All'inizio dell'autunno del 1938, Mosca ricevette la documentazione ottenuta dalla nostra intelligence sul nuovo intercettore americano d'alta quota Lockheed-22. È stata in grado di rubare dagli Stati Uniti dai dipendenti della direzione dell'intelligence del Commissariato della difesa del popolo. Spessi pacchi di fotocopie contenevano la descrizione tecnica, disegni e disegni dell'aeromobile e delle sue parti principali, calcoli delle caratteristiche di volo e della resistenza della cellula, i risultati del soffiaggio dei modelli in una galleria del vento. Gli originali erano stampati su cartoleria Lockheed e portavano francobolli segreti. I disegni e i disegni mostravano un aereo bimotore a due bracci dall'aspetto estremamente insolito, con una corta gondola a fusoliera, carrello di atterraggio a tre ruote e turbocompressori sui motori. Copie dei materiali sono state inviate alla direzione degli appalti e all'Istituto di ricerca dell'aeronautica. Ecco cosa ha scritto nella sua recensione l'ingegnere militare di 1° grado Znamensky, che ha studiato i materiali sull'aereo americano: “Bisogna ammettere che, in termini di qualità di volo e potenza dell'artiglieria e delle armi leggere, il caccia Lockheed-22 -interceptor rappresenta un significativo passo avanti nello sviluppo di aerei da combattimento, e in questo senso merita il più attento esame da parte dell'RKKA."
Il progetto rubato non era altro che i primi studi sul noto caccia Lockheed P-38 Lightning (in inglese - "fulmine"). Fu sul Lightning che un pilota americano abbatté il primo aereo tedesco durante la guerra, e il Lightning fu il primo caccia americano a sorvolare la capitale del Reich. Divenne l'unico combattente seriale multiruolo a doppio braccio della seconda guerra mondiale, diversi Fokker olandesi C.1, che riuscirono a combattere per meno di una settimana nel maggio 1940, possono essere ignorati. "Lightning" è stato il primo tra tutti gli aerei di produzione a ricevere uno schema di carrello di atterraggio con un puntone anteriore, che ha facilitato notevolmente il decollo e l'atterraggio. I migliori assi degli Stati Uniti hanno combattuto su di esso … Tuttavia, per prima cosa.
I requisiti tattici e tecnici dell'aeronautica statunitense per un caccia bimotore multiuso furono formulati nel 1935 e l'anno successivo furono presentati a numerosi produttori di aerei. L'aereo è stato concepito come un aereo universale: intercettore, aereo da ricognizione a lungo raggio e caccia di scorta. Nell'aeronautica, il progetto ha ricevuto l'indice X-608 e alla Lockheed è stato assegnato il numero di "marca" "Modello 22".
I capo designer Hal Hibbard e Clarence Johnson hanno elaborato sei opzioni per il layout della macchina bimotore. Il primo era un classico monoplano con motori alari e cabina di pilotaggio nella fusoliera. In due progetti, i motori si trovavano in una fusoliera spessa e ruotavano le eliche di trazione o spinta nelle ali utilizzando alberi e riduttori. Gli altri tre erano modelli a due travi. Inoltre, in un caso, anche i motori sono rimasti nella fusoliera corta e le installazioni di eliche negli aerei sono state messe in movimento tramite un sistema di alberi. Nella quinta disposizione, i motori erano già posizionati alla base delle travi, ma la fusoliera era assente e il sedile del pilota era nella navicella sinistra. Tuttavia, per la costruzione hanno scelto la sesta opzione con due travi e una fusoliera corta al centro dell'ala.
Al concorso hanno preso parte anche altre aziende americane come Douglas, Curtiss, Bell e Valti. Ma dopo aver preso conoscenza di tutti i progetti, i militari ordinarono nel giugno 1937 la costruzione del prototipo XP-38 solo alla ditta Lockheed. Ci sono voluti tre mesi per preparare i disegni esecutivi. Anche gli ingegneri della società "Allison" hanno lavorato sodo. Modifiche del motore V-1710 (12 cilindri, a forma di V, raffreddato a liquido), che aveva la rotazione opposta ed escludeva il momento giroscopico, furono sviluppate appositamente per il nuovo caccia. Questo facilitava il controllo e il flusso d'aria dalle eliche era simmetrico.
I turbocompressori GE "Tipo F" alimentati a scarico hanno aumentato la potenza del motore a 1.150 CV. I compressori sono stati installati nelle gondole a livello del bordo d'uscita dell'ala. Più vicino al codone, nelle travi sono stati collocati dei radiatori con prese d'aria laterali. Il design stesso della fusoliera e delle travi era di un tipo semi-monoscocca interamente in metallo, con rivestimento in duralluminio. L'ala a longherone singolo aveva flap e alettoni Fowler. Le travi terminavano in chiglie ed erano collegate da uno stabilizzatore all'elevatore. Tutte le superfici dello sterzo, con rivestimento in duralluminio, avevano flap, il che non sorprende date le dimensioni dell'auto. Il carrello di atterraggio del triciclo con un puntone anteriore è stato retratto utilizzando azionamenti idraulici. I pilastri principali erano nascosti in volo nelle gondole del motore e la "gamba" anteriore era nascosta nel vano inferiore della fusoliera.
