A differenza della Bulgaria, la Jugoslavia non solo ha acquistato aerei all'estero, ma ha anche prodotto i propri modelli piuttosto interessanti.
I primi passi verso la creazione di un'aeronautica furono fatti nel 1909, quando la Serbia acquistò due palloni. Nel 1910, i piloti stranieri volarono in Serbia: il primo fu il pilota ceco Rudolf Simon. Un mese dopo Simon, arrivò in Serbia il russo Boris Maslennikov, che tra la fine del 1910 e l'inizio del 1911. effettuò diversi voli sul suo biplano Farman IV, sia in autonomia che con passeggeri. Il re di Serbia, Petar I Karadjordjevic, ha conferito a Maslennikov l'Ordine di San Sava.
Durante il suo soggiorno in Francia nell'aprile 1910, Alexander Karadjordjevic (a destra), allora principe ed erede al trono di Serbia e poi re di Jugoslavia, volò su un aereo Flyer 1. Alexander è diventato il primo serbo a volare in aereo
Nel 1912, sei ufficiali e sottoufficiali serbi furono mandati a studiare alla scuola di Etampes vicino a Parigi. Il primo di questi è stato un volo indipendente eseguito il 23 luglio 1912 da Mikhailo Petrovich, un pilota, a cui è stato assegnato un diploma di pilota n. 979 della Federazione internazionale dell'aviazione (FAI).
Gli aviatori serbi non hanno dovuto aspettare a lungo per il battesimo del fuoco: le terre serbe avrebbero dovuto essere liberate dagli invasori turchi. I piloti furono richiamati il 30 settembre 1912 e, in preparazione alla prima guerra balcanica in Francia, furono acquistati otto velivoli (tre Henry Farman HF.20, tre BlerioVI/VI-2, due Deperdissin Type T) e due R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Tipo F 1912) forniti dalla Francia all'esercito turco furono requisiti. Il ministro della Guerra di Serbia, Radomir Putnik, con ordinanza del 24 dicembre 1912, formò una squadra aeronautica, che comprendeva dipartimenti aeronautici e aeronautici. Oltre ai piloti serbi, sono arrivati in Serbia tre francesi e due russi dalla Francia e dalla Russia.
Il primo pilota serbo Mikhailo Petrovic
Nel gennaio 1913, il quotidiano russo Novoye Vremya acquistò un aereo Farman VII con i propri soldi, lo donò all'esercito serbo e mandò con esso il pilota russo Kirshtayan. Nell'operazione di liberazione di Scutari, le truppe montenegrine sono state assistite dagli aerei dello "squadrone aereo marittimo" serbo. Tre aerei serbi presero parte alla seconda guerra balcanica, effettuando una ricognizione delle posizioni delle truppe bulgare.
Tuttavia, all'inizio della prima guerra mondiale, l'aviazione serba aveva solo 7 aerei usurati. I principali alleati della Serbia, Francia e Russia, inizialmente non volevano rifornire la Serbia di aerei, dando priorità alla fornitura dei propri eserciti. Nei primi nove mesi di guerra, i francesi si rifiutarono di trasferire in Serbia 12 aerei ordinati, sebbene i serbi avessero già pagato per la loro costruzione. La Russia zarista non ha fornito aerei, ma ha approvato un prestito di 6 milioni di rubli per l'acquisto di aerei da parte della Serbia in altri stati.
Tuttavia, l'equipaggio dell'aereo serbo "Blerio" ha fornito importanti informazioni per l'esercito serbo nella battaglia di Cer. Nell'agosto e dicembre 1914 riuscirono a catturare diversi aerei austro-ungarici Lohner B. I BUB, che effettuarono atterraggi forzati a causa dei danni subiti dal fuoco di artiglieria. La prima battaglia aerea ebbe luogo il 27 agosto 1914. Poi un aereo austriaco armato attaccò un aereo serbo disarmato, ma il suo pilota Miodrag Tomic riuscì a fuggire dal nemico. Alla fine, dopo 9 mesi, il governo francese ha inviato in Serbia il suo squadrone MF-93 di 12 aerei Farman MF. 11 (5 di loro furono poi donati all'esercito serbo) e circa 100 militari. La prima scuola di aviazione serba fu fondata nel 1915, ma la difficile situazione militare in cui si trovava la Serbia ne impediva l'ulteriore lavoro. La Francia ha consegnato due aerei non nuovi "Bleriot" XI, che in Serbia hanno ricevuto i loro nomi "Olui" e "Vihor" (tempesta e tromba d'aria). L'Oluy è stato il primo aereo da combattimento serbo - era equipaggiato con una mitragliatrice Schwarclose М.08.
