-500. Diagramma dal libro "Storia delle strutture aeronautiche nell'URSS. 1951-1965"
Esternamente, l'R-500 sembrava un aeroplano: un aereo ad ala alta con un'ala a delta e un'unità di coda tutto mobile. Inoltre gli stabilizzatori, oltre alla funzione di elevatore, servivano a controllare il rollio alle alte velocità. Un motore a reazione RD-085 era situato nella navicella sotto la fusoliera posteriore e due booster di lancio, sganciati dopo il decollo e l'accelerazione a 2M, erano posizionati sotto l'ala. Il progetto fu predisposto dal cliente, ma… Nel 1961 i lavori furono interrotti. A questo punto, il potenziale nemico non aveva bombardieri ipersonici o missili da crociera con cui l'R-500 potesse combattere. E in futuro, quelli non erano previsti, inoltre, non apparivano nemmeno dopo 50 anni.
L'R-500 non è stato l'unico lavoro del Mikoyan Design Bureau nel campo degli UAV. Solo il resto dei suoi sviluppi difficilmente può essere chiamato droni nel pieno senso della parola: questi erano il missile da crociera KS-1 e le sue modifiche, nonché bersagli radiocomandati basati su MiG-15, MiG-19, ecc..
"Insetti" KB Yakovlev
All'inizio degli anni '80 nell'ufficio di progettazione A. S. Yakovlev ha ricevuto una solida quantità di informazioni sul funzionamento dei loro UAV da parte delle truppe israeliane durante le ultime guerre dell'epoca. Tenendo conto degli sviluppi esistenti e delle informazioni sui "trofei", gli ingegneri hanno creato la prima versione del drone "Bee". Questo dispositivo potrebbe svolgere compiti di ricognizione televisiva tattica, funzionare come ripetitore di segnali radio o utilizzare la guerra elettronica. Durante i test di un lotto sperimentale di questi UAV, tutti i pro ei contro del design sono diventati chiari, dopo di che, entro il 90 ° anno, hanno effettuato un serio ammodernamento. Il drone aggiornato è stato chiamato Pchela-1T. Insieme all'Istituto di ricerca "Kulon" abbiamo sviluppato un complesso di equipaggiamento di terra, che consiste in un veicolo di lancio corazzato con una guida, un controllo dell'antenna e un radar di localizzazione, un veicolo da trasporto che trasporta 10 "Api" e un comando e veicolo di controllo. L'intero complesso di ricognizione è stato chiamato "Stroy-P". Dalla fine degli anni '80 del secolo scorso, sono arrivati tempi spiacevoli per la nostra industria della difesa, per usare un eufemismo. Hanno anche influenzato il destino dell'ape: il complesso, completato nel 90 ° anno, è stato adottato solo sette anni dopo. È stato riferito che nel 1995 e nel 1999 "Bee" ha preso parte alla prima e alla seconda guerra cecena. Il complesso "Stroy-P" si è dimostrato valido, tuttavia, a causa della scarsità di finanziamenti, all'inizio del 2000 l'ultimo dei complessi in uso aveva esaurito le sue risorse. Non si sa più nulla dell'uso delle "Api" e ci sono tutte le ragioni per ritenere che non fossero più utilizzate.
Il design del drone stesso assomiglia a questo: un aereo ad ala alta con un'ala dritta. Per facilitare il trasporto, si piega ruotando attorno ad un asse verticale e si adagia lungo la fusoliera. Il gruppo elica è situato nella fusoliera di poppa ed è costituito da un motore a pistoni a due tempi P-032 (32 CV) e da un'elica racchiusa in un canale anulare. È interessante che quest'ultimo sia utilizzato non solo come mezzo per ottimizzare il funzionamento dell'elica, ma anche come elevatore e timone. Un modulo rotante con una telecamera o un'altra attrezzatura di destinazione si trova nel muso della fusoliera. Il sistema di controllo radio e l'autopilota si trovano al centro della "Pchela". Il drone decolla con una guida posizionata sul veicolo di lancio utilizzando due booster. Il volo viene effettuato o dai comandi dell'operatore, o dal programma precedentemente inserito nella memoria automatica. Ad una velocità di crociera di circa 150 km / he altitudini fino a 3000 m "Pchela-1T" può rimanere in aria per circa due ore e la portata del complesso è di 60 km (alcune fonti menzionano che questa limitazione era fatto "per colpa" dell'elettronica). Il drone viene atterrato con un paracadute e l'impatto sulla superficie è compensato da quattro ammortizzatori ad aria. Il carico utile del "Bee" è costituito da una telecamera o da una termocamera. La sostituzione del modulo corrispondente avviene mediante calcolo in pochi minuti. Un drone può essere utilizzato fino a cinque volte dopodiché deve essere inviato per la riparazione o lo smaltimento. È anche possibile utilizzare "Pchela-1T" come bersaglio radiocomandato per l'addestramento di artiglieri antiaerei. In questa configurazione, invece del modulo della telecamera, è installato un set di apparecchiature radio: un transponder, riflettori, ecc. E i traccianti sono montati nella fusoliera di poppa, simulando lo scarico del getto del bersaglio.