La fusoliera era piuttosto corta e terminava sul bordo d'uscita dell'ala. Il pilota era seduto in una spaziosa cabina di pilotaggio con un grande baldacchino convesso con un vincolo. Era previsto l'installazione di un cannone Madsen o TI da 23 mm di calibro 22,8 mm con 50 colpi di munizioni nella sezione vuota dell'arco. Al cannone è stato aggiunto un quartetto di mitragliatrici Browning M-2 di grosso calibro (12, 7 mm) con uno stock di 200 colpi per canna. Secondo i calcoli dei progettisti, l'aereo si è rivelato piuttosto veloce: a un'altitudine di 6100 m, si aspettavano di ottenere 670 km / h. Altre caratteristiche ispirarono ottimismo. Quindi, si prevedeva di raggiungere un'altezza di 9145 m in poco più di 10 minuti e il soffitto dovuto al funzionamento dei turbocompressori era di quasi 12 km.
Alla fine del 1938, il primo prototipo dell'XP-38 (disarmato) lasciò l'officina della fabbrica e si trasferì lungo l'autostrada fino all'aeroporto di March Field. Qui il tenente Casey iniziò a correre su di esso, preparandosi per il primo volo. A causa di problemi ai freni, che necessitavano di revisione, il decollo era previsto per il 27 gennaio. Tuttavia, subito dopo la separazione dell'XP-38 dalla pista, si sono verificate vibrazioni dei flap, che hanno portato alla rottura dei loro gruppi di attacco. Casey è riuscito a controllare parzialmente la vibrazione aumentando l'angolo di attacco. Dopo un volo di 30 minuti, ho dovuto far atterrare l'aereo con la stessa angolazione. A causa del muso rialzato della pista di cemento, le chiglie furono prima toccate (avendo ricevuto danni), e solo allora l'XP-38 si fermò sulle ruote principali. Dopo le riparazioni e le modifiche dei flap, il programma di volo è continuato e il 10 febbraio il tempo di volo totale era di circa 5 ore. Non c'erano problemi più seri.
Per verificare la velocità e l'autonomia, è stato pianificato di far volare l'XP-38 in tutti gli Stati Uniti. Casey doveva decollare dalla costa del Pacifico in California e raggiungere Wright Field a Dayton, Ohio. L'11 febbraio l'XP-38 lasciò March Field nelle prime ore del mattino e, dopo aver fatto rifornimento ad Amarillo in Texas, atterrò a Dayton. L'aereo si è comportato in modo impeccabile e hanno deciso di continuare il volo verso l'aeroporto di Mitchell Field vicino a New York. Sulla costa atlantica, il caccia è atterrato dopo essere stato in viaggio per 7 ore e 2 minuti. La velocità media era di 563 km/h. Sfortunatamente, questo volo, che ha dimostrato le buone caratteristiche della macchina, si è concluso senza successo. Casey si avvicinò, ancora non confidando nell'efficiente funzionamento dei flap. Pertanto, l'angolo di attacco era piuttosto elevato e i motori giravano a regimi più alti. A causa dell'elevata velocità di atterraggio, l'aereo "sbandò" e si capovolse più volte, ricevendo danni significativi. Lo stesso Casey se l'è cavata con solo lividi, ma non aveva senso ripristinare il primo prototipo.
Questo incidente non ha influito sull'ulteriore destino del "trentottesimo". Alla fine di aprile 1939, Lockheed firmò un contratto per costruire 13 YP-38 di pre-produzione alimentati da motori V-1710-27 / 29. Anche le eliche ruotavano in direzioni opposte, ma in una direzione diversa. A differenza del primo prototipo, se viste dalla cabina di pilotaggio, le eliche ruotavano lontano dalla fusoliera. Anche l'armamento dell'YR-38 di pre-produzione era diverso e consisteva in un cannone M-9 da 37 mm (15 colpi), due mitragliatrici da 12,7 mm (200 colpi per canna) e una coppia di 7, 62 mm (500 colpi per canna) … Il peso al decollo dell'YР-38 raggiunse i 6514 kg e la velocità massima a 6100 m era di 652 km / h.
L'aereo innovativo si è rivelato piuttosto complesso e costoso da produrre. Pertanto, solo il 17 settembre 1940 decollò il primo YR-38. Anche prima, l'Inghilterra e la Francia si interessarono a un combattente a due bracci. Nel maggio 1940, le commissioni di approvvigionamento di questi paesi visitarono New York, firmando un contratto preliminare con Lockheed per la fornitura di caccia. L'aeronautica francese prevedeva di acquistare 417 velivoli e il Regno Unito - 250. Tuttavia, a giugno, le unità della Wehrmacht stavano marciando a Parigi e l'ordine francese doveva essere annullato.