L'aereo "Oluj" di Blerio - il primo aereo militare (armato) serbo
Nel 1915, un "Blerio" turco e un "Aviatik" austro-ungarico divennero i trofei dei serbi. Il 2 agosto 1915 i serbi effettuarono il loro primo bombardamento aereo. L'equipaggio ha lanciato piccole bombe e frecce su una colonna di truppe nemiche. Dalla Russia sono arrivati due palloni costruiti dalla compagnia "Triangle" e sette batterie di artiglieria, tra cui una batteria antiaerea con cannoni da 76 mm. Questa batteria gettò le basi per la difesa aerea della Serbia, abbattendo un aereo austro-ungarico il 15 agosto 1915; prima della fine della guerra, la batteria abbatté altri due aerei nemici. Allo stesso tempo, diversi cannoni da campo furono adattati per sparare a bersagli aerei. A causa del drammatico deterioramento della situazione nel teatro delle operazioni balcaniche, alla fine del 1915, il re decise di ritirare le sue truppe dalla Serbia. Dopo il ritiro dell'esercito serbo attraverso il Montenegro e l'Albania in Grecia sull'isola di Corfù, lì fu formato un nuovo squadrone aereo.
Nel maggio 1916, i piloti serbi iniziarono a volare con cinque squadroni serbo-francesi vicino a Salonicco. Gli squadroni erano comandati da un maggiore francese, il compito principale era quello di supportare le forze di terra serbe. La rinascita dell'esercito serbo è stata utilizzata per addestrare una nuova generazione di piloti, tecnici e cadetti.
Squadrone serbo sul fronte di Salonicco
I piloti serbi ottennero la loro prima vittoria in combattimento aereo il 2 aprile 1917, su un aereo Nieuport. Alla vigilia dello sfondamento del fronte, l'esercito serbo aveva due squadroni con 40 aerei e personale serbo, sebbene non solo i serbi prestassero servizio negli squadroni (in particolare, c'erano 12 russi). Presto un gran numero di russi si unì all'esercito serbo, deluso dalla situazione nella propria patria. Hanno prestato giuramento al re di Serbia, il che non contraddice il giuramento prestato in precedenza di servire "per la fede, il re e la Patria". Ai russi fu permesso di continuare a indossare l'uniforme militare dell'Impero russo. All'inizio del 1918, dopo aver completato il loro addestramento, arrivarono dalla Francia altri 12 piloti e cadetti russi. Una delle sortite di combattimento di maggior successo dei piloti russi fu il volo del 26 settembre 1918 per attaccare una colonna di fanteria bulgara. Uno dei piloti è rimasto ferito, ma la missione è stata portata a termine in pieno.
Sapendo della minaccia di morte nella sua terra natale, il re di Serbia invitò i russi a rimanere nell'esercito serbo, ma molti scelsero di tornare in Russia, a Denikin. Successivamente, alcuni di loro sono tornati in Serbia.
Fino alla fine della guerra furono effettuate più di 3.000 sortite. I piloti hanno abbattuto 30 aerei nemici, artiglieria - altri cinque. Il comandante del primo squadrone aereo serbo divenne in seguito il primo comandante dell'aviazione dello stato unificato degli slavi meridionali.
Con la formazione del regno dei serbi, sloveni e croati dopo la fine della guerra, la spina dorsale dell'aviazione del nuovo stato fu costituita da queste forze, oltre alle quali furono persone provenienti da altre parti del neonato regno reclutato nell'aeronautica militare. La parte materiale consisteva per la maggior parte di veicoli austro-ungarici catturati. All'inizio del 1919, il comando dell'aeronautica fu formato a Novi Sad, e fu lì che si trovavano uno squadrone e una scuola di pilotaggio. Uno squadrone ciascuno è stato schierato a Sarajevo, Zagabria e Skopje e un volo ciascuno a Mostar e Lubiana.
