A metà degli anni '50 del secolo scorso, l'aviazione dei bombardieri di prima linea (FBA), che faceva parte dell'aeronautica dell'esercito sovietico, contava più di un migliaio e mezzo di aerei con quasi quattromila equipaggi. Tra questi, due divisioni di bombardieri di prima linea erano considerate speciali e avevano lo scopo di usare armi nucleari. Erano meglio equipaggiati e "assemblati", e il tempo di volo annuale dei loro equipaggi era una volta e mezzo superiore alla cifra corrispondente per gli equipaggi delle divisioni "normali", che avevano volato una media di 55 ore nell'anno precedente.
L'FBA era armato con il bombardiere Il-28, il cui prototipo volò per la prima volta l'8 luglio 1948. La produzione in serie del bombardiere Ilyushin fu stabilita nel 1950 in tre stabilimenti contemporaneamente, in seguito altre quattro imprese aeronautiche si unirono alla produzione della macchina. L'Il-28 si è rivelato essere il più massiccio bombardiere a reazione di prima linea nella storia dell'aviazione mondiale. Nei reggimenti di combattimento, l'Il-28 ha vinto la simpatia degli equipaggi di terra e di volo. Forse per la prima volta in Unione Sovietica, i creatori di un veicolo da combattimento hanno prestato così tanta attenzione alle condizioni di lavoro degli aviatori. Le persone abituate al freddo spartano e agli abitacoli rumorosi dei bombardieri a pistoni sono rimaste stupite dalle condizioni confortevoli a bordo della nuova vettura, dal layout conveniente e dalla ricchezza di attrezzature. I piloti hanno notato in particolare la tecnica di pilotaggio significativamente più semplice dell'Il-28 rispetto al Tu-2, specialmente durante il decollo e l'atterraggio, la velocità e la velocità di salita sproporzionatamente aumentate e la buona manovrabilità. Per i navigatori, il "ventottesimo" ha scoperto tecniche di navigazione aerea e bombardamento precedentemente inaccessibili, soprattutto in condizioni meteorologiche difficili. Lo staff tecnico ha ricevuto una macchina di facile e comoda manutenzione: i motori erano facilmente smontabili, le unità erano intercambiabili e veniva fornito un comodo accesso ai luoghi che richiedevano un monitoraggio costante. L'affidabilità e l'integrità strutturale del velivolo sono leggendarie. Quindi, coloro che hanno prestato servizio a Chernyakhovsk ricordano bene il caso in cui un'auto dalla loro base dopo uno sbarco forzato in mare è rimasta a galla per più di due ore, è stata rimorchiata a riva, riparata e quindi ha continuato a funzionare. L'equipaggio dell'IL-28U del 408th Frontline Bomber Regiment (FBAP) di Stryi ha dovuto sperimentare il comportamento della macchina quando è entrata in un temporale e grandinata. Il loro gemello si è "incastrato" in una nuvola nera a quota 6000 m, dove è stato gravemente malconcio e scaraventato sulla sponda sinistra. Il comandante dello squadrone Konoplyannikov, che era seduto al posto dell'istruttore, rimosse la spinta dei motori e quando l'auto cadde dalle nuvole a un'altitudine di 1800 m, li portò alla modalità nominale, livellato l'aereo e lo fece atterrare al sicuro nel suo campo d'aviazione. A terra, si è scoperto che l'auto aveva ricevuto diversi buchi da fulmini e che la vernice (in alcuni punti anche il terreno) era stata strappata dalla grandine da tutti i bordi d'attacco dell'ala e della coda.
Nonostante il fatto che l'Il-28 fosse una macchina di grande successo, superando sia il Tu-14 domestico che i compagni di classe stranieri, il suo destino non può essere definito felice. Negli anni Cinquanta del secolo scorso, i dati di volo degli aerei sono stati migliorati così rapidamente che in un solo quinquennio la valutazione della macchina potrebbe cambiare nell'esatto contrario.