Nel 1985, lo Yakovlev Design Bureau iniziò a lavorare sull'UAV Bumblebee-1. Differiva dall'allora "Bee" per dimensioni e peso leggermente più grandi. Entro la fine del decennio, nel corso della messa a punto di entrambi i progetti, fu deciso di continuare a lavorare solo su "Bee" e di applicare in esso tutti gli sviluppi su "Bumblebee".
UAV ad ala rotante "Ka"
Poco prima del crollo dell'Unione Sovietica, il tema senza equipaggio fu ripreso dall'ufficio di progettazione intitolato a I. N. I. Kamov. In collaborazione con l'azienda sudcoreana DHI, ha realizzato l'elicottero senza pilota Ka-37. Il dispositivo con due eliche coassiali e due motori a pistoni è stato sviluppato come UAV multiuso. Nella fusoliera dell'elicottero può essere fissato qualsiasi carico di dimensioni e massa adeguate: una telecamera, apparecchiature per il monitoraggio delle radiazioni o qualsiasi tipo di carico, ad esempio attrezzature o medicinali. La portata del drone non supera i 20-22 km. Il volo può essere effettuato in automatico, tramite comandi operatore o in modalità mista. L'operatore controlla l'elicottero tramite canale radio dal telecomando. L'elicottero e il telecomando possono essere imballati in un apposito contenitore di spedizione che può essere trasportato in auto.
Nel 1999, l'elicottero Ka-137 del complesso multifunzionale MBVK-137 è decollato per la prima volta. Il complesso è stato sviluppato in tre versioni: terrestre, aerea e navale. Nel primo caso, fino a cinque droni e il sistema di controllo vengono trasportati su un camion appositamente attrezzato, nel secondo la console si trova su un elicottero e nel terzo sulla nave corrispondente. Il volo è generalmente simile al Ka-37: automaticamente, a comando o in modalità congiunta. Di particolare interesse è il design del Ka-137. Per ridurre l'influenza del vento sull'elicottero, la sua fusoliera è stata resa sferica, il che ha conferito alla struttura un aspetto originale. Strutturalmente, il Ka-137 è diviso in due emisferi. La parte superiore ospita l'intero gruppo elica con motore a pistoni di fabbricazione tedesca Hirht 2706 R05 (65 CV), quella inferiore contiene il carico utile. I dispositivi di quest'ultimo sono posizionati simmetricamente rispetto all'asse verticale dell'apparato, il che aggiunge anche stabilità e facilita il controllo. Il peso massimo del carico utile è di 80 kg. Le dimensioni sono limitate solo dalle dimensioni dell'emisfero inferiore, tuttavia, se necessario, l'elicottero può essere utilizzato senza di essa. Sopra la sfera della fusoliera con un diametro di circa 1,75 m ci sono due eliche coassiali da 530 cm. Quattro montanti compositi del carrello di atterraggio sono posizionati sui lati della fusoliera e sono fissati direttamente alla centralina. L'attrezzatura di controllo, posizionata su un'auto, un elicottero o una nave, consente di utilizzare due droni contemporaneamente.
Inizia il ventunesimo secolo…
Nonostante gli evidenti successi dell'industria nazionale nel campo dei velivoli senza pilota, l'interesse nei loro confronti da parte dei potenziali clienti era ancora chiaramente insufficiente. Solo a metà del primo decennio del 21° secolo la situazione iniziò a cambiare. Forse la ragione di ciò è stata l'esperienza positiva dell'utilizzo di vari UAV nelle recenti operazioni della NATO. Funzionari della sicurezza e soccorritori sono diventati sempre più interessati ai droni e, di conseguenza, negli ultimi anni c'è stato un vero e proprio boom nella costruzione di questa classe di apparecchiature. Il numero di tipi di UAV è già in dozzine, quindi ora esamineremo brevemente i più notevoli.