Nello stesso anno 1919 furono creati 4 distretti aerei, con sede a Sarajevo, Skopje, Zagabria e Novi Sad. L'anno successivo fu creato un dipartimento dell'aviazione sotto il Ministero della Guerra. Il distretto dell'aviazione di Novi Sad è stato ribattezzato al 1 ° comando dell'aviazione con uno squadrone di caccia, una scuola di ricognizione, una scuola per ufficiali di riserva (addestramento degli studenti) e il distretto dell'aviazione a Mostar al 2 ° comando dell'aviazione che si distingue dalla scuola di pilotaggio. Oltre a ciò, il 1 ° e il 2 ° comando aereo furono assegnati agli squadroni dell'esercito.
Dal 1922, l'Aeronautica è stata divisa in componenti aeronautiche (aeronautica da ricognizione, caccia e bombardieri) e aeronautiche (palloni).
Nel 1927 furono creati i comandi aerei nella posizione dei distretti dell'esercito. Quindi dal 1 ° e 2 ° comando aereo e dai reggimenti del comando aereo regionale di composizione mista furono formati 2-3 gruppi aerei. Nel 1930, i reggimenti furono consolidati in brigate aeree di 2-3 reggimenti. Nel 1937 vi fu una divisione in unità di volo e non con la creazione di basi aeree preposte al supporto logistico. Ecco come le basi dell'aviazione del 1 ° grado sembravano servire il reggimento dell'aviazione, il 2 ° o il 3 ° grado - per servire i gruppi di aviazione o gli squadroni speciali.
Nel 1923 fu presa una decisione sulla necessità di modernizzare il JKRV. I biplani dell'era del Primo Mondo dovevano essere sostituiti con aerei moderni. Molte aziende jugoslave e internazionali sono state coinvolte nella modernizzazione, che ha permesso di aumentare significativamente il numero di aeromobili e il numero di personale di volo in breve tempo. Inoltre, sono stati acquistati sia gli aeromobili che le licenze per la loro produzione.
Il primo combattente dell'assemblea jugoslava fu il combattente francese Dewoitine D.1. 79 velivoli furono consegnati alla Jugoslavia negli anni '20 e dal 1927 la loro produzione su licenza fu avviata nello stabilimento Zmaj di Zemun, che produceva anche aerei da addestramento di Gourdou-Leseurre e Hanriot su licenza francese.
Combattente Dewoitine D.1
Nel 1930, gli jugoslavi acquistarono tre caccia cecoslovacchi Avia BH-33E-SH. Poco dopo, lo stabilimento Ikarus di Zemun ha acquisito i diritti per produrlo e ha costruito 42 macchine. Entrarono in servizio con l'aeronautica jugoslava. Alcuni dei VN-33E sopravvissero fino all'attacco tedesco alla Jugoslavia nel 1941.
Caccia Avia BH-33 dell'aeronautica jugoslava
Sempre su licenza francese, Zmai ha prodotto i caccia Gourdou-Leseurre B.3 (20 caccia assemblati utilizzati per l'addestramento dei piloti) e Dewoitine D.27 (4 caccia assemblati, altri 20 consegnati dalla Francia).
