Analizzando nella prima parte il confronto tra i caccia Polikarpov e Messerschmitt, passiamo alla cosiddetta "triade sovietica", velivoli di nuova generazione che apparvero all'inizio della guerra e, insieme ai caccia di Polikarpov, sferrò il primo attacco della Luftwaffe.
Dato che stiamo parlando dell'aereo operativo nel 1941, non saranno tre, ma cinque.
Cominciamo con il fatto che nel 1939, la leadership dell'Aeronautica dell'Armata Rossa si rese conto del livello degli aerei sovietici in ritardo rispetto agli esempi delle battaglie con il Giappone, ed è per questo che un'intera coorte dei nostri progettisti di aerei iniziò a lavorare sulla nuova generazione aereo.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Il risultato fu una "triade": Yak-1, MiG-1 e LaGG-3.
Tutti e tre i combattenti hanno molto in comune, sia esternamente che concettualmente. È abbastanza caratteristico che si siano rivelati tutti molto più simili al Messerschmitt che all'I-16. Questa somiglianza non è casuale. Questo è un rifiuto pratico del modello Polikarpov del combattente "manovrabile ad alta velocità", incarnato nell'I-16.
Tutti e tre i velivoli erano orientati alla velocità, tutti dotati di motori raffreddati ad acqua a due file e tutti avevano fusoliere allungate "a muso affilato" con abitacoli chiusi, che si trasformavano dolcemente in gargrotte. Anche le dimensioni geometriche delle vetture sono molto simili, così come molte soluzioni progettuali come lo schema di retrazione del carrello di atterraggio o il posizionamento dei serbatoi del gas nell'ala, e un radiatore dell'acqua sotto l'abitacolo.
Sfortunatamente, una caratteristica di tutti e tre i combattenti era l'uso diffuso di legno e compensato in essi. La produzione di massa di caccia interamente in metallo nelle quantità richieste era al di là delle capacità dell'industria dell'URSS in quegli anni. E gli aerei erano necessari, poiché c'era fiducia nell'inevitabilità di una guerra futura.
In generale, all'inizio degli anni '40 del XX secolo, l'URSS era l'unica potenza aeronautica al mondo che costruiva i suoi aerei da combattimento sulla base del legno come materiale strutturale principale. Da un lato, questa produzione semplificata ed economica, dall'altro il legno ha una resistenza specifica inferiore e un peso specifico più elevato rispetto al duralluminio. Di conseguenza, gli elementi portanti in legno, a parità di resistenza, risultavano inevitabilmente molto più pesanti e voluminosi di quelli in duralluminio.
Alcuni autori di studi su questo argomento rimproverano il fatto che la costruzione di aeromobili sia stata effettuata secondo lo schema "più veloce, più facile, più economico". In una certa misura, è così. Ma questo era giustificato, perché sarebbe ancora irrealistico garantire la qualità della produzione continua, almeno pari a quella tedesca, americana o inglese, nelle condizioni di quel tempo.
Mancava troppo al Paese. E prima di tutto - personale tecnico qualificato e lavoratori. Ahimè, è così. Inoltre, i volumi di duralluminio prodotti non erano in grado di soddisfare le esigenze dell'industria aeronautica.
Pertanto, gli aerei della nuova generazione erano in legno per il 60-70%.
MiG-1
Il prototipo era il modello Polikarpov I-200, che Mikoyan e Gurevich modificarono e portarono alla produzione di massa.
Molto è stato detto su questa macchina. E soprattutto poco lusinghiero. Velivolo abbastanza pesante (3 tonnellate) con un motore AM-35A molto pesante, sebbene potente (peso 830 kg). Per fare un confronto: il motore M-105P, che era su Yak-1 e LaGG-3, pesava 570 kg.
L'AM-35A era considerato un motore ad alta quota. La potenza nominale più elevata: 1200 CV. insieme a. ha ceduto ad altitudini di cinque chilometri e la potenza a basse e medie altezze (fino a 4 km) era di circa 1100-1150 litri. insieme a.