I Lightning furono ordinati anche dall'aeronautica statunitense. Al primo lotto di 80 P-38 furono presto aggiunti altri 66 velivoli. I P-38 seriali erano identici agli YР-38, ma con mitragliatrici da 12,7 mm. I 30 P-38 seriali (senza una lettera aggiunta dopo il numero) furono seguiti da 36 P-38D, che differivano per serbatoi protetti, corazze del pilota e un sistema di ossigeno modificato. Al velivolo è stato subito assegnato l'indice "D" al fine di unificare il caccia per designazione, con i già esistenti velivoli P-39D e B-24D, sui quali sono state apportate analoghe modifiche. Pertanto, gli indici "C" e "B" sono stati persi e la lettera "A" è stata assegnata all'XP-38A sperimentale con una cabina pressurizzata.
Mentre erano in corso i preparativi per la produzione di macchine seriali, i piloti della Lockheed e dell'aeronautica statunitense hanno attentamente sorvolato l'YP-38 di pre-produzione. Durante i test di volo, il Lightning ha riscontrato due spiacevoli problemi: vibrazioni dell'unità di coda e scarsa controllabilità durante le immersioni ad alta velocità. La vibrazione della coda è stata gestita abbastanza facilmente installando pesi di bilanciamento sull'elevatore e modificando le carenature all'incrocio dell'ala con la fusoliera (il flusso di turbolenza è ora diminuito). Ed erano impegnati a lungo con il secondo problema. A causa della comprimibilità dell'aria a velocità di immersione a M = 0,7-0,75, l'ascensore è diventato praticamente inefficace. Ho dovuto testare vari profili e design in una galleria del vento. Solo nel 1944 (!) il problema fu finalmente risolto e su tutti i P-38 furono rimossi i limiti di velocità per le immersioni.
Per il primo lotto di P-38 e P-38D, la US Air Force ha ordinato altri 40 velivoli. I P-38 di produzione erano pronti nel giugno 1941 e i P-38D uscirono dalla catena di montaggio in ottobre. A dicembre, dopo l'attacco delle portaerei giapponesi a Pearl Harbor, gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale e gli ordini per i nuovi velivoli aumentarono drasticamente. A quel tempo, c'erano due modifiche regolari del "trentottesimo" - P-38E e "Modello 322-B" sulle scorte (versione di esportazione per la Gran Bretagna). Ora l'aereo, oltre all'indice, ha ricevuto un nome proprio. All'inizio fu suggerito il nome "Atlanta", ma la scelta finale fu lasciata al più eufonico "Lightning". Gli inglesi hanno sempre avuto un'opinione dissenziente e hanno assegnato i loro nomi agli aerei da esportazione. Ma il nuovo caccia Lockheed era un'eccezione, mantenendo il suo nome nativo americano.
Entro la fine del 1941, la Royal Air Force of Great Britain progettò di ricevere 667 Lightning MkI e MkII. MKI era la stessa attrezzatura del P-38D, ma con motori V-1710 (1090 CV) senza turbocompressori. Il primo MkI in mimetica Royal Air Force e insegne britanniche decollò nell'agosto 1941. Le prime tre auto sono andate oltreoceano, dove hanno iniziato i voli di valutazione presso il centro test Boscombe Down. L'opinione dei piloti britannici sull'aereo non era molto alta. Nei rapporti, i piloti indicavano principalmente la scarsa manovrabilità del Lightning, sebbene per il resto i dati fossero paragonabili ad altri caccia bimotore dell'epoca. Tra i difetti, si attribuiva anche il riverbero del sole proveniente dalle gondole dei motori, che interferiva con un atterraggio sicuro. Tuttavia, la critica ha avuto effetto e la consegna di 143 Lightning MKI è stata rifiutata.
I lavori per l'assemblaggio di queste macchine erano già in corso e 140 di loro sono stati trasferiti all'aeronautica americana. L'aereo ha ricevuto il proprio indice P-322 (dal Modello-322V) e ha sorvolato solo il territorio degli Stati Uniti. 40 P-322, che erano in servizio dal 7 dicembre 1941, con l'inizio delle ostilità furono inviati a guardia della costa occidentale del paese. I "britannici" non reclamati erano basati in Alaska e nelle isole Aleutine. La maggior parte degli R-322, che in seguito ricevettero motori più potenti della serie "F", volò fino al 1945, principalmente come veicoli da addestramento.