Caccia Gourdou-Leseurre B.3 Yugoslav Air Force
Il principale bombardiere leggero da ricognizione dell'aeronautica jugoslava negli anni prebellici era il Breguet 19 francese. I primi 19 aerei furono acquistati dalla Francia nel 1924. Altri 152 velivoli furono ricevuti nel 1927. Nel 1928 iniziò la produzione su licenza in uno stabilimento di aviazione statale appositamente costruito a Kraljevo. In totale, fino al 1932 furono prodotti 425 Breguet 1, di cui 119 con motori Lorrain-Dietrich da 400 e 450 CV, 93 - Hispano Suiza da 500 CV, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 CV, che era realizzato su licenza nella stessa Jugoslavia presso lo stabilimento di Rakovica. 51 Breguet 19-7 sono stati costruiti con un motore Hispano Suiza con una potenza di 650 CV., ma i motori per loro sono stati forniti in modo irregolare e, di conseguenza, circa 50 auto finite sono rimaste senza motori. Allora gli jugoslavi decisero di provare a modernizzare i Br.19 da soli. Un gruppo di progettisti dello stabilimento di Kraljevo ha convertito il Br.19.7 nel motore americano Wright GR-1820-F56 Cyclone, con una capacità di 775 CV, con la denominazione Br.19.8. Gli alianti sottratti alla conservazione sono stati consegnati allo stabilimento Ikarus nella città di Zemun, dove 48 velivoli erano dotati di motori americani. I primi decollarono nel dicembre 1936, gli ultimi furono consegnati ai militari nel novembre dell'anno successivo. Possiamo tranquillamente affermare che nella seconda metà degli anni '20 il Breguet 19 fu uno dei migliori velivoli del suo tempo. Tuttavia, il tempo si fa sentire e nel 1938-40 gli jugoslavi cancellarono o trasferirono alle scuole di volo circa 150 "Breguet", per lo più di prime modifiche. Tuttavia, nell'aprile 1941, quando le truppe tedesche, ungheresi e bulgare invasero il paese, otto squadroni stavano ancora pilotando queste macchine. La maggior parte del parco era composta sia da Br.19.7 che da Br.19.8, ma ci sono state anche modifiche anticipate.
Bombardiere da ricognizione leggero jugoslavo Breguet 19
Insieme al Breguet 19, l'aeronautica jugoslava era armata anche con un altro famoso bombardiere leggero francese da ricognizione Potez 25 con motore Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 CV), anch'esso prodotto su licenza dalla società jugoslava Ikarus, la cui impresa in Circa 200 veicoli sono stati assemblati a Brasov. Al 6 aprile 1941, l'aeronautica jugoslava aveva ancora 48 Potez 25.
Potez 25 aeronautica repubblicana
Su licenza della società inglese H. G. Hawker Engineering Co. Ltd dalle fabbriche "Ikarus" a Belgrado e "Zmay" a Zemun nel 1937-1938. Furono assemblati 40 combattenti Fury, che divennero i principali combattenti jugoslavi negli anni '30.
Fury combattente jugoslavo
Contemporaneamente all'acquisto di aerei stranieri, era in corso la progettazione del nostro. Il primo aereo jugoslavo vero e proprio fu l'addestramento Fizir FN, progettato nel 1929 dal progettista Rudolf Fizir. La produzione in serie del velivolo è stata avviata in diverse fabbriche di diverse imprese. Il prototipo fu lanciato nel 1930 e quasi immediatamente l'aeronautica jugoslava ordinò diverse dozzine di velivoli, con l'intenzione di usarli come aerei da ricognizione ravvicinata. Il primo lotto di 20 velivoli alimentati da motori Walter è stato assemblato nello stabilimento di Zmaj. Furono seguite da 10 vetture con motori Mercedes, e solo nel 1931-1939. furono prodotti circa 170 velivoli, molti dei quali trasferiti alle scuole di aviazione. Altre 20 macchine furono assemblate nel 1940. Copie separate continuarono a volare fino ai primi anni '50.
L'ulteriore sviluppo del Fizir FN è stata una versione modificata del F. P.2. La produzione di questo aereo iniziò nel 1934. Per molto tempo è rimasto il principale aereo da addestramento dell'aeronautica jugoslava. 7 FP 2 sopravvisse fino alla fine della guerra e rimase in servizio fino al completo smantellamento nel 1947.
Dal 1934, l'addestratore Rogozarski PVT è stato costruito in serie da Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, che è riconosciuta per la sua eccellente maneggevolezza e l'eccellente manovrabilità. Gli aerei PVT sono stati consegnati alle scuole di volo dell'aviazione militare jugoslava in gran numero e tutti i piloti di caccia jugoslavi sono stati addestrati su di essi. Non ci sono informazioni sul numero di PVT costruiti, ma al momento dell'invasione tedesca nell'aprile 1941, l'aeronautica jugoslava aveva 57 di questi velivoli. Il successo del PVT ha attirato l'attenzione della Marina jugoslava, che ha dotato un aereo di galleggianti in metallo leggero. Dopo aver testato con successo questa variante con un carrello di atterraggio galleggiante, è stata ordinata una serie di idrovolanti PVT-H (H - da Hidro). Gli aerei sopravvissuti alla guerra furono utilizzati dall'aeronautica militare della Jugoslavia socialista fino agli anni '50.