Si credeva che l'I-200 fosse stato creato come combattente d'alta quota. Tuttavia, nei documenti KB non si fa menzione di tale scopo designato. L'aereo è chiamato lì un caccia ad alta velocità e i valori di velocità massima sono più facili da raggiungere ad alta quota, cioè dove l'aria rarefatta ha meno resistenza.
Per il MiG-1, un'altezza così ottimale fornita dal motore era di 7500 - 8000 m e ha dimostrato la sua massima velocità lì. Durante i test, il prototipo è stato in grado di accelerare fino a 651 km/h a un'altitudine di 7800 metri. Ma, più vicino al suolo, peggiori diventavano le sue caratteristiche.
Anche l'armamento era francamente debole. 1 × 12, mitragliatrice BS da 7 mm con 300 colpi e 2 × 7, mitragliatrici ShKAS da 62 mm con 375 colpi ciascuno.
Tutte le mitragliatrici erano sincrone, il che non migliorava l'efficacia del combattimento. Sia lo scarso carico di munizioni che la vicinanza al motore non permettevano di sparare a raffiche lunghe. Le mitragliatrici si surriscaldarono e iniziarono a funzionare male. Le dimensioni del vano motore non consentivano di aumentare il carico di munizioni.
In totale, sono stati prodotti circa un centinaio di MiG-1. 89 macchine furono trasferite alle unità di volo dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, ma il loro servizio fu di breve durata.
MiG-3
In realtà, questo è un lavoro sugli errori effettuati con il MiG-1. Molte delle carenze del MiG-1 sono state risolte, anche se è rimasto un pilotaggio pesante. Un terzo serbatoio del gas è apparso nella sezione centrale, aumentando sia l'autonomia che il già notevole peso della vettura.
Anche l'armamento è stato rafforzato.
Sul MiG-3, hanno iniziato a installare due mitragliatrici BK in contenitori sotto l'ala. La sua struttura in legno con elementi portanti molto voluminosi non permetteva di montare mitragliatrici con munizioni direttamente nell'ala. Ciò inoltre non ha aggiunto caratteristiche di volo, i contenitori hanno aumentato non solo la massa del veicolo, ma anche la sua resistenza.
Questa foto mostra chiaramente la mitragliatrice sotto l'ala nella carenatura.
Inoltre, nei primi mesi di guerra, le mitragliatrici BC non erano sufficienti, e si arrivava al punto che le mitragliatrici subalari venivano rimosse e inviate allo stabilimento per essere installate su nuovi velivoli. Pokryshkin ha scritto su questo in "The Sky of War". Vale la pena notare che prima dello smantellamento di Pokryshkin, le armi erano abbastanza per abbattere i tedeschi.
Alla fine del 1941, poco prima della cessazione della produzione, si decise comunque di rafforzare l'armamento del MiG-3. 315 veicoli sono stati costruiti con due mitragliatrici sincrone UBS e 52 sono stati costruiti anche con due cannoni ShVAK.
Tuttavia, tali quantità, come si suol dire, non hanno più fatto il tempo.
I MiG-3 seriali, prodotti nella prima metà del 1941, erano una sorta di compromesso tra prestazioni di volo più o meno soddisfacenti e potenza di fuoco.
Il MiG-3 stava perdendo contro gli avversari di fronte al Me-109E e al Me-109F in tutto. Ad altitudini fino a cinque chilometri, il MiG-3 ha perso sia in velocità che in velocità di salita. Secondo questo indicatore, il MiG-3 a bassa e media altitudine è rimasto indietro rispetto a "Emil" di una volta e mezza, e dal "Friedrich" - quasi due volte. Quindi, quando la potenza del motore iniziò a diminuire con l'aumento dell'altezza dei Messer, il divario si ridusse gradualmente, ma non scomparve completamente fino a quando non fu raggiunto il soffitto pratico.
Nella manovrabilità orizzontale, anche il MiG-3 ha perso molto, specialmente le prime serie di macchine che non avevano lamelle. A seconda dell'altitudine, il Messerschmitt, anche senza deviare i flap, eseguiva virate per alcuni secondi più veloci e con un raggio minore.