Nemmeno il 524 Lightning MkII con motori V-1710F5L (1150 CV) con turbocompressore è arrivato in Inghilterra. Solo un aereo è stato ridipinto con la mimetica della Royal Air Force nell'ottobre 1942, ma il resto dell'aereo è rimasto in patria con gli indici P-38F e P-38G. Queste modifiche furono sostituite sul nastro trasportatore "Lightning" P-38E, prodotto dall'autunno del 1941.
Il P-38E (sono stati prodotti un totale di 310 veicoli) si distingueva per il cannone M-1 da 20 mm (invece dell'inaffidabile M-9), i sistemi idraulici ed elettrici modificati e le munizioni aumentate per le mitragliatrici. Alla fine del 1941, due velivoli di questa versione furono convertiti nell'aereo da ricognizione fotografica F-4. Tutte le armi sono state sostituite con quattro telecamere. Nel 1942, altri 97 P-38E furono sottoposti a modifiche simili e furono anche battezzati nell'F-4.
Il P-38F differiva dal P-38E nei motori V-1710-49 / 57 (1225 CV). 547 fulmini con la lettera "F" hanno lasciato le scorte, di cui 20 erano nella versione del velivolo da ricognizione fotografica F-4A. "Lightning" con motori ad alta quota V-1710-51 / 55 ha ricevuto l'indice P-38G e il P-38N era equipaggiato con una coppia di V-1710-89 / 91 (1425 CV). E queste opzioni avevano versioni fotografiche disarmate. Dei 1.462 P-38G, 180 divennero esploratori F-5A e altri 200 ricevettero il numero F-5B (differivano nell'attrezzatura fotografica). Tra i 601 Р-38Н, gli aerei da ricognizione F-5С comprendevano 128 velivoli.
Nell'estate del 1943, un XP-50 sperimentale (basato sull'R-38C) fu testato per la ricognizione ad alta quota. In questa macchina, nella fusoliera allargata, hanno trovato posto per un osservatore. Era responsabile del funzionamento della telecamera K-17 nella cabina di pilotaggio e della telecamera panoramica nel braccio di coda. E il pilota, se necessario, potrebbe sparare da un paio di mitragliatrici abbandonate. È vero, la produzione in serie di questa versione non ha avuto luogo.
Oltre a utilizzare vari motori, i progettisti di Lockheed hanno introdotto altre modifiche ai Lightning. Nel gennaio 1942 furono installate unità per due serbatoi fuoribordo da 568 litri o 1136 litri ciascuno. L'ala è stata rafforzata e, se necessario, sono state appese bombe da 454 kg o 762 kg su questi nodi. Con serbatoi di carburante aggiuntivi, l'autonomia del Lightning aumentò in modo significativo, come dimostrato chiaramente dal volo del P-38F attraverso gli Stati Uniti nell'agosto 1942. Riempito con carburante "Lightning" senza armi e una coppia di serbatoi di 1136 litri in 13 ore ha percorso 4677 km, e il resto della benzina ha permesso di percorrere altri 160 km.
Alla fine del 1942, il P-38F fu testato come aerosilurante. Un siluro del peso di 875 kg e un serbatoio di 1136 litri (o due siluri contemporaneamente) erano appesi sotto l'ala. I test ebbero abbastanza successo, ma il bombardiere Lightning-silurante non apparve nella parte anteriore. Sullo stesso aereo, hanno cercato di sganciare una bomba da 908 kg e un cacciabombardiere simile è riuscito a combattere in Europa alla fine del 1944. Per pattugliare l'Oceano Pacifico, i progettisti di Lockheed hanno proposto di creare un galleggiante Lightning. La relativa documentazione è stata preparata, ma i galleggianti non sono mai stati installati.
I progettisti hanno lavorato su nuove versioni a molti piani del "Lightning" a due travi. Il primo "Lightning" con cabina pressurizzata, come già accennato, fu l'esperto XP-38A. Nel novembre 1942 decollò una versione migliorata dell'XP-49 con i motori Continental XI-1430-1 (12 cilindri, a forma di V rovesciato, raffreddati a liquido) con una capacità di 1600 CV. Era previsto l'installazione di una coppia di cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici da 12, 7 mm su questo "grattacielo". Ma in volo, l'unico XP-49 è rimasto disarmato, poiché era necessario ospitare il secondo membro dell'equipaggio, un ingegnere osservatore. Un'altra professione per l'R-38 era il traino di alianti. I lucchetti furono installati nella sezione di coda e nel 1942 il Lightning superò con successo i test sul traino dell'aliante di atterraggio Wako CG-4A. Nello stesso anno fu testato in volo un generatore di gas d'aria per allestire una cortina fumogena per la fanteria che avanzava.
La produzione di fulmini aumentava ogni anno. Nel 1941 furono rilasciati 207 combattenti e nel successivo - 1478. Lightning, che fu sempre più coinvolto in missioni di combattimento, aprì un conto per l'aereo giapponese abbattuto il 4 agosto 1942. Quel giorno, una coppia di R-38 del 343° gruppo di caccia, decollando dall'aeroporto di Adak in Alaska, scoprì e abbatté due idrovolanti Kavanishi N6K4 Mavis.