Nel 2007, sono apparse informazioni secondo cui l'azienda Tupolev stava riprendendo i lavori sul progetto Tu-300 Korshun. Ha fatto il suo primo volo nel 1991, ma la situazione economica di quel decennio lo ha costretto a congelare il programma. Secondo il concetto iniziale, il drone da tre tonnellate avrebbe dovuto effettuare ricognizioni fotografiche, televisive o radiotecniche entro un raggio di 150-170 km dal punto di lancio. La velocità di crociera del "Korshun", a sua volta, era al livello dei precedenti esploratori del marchio "Tu" - circa 950 km / h. L'attrezzatura di ricognizione bersaglio era situata a prua della fusoliera a forma di fuso. L'ala del drone è triangolare, situata nella coda dell'aereo (l'UAV stesso è realizzato secondo lo schema "anatra"). La presa d'aria del motore turbogetto, come prima, si trova sotto la chiglia. In alcuni spettacoli aerei è stato dimostrato un modello del Tu-300 con un contenitore KMGU sospeso sotto la fusoliera, che è stato percepito dalla comunità dell'aviazione come un indizio di un possibile uso d'urto dell'apparato.
Sempre nel 2007, alla mostra MAKS, è stato mostrato un modello di un UAV da attacco MiG chiamato Skat. Un'ala volante con un peso massimo al decollo di circa 10 tonnellate dovrebbe accelerare fino a 800-850 km/he avere un'autonomia di circa 4000 km. A giudicare dall'aspetto del layout, la centrale elettrica del drone è costituita da un motore a turbogetto con una presa d'aria frontale. Per quanto riguarda le armi e l'avionica, non si sa ancora nulla al riguardo, sebbene modelli di bombe e missili siano stati dimostrati accanto allo Skat al MAKS-2007. La situazione è simile con la tempistica del progetto.
Oltre ai vecchi uffici di progettazione, anche le giovani imprese sono impegnate nella creazione di UAV. Uno di questi è CJSC Aerocon, che produce droni della serie Inspector. Questa linea comprende sia il tipo “ala volante” che il design classico. Inoltre, i prodotti Aerokon hanno varie dimensioni e pesi al decollo: da 250 grammi e 30 cm di apertura alare di Inspector-101 a 120 kg e 520 cm di Inspector-601. Sebbene questi dispositivi siano posizionati come multiuso, vengono utilizzati principalmente per foto o telecontrollo.
Un'altra società, relativamente recentemente impegnata nel tema degli UAV, è la società Irkut. I loro droni sono anche adattati per il rilevamento e operazioni simili. L'elenco dei prodotti Irkut comprende sia piccoli veicoli radiocomandati che l'aliante a motore Irkut-850, che può essere utilizzato in una configurazione senza equipaggio o con equipaggio. Gli UAV "Irkut" sono forniti a diversi paesi del mondo, nonché a strutture elettriche nazionali, tra cui il Ministero delle situazioni di emergenza e il Comitato investigativo.
ZALA è una linea di UAV prodotta dalla società Izhevsk "Unmanned Systems". A differenza delle precedenti due società, ZALA non è solo aeroplani, ma anche elicotteri. In base alla progettazione, i droni di Izhevsk sono simili agli Irkut e agli ispettori. Il Ministero della Difesa russo e il Ministero degli affari interni mostrano interesse per ZALA.
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È già chiaro che i veicoli aerei senza equipaggio hanno un grande futuro. A volte si sostiene addirittura che sostituiranno completamente gli aerei con equipaggio. Allo stesso tempo, gli UAV hanno una serie di problemi che non consentono ancora loro di svolgere pienamente alcuni dei compiti della "grande" aviazione. Ma, allo stesso tempo, anche i droni hanno dei vantaggi. Quindi, ad esempio, l'apparato sospeso sul campo di battaglia è difficile da rilevare e distruggere con i mezzi esistenti. E nel campo delle operazioni di soccorso, gli UAV in alcuni casi, come il rilevamento di persone scomparse, ecc., Sono persino più efficaci dei veicoli con equipaggio. Pertanto, nessuno espellerà nessuno nel prossimo futuro, ma diverse classi di equipaggiamento si completeranno a vicenda.