Anche il magro equipaggiamento e l'armamento del MiG-3 hanno causato molte critiche. L'assenza di un orizzonte artificiale e di una bussola giroscopica tra gli strumenti rendeva difficile il volo tra le nuvole e di notte. Il mirino del collimatore PBP-1 era, per usare un eufemismo, non all'altezza della perfezione. Ebbene, le mitragliatrici poste vicino al motore incandescente, che non poteva sparare a raffiche lunghe per il rischio di "bruciare" le canne, non erano qualcosa che si potesse opporre alle armi di qualsiasi modifica del Messerschmitt.
Il MiG-3 era inferiore ai suoi avversari tedeschi sotto quasi tutti gli aspetti, ad eccezione delle caratteristiche di overclock in picchiata. In immersione, il MiG-3 molto più pesante ha preso velocità più velocemente del Messerschmitt, e quindi, a causa dell'inerzia, potrebbe fare uno "scivolo" più alto e più ripido. La valutazione generalizzata del caccia da parte dei piloti da combattimento, dei tester dell'Air Force Research Institute e del comando dell'aviazione è stata generalmente negativa.
Questo è uno dei motivi per cui la produzione del MiG-3, avendo raggiunto il suo apice nell'agosto 1941, diminuì drasticamente. Ma la decisione del Comitato per la difesa dello Stato su un forte aumento della produzione di aerei d'attacco Il-2 dotati di motori AM-38 ha finalmente posto fine ad essa. E questi motori sono stati prodotti dallo stesso stabilimento dell'AM-35A. Ad ottobre è stata interrotta la produzione dei motori "35" a favore dei "38", e a dicembre anche la produzione del MiG-3 è scesa a zero. Furono costruite un totale di 3278 di queste macchine.
Tuttavia, il MiG-3 era il più massiccio caccia sovietico di nuova generazione alla vigilia della Grande Guerra Patriottica. Nella prima metà del 1941 ne furono costruiti 1.363. Al 22 giugno, c'erano 917 "mig" nei cinque distretti di confine (quasi il 22% del numero totale di combattenti). È vero, secondo i rapporti, dopo due giorni ne erano rimasti solo circa 380.
LaGG-3
"Il brutto anatroccolo", che Lavochkin faceva ancora un cigno. Ma sugli eventi del 1942-43 in seguito, ma per ora si tratta di LaGG-3.
La cellula di questo aereo era costituita quasi interamente da legno, negli elementi strutturali più importanti il legno era plastificato con vernice bachelite. Questo materiale è chiamato "legno delta".
Il legno delta aveva una resistenza alla trazione molto più elevata rispetto al legno normale, bruciava con riluttanza e non marciva. Ma era più pesante del normale compensato.
Un altro svantaggio nelle condizioni di quel tempo era che i componenti chimici del plastificante non venivano prodotti nell'URSS e dovevano essere importati. All'inizio della guerra, ciò causò subito grandi difficoltà.
L'armamento della prima serie era piuttosto potente, costituito da una mitragliatrice BK di grosso calibro che sparava attraverso l'albero del cambio, due mitragliatrici UBS sincrone e due ShKAS sincrone. L'intera "batteria" era alloggiata sotto il cofano. La massa di una seconda salva era di 2, 65 kg, e con questo indicatore il LaGG-3 ha superato tutti i caccia seriali sovietici prodotti all'inizio della guerra, così come tutte le allora modifiche dei Messerschmitts monomotore.
Dal settembre 1941, la produzione del LaGG-3 iniziò con la mitragliatrice ShVAK invece della mitragliatrice BK. Per risparmiare peso, l'UBS sincrono destro è stato rimosso, lasciando una mitragliatrice pesante e due ShKAS. La massa della seconda salva è leggermente diminuita - a 2, 64 kg.
Ma le qualità di volo del LaGG-3 erano, per usare un eufemismo, non molto buone. L'aereo pesante, che, tra l'altro, come lo Yak-1 è stato sviluppato per il motore M-106, era equipaggiato con l'M-105P.