Nel luglio 1942, i Lightning presero parte all'operazione Bolero, il trasferimento di aerei dagli Stati Uniti alle basi in Gran Bretagna. I primi a trasferirsi furono 200 trentotto del 14th Fighter Group, volando con carri armati fuoribordo attraverso Terranova, Groenlandia e Islanda. Ogni gruppo di quattro caccia era guidato da un aereo leader Boeing B-17. I Lightnings del 27th Fighter Squadron (1st Fighter Group) rimasero in Islanda per pattugliare il Nord Atlantico. Il 15 agosto 1942, il pilota del P-38 di questo squadrone ottenne la prima vittoria dell'aeronautica americana su un aereo tedesco. Il Lightning, insieme al caccia P-40 (Gruppo 33), riuscì ad abbattere il quadrimotore Fw-200 Condor.
Nel novembre 1942, parte del Lightning volò dall'Inghilterra alle basi nel Mediterraneo per prendere parte all'Operazione Torch, uno sbarco alleato in Nord Africa. Nei cieli della Tunisia, i "Lightning" a due bracci spesso fungevano da caccia di scorta per i loro bombardieri. Le battaglie aeree con aerei tedeschi e italiani avvennero abbastanza spesso e avvennero con successo variabile, a causa della mancanza di manovrabilità dei pesanti "Lightnings". Quindi, solo il 48 ° gruppo di caccia dal novembre 1942 al febbraio 1943 ha perso 20 P-38 e 13 piloti, di cui cinque auto - il 23 gennaio.
Tuttavia, i Lightning non rimasero indebitati, essendo considerati un serio nemico in aria per le loro buone caratteristiche di velocità. Il 5 aprile, gli equipaggi dell'82° Gruppo dell'aeronautica statunitense intercettarono 17 aerei della Luftwaffe, abbattendone 5. I loro colleghi del 1° Gruppo di caccia ebbero ancora più successo, distruggendone 16 nello stesso giorno e quattro giorni dopo altri 28 velivoli con un svastica sulla coda… È vero, in tutta onestà, vale la pena notare che quasi tutte queste vittorie sono state ottenute sui bombardieri tedeschi. In ottobre i piloti del 14° gruppo si sono distinti su Creta. I "Trentotto" attaccarono un composto di lenti Ju-87, in quella battaglia (anche se è difficile chiamarla battaglia), il comandante del gruppo annunciò che sette "Junker" furono personalmente abbattuti. A quel tempo, gli stessi Lightning erano sempre più coinvolti in aerei d'attacco con bombe sospese sotto la fusoliera.
I "Lampi" nell'Oceano Pacifico si sono dimostrati efficaci. Nell'agosto 1942, il 39th Fighter Squadron arrivò a Port Moresby (Nuova Guinea). È vero, a causa di problemi tecnici con il surriscaldamento dei motori ai tropici, le vere missioni di combattimento sono iniziate solo alla fine dell'anno, dopo aver finalizzato il sistema di raffreddamento. Ma già nella prima battaglia del 27 dicembre, gli americani abbatterono diversi aerei giapponesi. Informazioni interessanti dalle parti sui risultati di questa battaglia. In totale, i piloti di Lightning hanno affermato che 11 aerei giapponesi sono stati abbattuti (alcuni articoli indicano addirittura 15 aerei), incluso il futuro miglior asso americano Richard E. Bong. Allo stesso tempo, solo un P-38 del tenente Sparks ha ricevuto danni al motore in questa battaglia. I piloti giapponesi l'11 sentai annunciarono, a loro volta, sette fulmini abbattuti. In realtà, secondo i documenti disponibili, il 582° Kokutai ha perso uno Zero in battaglia, il secondo A6M è stato danneggiato e si è schiantato durante un atterraggio forzato (il pilota è sopravvissuto), inoltre, un Val è stato abbattuto e l'altro bombardiere è tornato al base con danni. Nell'11° Sentai abbiamo perso due Ki-43 Hayabusa e un pilota. Va tenuto presente che, oltre al P-38, anche il P-40 ha preso parte a quella battaglia, che i Lightning avevano fretta di aiutare.
Il Lightning, con la sua lunga gittata, era l'ideale per pattugliare le vaste distese oceaniche. Ecco perché, il 18 aprile 1943, 18 Lightning Squadrons del 339th Squadron partirono per attaccare i bombardieri giapponesi con a bordo l'ammiraglio Yamamoto. Dal messaggio radio intercettato, gli americani hanno appreso dell'arrivo del comandante della flotta della Terra del Sol Levante sull'isola di Bougainville e non avrebbero perso questa occasione. Dopo aver sorvolato l'oceano per circa 700 km, i fulmini raggiunsero con precisione il nemico nel momento previsto. Dopo una fugace battaglia, i marinai giapponesi dovettero scegliere un nuovo comandante. Secondo gli americani, hanno abbattuto tre bombardieri Mitsubishi G4M e tre caccia A6M Zero, perdendo un fulmine in battaglia.