Un ulteriore sviluppo dell'aereo PVT con un gran numero di parti metalliche nella struttura e contorni generalmente migliorati è stato l'aereo Rogozarski P-100, che ha mantenuto lo stesso motore Gnome-Rhone K7 Titan Major; lo stabilizzatore è stato ridisegnato ed è stata installata una ruota al posto della stampella di coda. Nel 1941, 27 copie furono utilizzate per migliorare le abilità di volo e l'addestramento acrobatico. L'apertura alare è stata ridotta rispetto al modello PVT e la velocità massima è stata aumentata a 251 km/h.
Nel 1934, l'azienda jugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski costruì il trainer Rogozarski SIM-X. Aveva una fusoliera di sezione circolare, un'ala rinforzata a parasole e un carrello di atterraggio fisso a scartamento largo con montanti separati. Il velivolo era alimentato da un motore radiale Walter. Un numero significativo di questi modelli è stato costruito. Durante l'invasione tedesca della Jugoslavia, circa 20 velivoli erano in funzione in tre scuole di volo.
Alla fine degli anni '30, sulla base del SIM-X, l'azienda progettò un idrovolante da addestramento SIM-XII-H dotato di due galleggianti e un motore Walter Major Six da 190 CV. insieme a. (142kW). Il motore più potente ha permesso di aumentare le dimensioni dell'aereo. La fusoliera del SIM-XII-H aveva una sezione trasversale ellittica e anche il gruppo di coda era rinforzato.
Il prototipo fece il suo primo volo nel febbraio 1938, nel 1939 furono costruiti 8 idrovolanti di serie, gli ultimi quattro velivoli consentirono di addestrare i piloti per il pilotaggio strumentale. I restanti quattro aerei sono stati consegnati senza galleggianti, poiché c'erano difficoltà nella loro consegna dal Canada. È stato fatto un tentativo di sviluppare tali carri da soli, ma il progetto non ha potuto essere realizzato a causa dello scoppio della guerra.
Nel 1936, il comando dell'aeronautica jugoslava espresse interesse per un nuovo aereo da addestramento per l'addestramento dei piloti da combattimento. A tal fine, è stato sviluppato un progetto, che ha ricevuto la designazione SIM-XI, che è stato appositamente attrezzato per eseguire acrobazie complesse con un carburatore aggiuntivo (per volare in posizione capovolta). Fino allo scoppio della seconda guerra mondiale, la produzione di massa non fu mai avviata. L'unica copia dell'aereo fu catturata dai tedeschi e consegnata ai loro alleati, i croati, che lo usarono principalmente per il traino di alianti. Il 19 dicembre 1943 il SIM-XI con numero di coda 7351 fu abbattuto dai partigiani.
Nel 1931-1935, la società Ikarus creò il caccia IK-2, che divenne il primo caccia jugoslavo di propria progettazione. La produzione in serie del velivolo iniziò nel 1937, ma era limitata a un lotto di pre-produzione di 12 velivoli. Alimentato da un motore Hispano-Suiza 12 Ycrs da 860 CV. sec., IK-2 sviluppava una velocità massima di 438 km/h ed era armato con un cannone HS-404 da 20 mm e due mitragliatrici Darne da 7,92 mm. La creazione di questo caccia fu un indubbio successo per l'industria aeronautica jugoslava.
Fino al 1939 furono costantemente aperte nuove scuole di volo, dove venivano formati sia piloti che ingegneri, elettricisti e meccanici che costruivano e riparavano gli aerei. Quando si addestravano i piloti, di cui, tra l'altro, non ce n'erano così tanti preparati, l'accento era posto sulle abilità acrobatiche personali. Meno attenzione è stata dedicata alla tattica e alle azioni in formazione di battaglia, poiché si presumeva giustamente che chiunque fosse diventato loro nemico in una vera guerra, la superiorità numerica sarebbe stata dalla parte del nemico, e solo l'abilità personale dei piloti poteva dargli una possibilità di vincere. L'addestramento teorico degli ufficiali è rimasto per l'inverno.
Il 1 settembre 1939 scoppiò la seconda guerra mondiale e il governo jugoslavo decise di rafforzare la sua forza aerea.