Il peso al decollo del cannone LaGG-3 era di 3280 kg, cioè 330 kg in più rispetto a quello dello Yak-1, con lo stesso motore da 1100 CV. Di conseguenza, l'aereo si è rivelato piuttosto inerte, lento e difficile da controllare. Ha reagito lentamente alle azioni del pilota, ha avuto difficoltà a uscire dall'immersione e ha avuto la tendenza a bloccarsi in un avvitamento quando "tirava" la maniglia, il che rendeva impossibili le virate brusche. Secondo i suoi dati di volo, il seriale LaGG-3 della seconda metà del 1941 non poteva essere paragonato al Messerschmitt della serie F, essendo per molti aspetti inferiore persino all'Emil. Sì, e "yaku" ha perso su tutti i fronti, tranne che per la potenza di fuoco.
La velocità di salita al suolo era di soli 8,5 m / s e la velocità massima era di 474 km / h. Ad un'altitudine di 5000 m LaGG-3 ha accelerato solo a 549 km / h. Il tempo di virata degli aerei non dotati di lamelle (e iniziarono ad essere installati su LaGG-3 solo dall'agosto 1942) era di 24-26 secondi.
Tali combattenti entrarono per la prima volta in battaglia nel luglio 1941, causando spesso fastidio e irritazione ai loro piloti, che invidiavano apertamente i loro colleghi sullo Yak-1.
È chiaro che lo Yak-1 non era un "salvagente", ma il pesante e lento LaGG-3, che è valso ai piloti il poco lusinghiero soprannome di "ferro", si è rivelato molto peggio dello "yak".
L'intera ulteriore storia del suo sviluppo, fino al suo ritiro dalla produzione nel 1942, è stata accompagnata da un costante desiderio di ridurre il peso ad ogni costo. Quindi, a partire dalla decima serie, hanno smesso di installare mitragliatrici ShKAS sull'aereo, a causa della quale il LaGG-3 ha perso il suo vantaggio nella potenza di fuoco sullo yak, ma non si è ancora confrontato con esso nei dati di volo.
Nell'undicesima serie, hanno abbandonato i serbatoi di gas a sbalzo, sacrificando l'autonomia di volo per motivi di leggerezza. Ma fu tutto vano. La pesantezza "innata" del design e la bassa qualità della produzione nelle fabbriche seriali "hanno divorato" tutti gli sforzi degli sviluppatori.
La situazione è stata aggravata dal fatto che a causa della cessazione delle importazioni di resine sintetiche con l'inizio della guerra (si noti che prima arrivavano in URSS principalmente dalla Germania), la produzione di legno delta è diminuita drasticamente. Le scorte prebelliche si sono rapidamente prosciugate e dal 1942 questo materiale ha dovuto essere sostituito con legno normale. Ciò significa che la massa della cellula LaGG-3 è aumentata ancora di più.
I test di uno dei veicoli di produzione, armato solo con un cannone ShVAK e una mitragliatrice BS, che passarono nella primavera del 1942 presso l'Air Force Research Institute, mostrarono una velocità massima di soli 539 km / h. Per quei tempi non serviva più a niente. Tuttavia, nel 1942 furono prodotti 2.771 LaGG-3 oltre a 2.463 unità costruite un anno prima.
Tra le poche qualità positive del LaGG-3, notiamo la maggiore capacità di sopravvivenza al combattimento e l'infiammabilità relativamente bassa quando colpisce, a causa dell'aumento del margine di sicurezza della cellula e della presenza di un sistema per riempire i serbatoi di gas con gas inerte. Su LaGG-3, tali sistemi sono stati montati dall'inizio della produzione in serie e sugli "yak" sono apparsi solo alla fine del 1942.
Inoltre, già nel 1941, la maggior parte dei LaGG-3, a differenza dello Yak-1, erano dotati di ricevitori radio e ogni decimo di un trasmettitore, la cui qualità lasciava però molto a desiderare.