Due mesi dopo, i nomi dei piloti del 339° squadrone erano di nuovo sulle labbra del personale dell'Aeronautica. Il gruppo fulmine ha intercettato un folto gruppo di bombardieri in picchiata Aichi D3A sotto copertura di caccia Zero. Il tenente Murray Shubin è stato pompato più di altri dopo l'atterraggio. In una sortita, il pilota ha ottenuto sei vittorie aeree, diventando immediatamente il miglior asso americano del Pacifico.
I problemi con il raffreddamento dei motori del Lightning hanno portato alla creazione di un'altra modifica: il P-38J. Ora l'aria dopo i turbocompressori, prima di entrare nel carburatore, veniva raffreddata in radiatori aggiuntivi sotto l'ogiva dell'elica. E i radiatori nelle travi hanno ricevuto prese d'aria laterali più larghe. Grazie alle modifiche, la potenza dei motori V-1710-89 / 91 è aumentata in quota, il P-38J a 9145 m ha sviluppato una velocità fino a 665 km / h e la gamma con un serbatoio fuoribordo di 1136 litri era di 3218 km.
Sono stati assemblati un totale di 2970 P-38J, che, man mano che sono stati rilasciati, sono stati costantemente migliorati. In particolare, la capacità dei serbatoi alari è stata aumentata di 416 litri. Sulla modifica dell'R-38J-25 sono comparsi i lembi sotto l'ala, che hanno reso più facile il controllo dell'aereo durante l'immersione. Ben presto i P-38J di produzione furono dotati di booster di alettoni. Pertanto, il pesante "Lightning" fu il primo tra tutti i combattenti a ricevere il controllo di booster idraulici.
Il P-38J è stato seguito dalla variante P-38L con motori V-1710-111/113 (1475 CV), prodotta in un numero di 3923 veicoli. Più di 700 "Lightning" P-38J e L sono stati convertiti in velivoli da ricognizione F-5E, F e G (differenti nell'attrezzatura fotografica). La modifica sperimentale era l'R-38K con motori V-710-75 / 77 ed eliche più grandi. Ma i nuovi motori richiedevano un serio cambiamento nel design dell'ala (avrebbero dovuto cambiare l'equipaggiamento di fabbrica), quindi la serie non ha avuto luogo.
L'azienda Lockheed non ha smesso di lavorare per migliorare i Lightnings già rilasciati. In Alaska, hanno pilotato il P-38G con sci retrattili. I voli hanno avuto successo, ma non c'erano ordini per unità di combattimento. Sul "Lightning" sono stati effettuati anche test di varie armi. Al campo di addestramento di Wright Field, il P-38L è salito in aria con una potente batteria di tre mitragliatrici da 15, 24 mm e otto da 12, 7 mm, e sotto ogni aereo c'era anche un paio di mitragliatrici di grosso calibro. Ma per l'uso nella parte anteriore, i progettisti hanno scelto armi missilistiche. Le guide per i razzi HVAR non guidati sono apparse sotto l'ala. All'inizio, si trovavano sette di fila sotto ogni aereo. E la versione finale era con cinque missili su ciascun lato, appesi a un nodo con una "spina di pesce".
Il P-38G è servito come base per un bombardiere leggero chiamato "Drup Snut" (naso sporgente). Una lanterna in plexiglass è stata installata nella sezione allungata di prua e all'equipaggio è stato aggiunto un navigatore, responsabile del funzionamento del mirino Norden. Nello stabilimento vicino a Belfast, furono così modificati 25 Lightning, che entrarono a far parte dell'8th Air Force della US Air Force. Un altro tipo di "Drup Snut" era la versione con il mirino radar AT / APS-15 nel naso, dietro il quale sedeva l'operatore del navigatore. Il mirino radar è stato installato su diverse dozzine di P-38L, che hanno combattuto anche in Europa.
I nasi estesi fecero la loro prima sortita di combattimento il 10 aprile 1944, attaccando obiettivi vicino a Disir. Due squadroni del 55th Fighter Group hanno svolto il ruolo di bombardieri e sono stati coperti dall'alto da singoli "Lightnings". Ogni Drup Snut trasportava una bomba da 454 kg e un carro armato esterno. Sebbene l'obiettivo fosse coperto da nuvole, i navigatori hanno raggiunto con precisione il punto di caduta. In futuro, i bombardieri "Lightning" eseguirono sortite con una o anche un paio di bombe più grandi di 908 kg ciascuna, ma senza carri armati.