Nel gennaio 1938, il primo ministro jugoslavo Stojadinovic arrivò in Germania con l'obiettivo di acquistare armi moderne. L'addetto militare della Jugoslavia a Berlino ha espresso la sua ammirazione per le prestazioni del nuovo caccia tedesco, il Bf-109, e quando il primo ministro Stojadinovic ha incontrato il ministro del Reich Hermann Goering per discutere degli acquisti militari jugoslavi, il Bf-109 è stato una priorità per il elenco. Goering ha cercato di dissuadere Stojadinovich, sottolineando che questo aereo sarebbe stato troppo complicato per i piloti jugoslavi, infatti, semplicemente non volendo separarsi dagli scarsi caccia, ma dall'acciaio, cromo e rame, con cui la Jugoslavia ha pagato gli acquisti di cui aveva tanto bisogno l'industria tedesca fece il suo caso e il 5 aprile 1939 fu firmato un contratto per la fornitura di 50 velivoli Bf-109E e 25 motori DB 601. I motori furono consegnati 11 settimane dopo, il 23 giugno, e all'inizio dell'autunno i primi 3 caccia Bf-109E-3 hanno volato Augsburg - Zemun per unirsi al 6th Fighter Regiment dell'Air Force del Regno di Jugoslavia. Inoltre, è stato firmato un accordo per la fornitura di altri 50 velivoli Bf-109. Alcuni degli aerei sono stati persi in incidenti aerei, alcuni sono stati trasferiti alle scuole di volo. Di conseguenza, 61 combattenti Messerschmitt Bf-109E entrarono nell'aeronautica jugoslava, nel 2o e nel 6o reggimento da combattimento (secondo altre fonti, 80). I Messerschmitt jugoslavi furono leggermente modernizzati, in modo che pesassero 40 chilogrammi in più rispetto ai loro omologhi tedeschi.
Nello stesso anno 1938 fu concluso un accordo con H. G. per sostituire l'obsoleto caccia Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd sulla produzione su licenza dei caccia monoplani Hurricane, i più recenti per l'epoca. In conformità con l'accordo, Hawker ha fornito 12 Hurricane I e ha autorizzato la loro produzione negli stabilimenti Rogozharsky e Zmai. Il primo degli aerei acquistati arrivò il 15 dicembre 1938. Era un caccia con un'elica di legno e le ali ricoperte di tela. Stavano per costruire lo stesso in Jugoslavia. Lo sviluppo della produzione è stato ritardato e l'aeronautica jugoslava ha acquistato altri 12 velivoli in Inghilterra. Avevano già nuovi motori Merlin IV, eliche a passo variabile e pelli alari metalliche. Quando i tedeschi attaccarono la Jugoslavia, su 60 ordinati "Zmai" erano riusciti a produrne 20 e "Rogozharsky" su 40 - nessuno. Così, nei ranghi dell'aeronautica jugoslava il 6 aprile, c'erano 38 uragani, che erano in servizio con gli squadroni 51, 33 e 34. In Jugoslavia, un uragano è stato convertito in un motore tedesco DB601A. Questa macchina è stata testata dall'inizio del 1941 e, secondo le recensioni dei piloti, ha superato quelli standard; il suo ulteriore destino è sconosciuto.
A loro volta, i progettisti jugoslavi hanno offerto il proprio combattente, l'Ikarus IK-3. Il caccia jugoslavo si è rivelato così affidabile e facile da pilotare che ha superato i suoi eccezionali contemporanei in questo: il britannico Hawker Hurricane e il tedesco Messerschmitt 109. L'aereo era equipaggiato con un motore francese Hispano-Suiza 12Y-29 con una capacità di 890 CV, che consentivano una velocità di 526 km/h Armato con un cannone Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. da 20 mm che spara attraverso il mozzo dell'elica e due mitragliatrici Browning FN da 7,92 mm sotto il cofano nella parte superiore della fusoliera anteriore. L'aereo era equipaggiato con la stazione radio tedesca Telefunken Fug VII. Sfortunatamente, furono prodotte solo 13 di queste macchine, di cui 12 erano entrate in unità di combattimento nell'aprile 1941.