L'installazione del motore M-105PF ha consentito solo un leggero aumento dei dati di volo. LaGG-3 con un tale motore durante i test ha mostrato una velocità di 507 km / h a terra e 566 km / h ad un'altitudine di 3850 m Il peso al decollo di un'auto con due serbatoi di gas era di 3160 kg. È diventato chiaro che nella sua forma attuale, il combattente non promette bene e con qualsiasi modifica perderà contro lo Yak equipaggiato con lo stesso motore. Nell'aprile 1942 fu emesso un ordine per ritirare il LaGG-3 dalla produzione presso il grande stabilimento aeronautico numero 21 di Gorky e trasferire questo impianto alla costruzione dello Yak-7.
Yak-1
Il combattente fu il primo di tre fratelli a partecipare alle prove nel gennaio 1940 e passò in successive modifiche dall'inizio alla fine per tutta la guerra.
Lo Yak-1 aveva un design misto, in cui legno e metallo erano rappresentati approssimativamente allo stesso modo. Solo i timoni e i telai degli alettoni (guaina - tela), i cofani motore rimovibili, il tunnel del radiatore dell'acqua, le carenature di ala e coda, i coperchi dei boccaporti, i flap di atterraggio, nonché i flap che coprono i montanti del carrello di atterraggio in posizione retratta erano realizzati in duralluminio. Per il suo tempo, il design della macchina era molto arcaico.
Inizialmente, l'I-26 è stato progettato per il motore M-106 da 1250 cavalli, ma i costruttori di motori non sono riusciti a portarlo al grado di affidabilità richiesto. Yakovlev ha dovuto installare sul prototipo del suo caccia un motore M-105P meno potente, ma più affidabile e collaudato, che ha sviluppato 1110 CV. insieme a. ad un'altitudine di 2000 metri e 1050 litri. insieme a. - 4000 metri.
Le prime copie di produzione dello Yak-1 erano equipaggiate con lo stesso motore (o M-105PA della stessa potenza). Tra le qualità positive dello Yak-1, che lo distingueva favorevolmente dall'I-16 e dal Mig-3, oltre a un significativo aumento dei dati di volo, va notato una buona stabilità, facilità e semplicità di pilotaggio, che ha reso il velivoli abbordabili anche per piloti poco qualificati.
Yakovlev è riuscito a trovare un equilibrio tra manovrabilità, stabilità e controllabilità; non per niente prima della guerra si è specializzato principalmente in auto da allenamento e sportive.
Il modello Yak-1 del 1941 aveva un peso al decollo di 2950 kg (senza stazione radio e attrezzatura per i voli notturni - circa 2900 kg). Pertanto, anche senza comunicazione radio, l'aereo si è rivelato notevolmente più pesante del Me-109E e dell'F, in ritardo rispetto a loro in termini di rapporto potenza-peso a causa del suo peso maggiore e del motore meno potente.
La velocità a un'altitudine di 5000 metri era di 569 km / h, a terra non più di 450 km / h. Me-109E-2 ha erogato rispettivamente 575 km / h e 480 km / h.
Di conseguenza, lo Yak-1 era inferiore al Messerschmitts in velocità di salita a tutta la gamma di altitudine e al più aerodinamico Bf 109F in velocità, sebbene non così fatale come l'I-16. Questo era l'inevitabile prezzo da pagare per la semplicità e l'economicità.
Tuttavia, lo Yak-1 non è diventato peggio di un caccia tedesco e anche la velocità di combattimento era più o meno la stessa.
All'inizio, lo Yak-1 aveva molte carenze causate da difetti di progettazione e fabbricazione. Puoi leggere su questo (per i fan della storia dell'aviazione) nel libro dell'ingegnere progettista AT Stepants "Yak fighters".
C'erano molte malattie infantili, ma sono state gradualmente trattate nelle fabbriche e nell'aereo nel suo insieme, e le sue singole unità sono diventate più affidabili e prive di problemi, sebbene alcuni difetti, ad esempio, l'espulsione di olio dalla guarnizione dell'albero del cambio, avvelenata la vita di piloti e meccanici per lungo tempo.