La professione principale di "Lightning", ovviamente, è rimasta il lavoro "distruttivo". A causa della loro lunga gittata, i bombardieri americani B-17 e B-24 accompagnavano molto spesso i Lightning verso obiettivi in Germania. C'erano anche delle eccezioni. Nel giugno 1944, singoli "trentottesimi" dell'82° gruppo di caccia attaccarono in picchiata le raffinerie di petrolio di Ploiesti. Gli artiglieri e i piloti della contraerea rumena erano ben preparati per la "riunione", essendo riusciti ad abbattere 22 "Lightning".
Successivamente, i Lightnings dell'82° e 14° gruppo caccia hanno preso parte ai cosiddetti voli "shuttle", accompagnando i bombardieri B-17 e B-24. Gli americani decollarono dalle basi in Italia, sganciarono bombe sulla Romania e sulla Germania e atterrarono negli aeroporti sovietici. Qui, dopo aver fatto rifornimento e riposato, gli equipaggi sono partiti per il volo di ritorno. Ma i Falcons stalinisti hanno potuto conoscere i piloti Lightning non solo nella sala da pranzo dell'aeroporto di Poltava. Nell'autunno del 1944 ebbe luogo una vera battaglia aerea tra gli alleati nei cieli della Jugoslavia.
Questi eventi hanno avuto luogo dopo la liberazione di Belgrado da parte dell'Armata Rossa. All'inizio di novembre, il corpo fucilieri del tenente generale G. P. Kotova. Non c'era copertura aerea, poiché non c'era aviazione nemica in quest'area. Un reggimento da combattimento della 17a armata aerea, comandato dal maggiore D. Syrtsov, era basato non lontano dalla città. La situazione all'aeroporto era calma e quel giorno il volo del capitano A. Koldunov (il futuro due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il maresciallo aereo e il comandante in capo della difesa aerea del paese) era in servizio. Nel cielo si sentiva il rombo degli aerei. Syrtsov guardò ansiosamente il cielo, sebbene fosse sicuro che i tedeschi non sarebbero dovuti essere lì. Ma gli aerei si rivelarono essere P-38 americani, che, a quanto sembrava, di propria iniziativa, avrebbero coperto le nostre truppe dall'aria, anche se non ce n'era bisogno. Ben presto, però, i Fulmini formarono un cerchio e, uno ad uno, iniziarono ad attaccare la colonna. L'intera strada è stata subito avvolta dal fumo. I nostri soldati sventolarono striscioni rossi e toppe bianche, segnalando agli americani che stavano attaccando gli alleati. Ma le bombe continuavano a cadere. Syrtsov si precipitò immediatamente al suo aeroporto. Un sei P-38 lo sorvolò e abbatté il nostro caccia Yak-9 che stava decollando. Anche prima di raggiungere il checkpoint, il comandante del reggimento vide come decollò l'aereo di Koldunov, seguito da altri due Yak. Syrtsov ordinò di sollevare l'intero reggimento, decollò da solo. Alla radio ha trasmesso più volte: "Non aprire il fuoco! Dare segnali che siamo nostri". Ma gli americani hanno messo fuori combattimento un altro dei nostri combattenti, il cui pilota, fortunatamente, è riuscito a lanciarsi con un paracadute.
Nel frattempo, il Koldunov si è schiantato contro un folto gruppo di Fulmini e ha sparato a distanza ravvicinata, prima uno e poi l'altro. Riuscì a ripetere la manovra d'attacco, e presto altri due "alleati" furono a terra. In totale, i nostri assi hanno abbattuto sette aerei. Un pilota americano si è paracadutato lungo la strada ed è stato raccolto dalla fanteria. Poiché non c'era nessuno da interrogare sul posto, Syrtsov lo mandò al quartier generale della 17a armata. Durante questo raid morirono molti dei nostri soldati, compreso il comandante di corpo, Combat General G. P. Kotov. Tutti i morti furono sepolti sul posto e, secondo i ricordi di Koldunov e Syrtsov, le candele accese dai residenti locali non si spegnevano sulle tombe per diversi giorni. Per smantellare l'incidente, il comandante della 17a aeronautica, il generale V. Sudets, volò al reggimento. Il suo punto di vista era che i piloti sovietici hanno agito correttamente e quelli che si sono distinti dovrebbero essere notati. Ma non scrivere rapporti al quartier generale dell'esercito, non dare informazioni ai corrispondenti. Nessuno voleva rovinare i rapporti con gli alleati senza un alto comando dall'alto.
L'ultima modifica è stata il caccia notturno biposto R-38M. Il rilascio della luce notturna P-61 Black Widow ordinata da Nor-Trope è stato ritardato ed è stato temporaneamente deciso di creare una macchina simile basata su Lightning. Gli esperimenti con l'installazione di un radar su un aereo sono stati eseguiti per la prima volta da ingegneri in unità di combattimento. Nel 6th Fighter Squadron in Nuova Guinea, due P-38G furono convertiti da soli in un caccia notturno. Il radar SCR-540 è stato posizionato in un serbatoio fuoribordo e il sedile dell'operatore è stato attrezzato dietro il pilota. È vero, lo squadrone è stato ritirato negli Stati Uniti prima che avessero il tempo di testare il progetto in un vero combattimento.