Si è deciso di rafforzare l'aviazione bombardiere.
Nel 1936-1937, la Jugoslavia acquistò il 37 Do 17 K - una versione da esportazione del bombardiere tedesco Dornier Do.17 con motori francesi a 14 cilindri radiali a doppia fila raffreddati ad aria Gnome-Rhone 14N1 / 2, con una capacità di 980 CV ogni. Allo stesso tempo, il governo jugoslavo stava negoziando con l'azienda Dornier per l'acquisto di una licenza per la produzione di Do 17, e il 15 maggio 1939, le linee di assemblaggio delle fabbriche di aeroplani statali a Kraljevo iniziarono la produzione di Do 17K jugoslavi. Fino all'aprile 1941, quando iniziò l'invasione tedesca della Jugoslavia, solo 30 Do 17K erano completamente assemblati. Tutto il Do 17 K jugoslavo, in contrasto con il seriale tedesco Do 17, aveva un naso allungato. I bombardieri Do 17 K entrarono in servizio con il 3° reggimento aereo della Royal Jugoslav Air Force nel 1939.
Due bombardieri britannici Bristol BLENHEIM Mk I consegnati alla Jugoslavia sono diventati il punto di riferimento per 48 Blenheim costruiti su licenza dalla fabbrica Ikarus di Belgrado. Queste macchine, insieme a 22 più moderni Blenheim IV che arrivarono dalla Gran Bretagna all'inizio del 1940, erano in servizio con l'8° Reggimento Bombardieri e l'11° Gruppo Separato dell'Aeronautica Jugoslava.
Nonostante il fatto che l'Italia fosse nemica della Jugoslavia, sostenendo l'ustascia croato, da essa furono acquistati anche aerei da combattimento. A metà del 1938 fu firmato un accordo per la vendita di 45 bombardieri medi Savoia Marchetti S. M. 79 in Jugoslavia. Erano tutti del modello standard italiano senza particolarità, e la consegna è stata rapida - hanno semplicemente reindirizzato trenta S.79, inviati ad uno dei reggimenti dell'Aeronautica Militare Italiana, e ne hanno consegnati 15 nuovi - dalla fabbrica. In Jugoslavia, hanno armato un reggimento (7° - 30 veicoli) e l'81° gruppo di bombardieri separati (15 veicoli).
Sono stati inoltre acquistati 12 bombardieri leggeri da ricognizione Caproni Ca.310 LIBECCIO.
I progettisti jugoslavi hanno cercato di creare i propri bombardieri. Uno di questi era Ikarus ORKAN, presentato per la prima volta nel 1938 alla Prima Mostra Internazionale dell'Aviazione a Belgrado. L'Orcan era un monoplano interamente in metallo con una pelle funzionante in duralluminio. Il progetto è stato calcolato per motori Hispano-Suiza 14AB (670 CV) a 14 cilindri, di diametro relativamente piccolo. Ma dopo che la Francia entrò in guerra, la fornitura di motori da questo paese si fermò, quindi la direzione dell'Aeronautica accettò di testare un'auto con motori Fiat A-74RC-38 italiani da 840 cavalli di maggiore potenza, ma allo stesso tempo di un diametro maggiore. Sono state installate eliche italiane a passo variabile. Il prototipo, mentre era disarmato, decollò per la prima volta il 24 giugno 1940. Durante l'atterraggio, l'aereo è stato danneggiato, è stato riparato a lungo; c'era una particolare carenza di pezzi di ricambio francesi. Solo il 19 marzo 1941 fu possibile continuare i test. Non c'era abbastanza tempo per mettere a punto l'aereo. Il prototipo dell'Orkan fu danneggiato durante un raid di aerei tedeschi, catturato dai tedeschi come trofeo e portato in treno in Germania, dove si perdono le sue tracce.
Nel 1923 l'idrovolante fu assegnato e riassegnato al comando delle Forze Navali. Nello stesso anno la società "Ikarus" iniziò a costruire idrovolanti nelle sue officine (Novi Sad). Il primo è stato l'idrovolante biplano biposto Ikarus SM alimentato da un motore Mercedes D. II da 100 hp. insieme a. … Nelle serie successive, la barca è stata equipaggiata con motori cechi Blesk con una capacità di 100 CV. e Mercedes D. II tedesca con 120 e 160 CV. Il primo volo dell'idrovolante avvenne il 10 novembre 1924. La SM è stata prodotta in serie limitata per la Royal Jugoslav Navy. Sono stati prodotti un totale di 42 copie della barca. Queste macchine senza pretese e comode sono state utilizzate per 18 anni, fino all'aprile 1941.