Ma lo stato delle cose con le comunicazioni radio sullo Yak-1 all'inizio era triste. Le prime 1000 copie del combattente non avevano alcuna stazione radio. Fu solo nella primavera del 1942 che l'installazione di apparecchiature radio divenne più o meno comune e in agosto divenne obbligatoria.
Allo stesso tempo, all'inizio, solo una macchina su dieci aveva trasmettitori, dal 42 agosto - ogni cinque e da ottobre - ogni quattro. Sul resto, sono stati installati solo ricevitori.
L'armamento dello Yak-1 era simile al Messerschmitt Me-109F: una mitragliatrice da 20 mm ShVAK (munizioni - 120 colpi) e due mitragliatrici sincrone ShKAS sopra il motore (750 colpi per ciascuna).
La massa di una seconda salva (1,99 kg contro 1,04 per il Me-109F) - a causa della maggiore velocità di fuoco delle armi sovietiche, superava quella di un caccia tedesco.
All'inizio della guerra, l'industria aeronautica sovietica aveva prodotto 425 caccia Yak-1. 125 veicoli sono riusciti a entrare nei reggimenti aerei dei distretti militari del confine occidentale, 92 dei quali erano pronti al combattimento, ma quasi tutti sono stati persi nei primi giorni dei combattimenti.
Fino alla fine del 1941 furono costruiti altri 856 Yak-1. Nell'autunno dello stesso anno apparve la sua modifica, che ricevette la designazione Yak-7.
Yak-7 è una versione monoposto del caccia da addestramento biposto UTI-26. In termini di caratteristiche di peso e dimensioni, equipaggiamento e armamento, lo Yak-7 era simile allo Yak-1, tuttavia originariamente aveva un motore M-105PA, che, per migliorare il regime di temperatura, la velocità fu ridotta cambiando il riduzione da 2700 a 2350 giri/min. / min.
A causa di ciò, il tasso di salita della vettura è notevolmente peggiorato, sebbene altre caratteristiche siano rimaste invariate. In termini di velocità di salita, lo Yak-7 del modello 1941 si rivelò persino peggiore delle modifiche alla mitragliatrice dell'I-16.
Non stiamo parlando di una vera concorrenza con il Me-109F.
Yak-7 (alias UTI-26) è stato utilizzato anche come aereo da ricognizione, come l'aereo mostrato nella foto. Per i single, la seconda sedia è stata semplicemente rimossa.
Tuttavia, è del tutto possibile dire che lo Yak-1 è diventato, di fatto, il primo aereo in grado di combattere i "Messer", se non alla pari, quindi non al limite delle sue capacità. In ritardo rispetto ai Messerschmitt per alcuni aspetti, lo Yak-1 poteva combattere sia orizzontalmente che verticalmente, e superava persino il Me-109F in termini di armamento (potenza di salvataggio).
Totale parziale. Il 22 giugno 1941, l'Aeronautica dell'Armata Rossa si incontrò con la Luftwaffe, avendo una superiorità numerica. Gli aerei tedeschi, essendo più veloci, più leggeri e più manovrabili, possedevano non solo un'eccellente comunicazione radio, ma un sistema di guida a terra, tattiche più avanzate e, soprattutto, comprovate.
Tuttavia, dire che la Luftwaffe ha conquistato l'aria, disperdendo l'aviazione dell'Armata Rossa "con uno rimasto sugli aeroporti dormienti" è dire una sciocchezza.
E, prima di continuare a passare in rassegna i combattenti che presero parte alle battaglie nei cieli della Grande Guerra Patriottica, faremo una piccola digressione. E prenderemo in considerazione alcuni punti che, per così dire, non è consuetudine coprire nella storia generalmente accettata. E poi ci aspetteranno il 1942 e il 1943, la continuazione del duello "2 contro 2" di Yakovlev e Lavochkin contro Messerschmitt e Tank.
Fu allora che apparvero nuovi aerei nell'armamento di entrambi i paesi e la guerra per i cieli fece un nuovo giro.
Alla ricerca della Luftwaffe. 1941, Polikarpov contro Messerschmitt