Alla Lockheed, le revisioni sono state fatte in modo più professionale. Il radar AN / APS-4 in un contenitore a forma di sigaro era appeso sotto la prua e l'operatore sedeva dietro il pilota. Dopo i voli di prova con le riprese, si è scoperto che i rivestimenti che sono volati via danneggiano la carenatura del radar. Ho dovuto spostare il radar sotto l'aereo giusto. Diversi P-38J modificati sono stati consegnati per i test al 481° gruppo di addestramento. Dopo i voli di valutazione, l'US Air Force ha ordinato 75 velivoli, indicizzati P-38M. I primi P-38M di serie erano pronti all'inizio del 1945 e non ebbero il tempo di prendere parte alle ostilità. Dopo la resa del Giappone, i lampi notturni furono basati nel paese sconfitto fino all'inizio del 1946, facendo parte del 418esimo e del 421esimo squadrone.
Durante la seconda guerra mondiale, "Lightning" è riuscito a volare e con i segni di identificazione della Francia. Dopo lo sbarco delle truppe anglo-americane in Africa, la Francia entrò nella coalizione anti-Hitler e ricevette aerei dagli alleati. Il gruppo di ricognizione II / 33 fu il primo a ricevere sei aerei da ricognizione fotografica F-4A nel novembre 1943, e poi F-5A. Le unità erano dislocate in varie epoche in Italia, Sardegna, Corsica e Francia. Il più famoso pilota francese del Lightning fu senza dubbio lo scrittore Antoine de Saint-Exupéry, morto nel suo Lightning disarmato prima di tornare dal volo il 31 luglio 1944. Secondo gli archivi della Luftwaffe, quel giorno i tedeschi abbatterono solo un caccia a due barre Lockheed. Pertanto, è noto per certo che Exupery fu vittima del "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tre aerei da ricognizione fotografica F-4 furono trasferiti all'Australian Air Force, dove furono usati per osservare i giapponesi alla fine della guerra. 15 "Lightning" (per lo più da ricognizione F-5) nel 1944-45, gli americani inviarono in Cina. Con lo scoppio della guerra civile nel paese, questi aerei finirono sia nei comunisti di Chiang Kai-shek che di Mao. Un altro paese che ha ricevuto il "Lightning" a due raggi è stato il Portogallo, ma qui è intervenuto il caso. Nel novembre 1942, una coppia di P-38F volò dall'Inghilterra al Nord Africa. Per errore, i piloti hanno iniziato ad atterrare a Lisbona. Uno dei piloti ha subito capito la situazione e, senza spegnere il motore, ha preso subito il volo. Ma la seconda vettura non ha avuto il tempo di decollare ed è andata al portoghese come trofeo. L'aereo è entrato nello squadrone dell'aeronautica del paese. A dicembre, questo squadrone comprendeva anche 18 caccia Bell P-39 Airacobra. Sono anche sbarcati in Portogallo per errore.
Dopo la fine della guerra, il "trentottesimo" fu rapidamente rimosso dal servizio dall'aeronautica americana, sebbene altri caccia a pistoni (P-51 e P-47) continuassero a svolgere il servizio di combattimento. Diversi "Lightning" rimasero in servizio fino al 1949, come macchine da addestramento. Nel 1947, diverse dozzine di "trentottesimi" furono inviate in Honduras come aiuto militare. Quattro velivoli sono tornati in patria nel 1961, quando erano già di interesse come mostre museali. Un fulmine di questo gruppo ha preso il suo posto in mostra al Museo dell'aeronautica americana. Nel 1949, dopo la formazione della NATO, 50 "Lightning" furono trasferiti in Italia. Il loro servizio fu di breve durata e presto nelle unità da combattimento i caccia a pistoni della ditta Lockheed furono sostituiti da jet "Vampires".
Pertanto, i "Lightning" a due bracci rimasero in servizio per poco più di 10 anni e divennero gli unici caccia americani, la cui produzione di massa iniziò prima di Pearl Harbor e continuò fino alla resa del Giappone. Nell'agosto 1945 erano stati prodotti un totale di 9.923 velivoli di tutte le modifiche. Sebbene una serie di altri caccia a pistoni (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang) fossero più numerosi del velivolo Lockheed, ciò non influì sull'atteggiamento dei piloti nei confronti dell'aereo. I piloti adoravano i loro Lightning per la loro lunga autonomia e affidabilità: due motori sono sempre meglio di uno. In ritardo rispetto ai veicoli monomotore in termini di manovrabilità, il Lightning era molto buono per le pattuglie a lunga distanza in quota.