Il successivo idrovolante, Ikarus IM, non entrò in produzione. Ma sulla sua base è stata creata una versione migliorata di Ikarus IO. Era un biplano con un'apertura alare irregolare, ma con un motore Librerti L-12 da 400 CV. e la stessa sistemazione dell'equipaggio. Nel 1927 fu costruita la prima serie di 12 veicoli per la ricognizione della flotta. L'idrovolante IO era armato con una mitragliatrice da 7,7 mm su un supporto ad anello a prua dello scafo. Furono prodotti in totale 38 esemplari di quattro tipi: IO / Li con un motore Librerti L-12 da 400 CV (36 + 1 prototipi furono costruiti nel 1927 e 1928), IO / Lo - con un motore Lorraine-Dietrich 12Eb da 450 CV.., (1 prototipo nel 1929), IO/Re - con motore Renault 12Ke 500 cv. (1 prototipo nel 1937) e IO/Lo con motore Lorraine Dietrich da 12dB da 400 cv. (20 copie nel 1934).
Oltre ai propri aerei, l'aviazione navale della Jugoslavia era anche dotata di modelli stranieri: aerosiluranti da ricognizione Dornier Do 22. In totale, dal 1938 al 1939, furono consegnati 12 velivoli con la denominazione Do.22Kj.
Nel 1940 entrò in servizio l'idrovolante da ricognizione e bombardiere leggero Rogozarski SIM. XIV, un monoplano bimotore con due galleggianti. Il prototipo SIM-XIVH fece il suo primo volo l'8 febbraio 1938. Fu il primo aereo militare bimotore jugoslavo del progetto jugoslavo. La produzione in serie fu avviata all'inizio del 1940 nello stabilimento Rogozharsky di Belgrado con l'assemblaggio finale nelle officine dell'aviazione navale. Sono state emesse un totale di 13 copie.
Nel 1941, la Royal Air Force jugoslava aveva 1.875 ufficiali e 29.527 privati, oltre a più di 460 aerei di prima linea, la maggior parte dei quali erano di tipo moderno. L'Air Force aveva 22 bombardieri e 19 squadroni di caccia.
Dai vecchi velivoli Breguet Br.19 e Potez 25, sono stati formati 7 gruppi di ricognizione di 2 squadroni, 1 gruppo per l'esercito delle forze di terra. Per le esigenze dell'alto comando, furono formati due gruppi di ricognizione separati. Inoltre, furono formati 2 nuovi reggimenti di caccia, armati con caccia tedeschi Messerschmitt Bf.109 e caccia britannici Hawker Hurricane. La 4a brigata bombardieri fu formata dal 1º e 7º reggimento bombardieri e l'81º gruppo bombardieri fu inviato dalla 1a brigata a Mostar.
Da aerei da trasporto, leggeri, medici e da comunicazione, iniziarono a formarsi forze aeree ausiliarie, ma all'inizio della guerra questo non fu completato. L'Accademia dell'Aeronautica è stata fondata a Pancevo nel 1940.
L'organizzazione della difesa aerea di città, presidi e strade fu completata all'inizio del 1940. Solo le truppe erano dotate di sistemi di difesa aerea. Le armi erano moderne, ma non bastavano. Il comando dell'Air Force aveva 2 battaglioni di difesa aerea armati con cannoni M-37 da 75 mm, e ogni esercito aveva un battaglione di difesa aerea equipaggiato con cannoni M-37 o 76 da 75 mm, cannoni M-36 da 5 mm e un gruppo di proiettori. Ogni divisione aveva una compagnia di mitragliatrici con 6 mitragliatrici M-38 da 15 mm (ZB-60 cecoslovacca).
Gli jugoslavi si aspettavano di impedire l'invasione del paese o di ritardare la Luftwaffe fino all'arrivo degli alleati. Il tempo ha mostrato quanto fossero futili queste aspettative…