Nell'agosto 1955, il Presidium del Comitato centrale del PCUS incaricò il ministro della Difesa, maresciallo dell'Unione Sovietica G. K. Zhukov e il comandante in capo dell'aeronautica, il maresciallo capo dell'aeronautica P. F. Zhigarev "a considerare la fattibilità di un'ulteriore produzione di velivoli Il-28", nonché di velivoli di altro tipo. I motivi erano semplici: caccia supersonici e caccia-intercettori, nonché missili da crociera, iniziarono a entrare nell'armamento delle forze aeree dei paesi - potenziali nemici dell'Unione Sovietica.
Capo di Stato Maggiore Generale Maresciallo dell'Unione Sovietica V. D. Sokolovsky in una lettera a P. F. Zhigarevu ha osservato: "… Negli Stati Uniti, il caccia da combattimento aereo F-104A con una velocità massima di 2400 km / h, un limite pratico di circa 20 km è stato preparato per l'adozione e l'intercettore da combattimento F-102 con una velocità massima di 1600 km / h è in produzione in serie con un soffitto di circa 18 km, armato di missili guidati Falcon con un raggio di tiro di 6-8 km … Questi esempi indicano un ritardo significativo della nostra ricerca e lavoro sperimentale sulla tecnologia aeronautica dal livello di un potenziale nemico …"
È stato anche notato che nel 1955 l'aeronautica americana ha adottato il missile da crociera operativo Matador con un raggio di lancio di circa 1000 km e stava completando i test dei missili da crociera strategici Snark e Navajo, che avevano una velocità di 1800 … 2500 km / h… A quel tempo, naturalmente, nessuno sapeva che tutti questi progetti si sarebbero rivelati infruttuosi. Ma le enormi velocità e le distanze di volo degli ultimi velivoli erano francamente ipnotizzanti. Non senza motivo l'Unione Sovietica, in risposta alle minacce all'estero, iniziò immediatamente a sviluppare missili da crociera operativi e strategici S, P-20, D, Tempest e Buran. In quegli anni, si credeva che la velocità e il tetto di servizio fossero i principali vantaggi di qualsiasi aereo. Sono loro che lo aiuteranno a fuggire dai sistemi di difesa aerea e vincere il combattimento aereo, o evitarlo. Dopo aver analizzato la situazione, la direzione dell'Aeronautica ritenne necessario ridurre la produzione del "obsoleto" bombardiere Il-28, riducendo l'ordine per il 1955 di 250 velivoli, e "nel 1956 produrlo solo per i paesi di democrazie».
Il comandante dell'aeronautica P. F. Zhigarev ha sottolineato: "L'aereo Il-28 non soddisfa pienamente i requisiti moderni in termini di dati di volo e tattici e soprattutto in termini di velocità di volo …" Invece dell'Il-28, l'FBA ha pianificato di adottare un nuovo supersonico bombardiere.
L'ufficio di progettazione aeronautica iniziò a sviluppare una nuova macchina alla fine del 1952. La base ufficiale fu il rilascio di una serie di risoluzioni del Consiglio dei ministri dell'URSS nel dicembre 1952, secondo le quali i progettisti di aerei sovietici furono incaricati di elaborare il problema di creare un bombardiere in prima linea con una velocità di almeno 1200 km / h.
I motori disponibili e in fase di sviluppo in URSS avrebbero dovuto fornire velocità supersoniche. Ed è stata la scelta corretta della centrale elettrica che alla fine ha determinato il vincitore del concorso per gli uffici di progettazione aeronautica. A questo punto, A. M. La culla è stata creata dal motore AL-5 (TR-3A). All'inizio degli anni '50, l'AL-5 era uno dei motori turbogetto più potenti al mondo. Nel 1952, per la prima volta, questo motore ha raggiunto una risorsa di 200 ore e una spinta massima di 5200 kgf a 4200 kgf nominali. Il motore aveva un compressore assiale a sette stadi, una camera di combustione anulare con 24 bruciatori a vortice, una turbina a uno stadio e un ugello conico rigido. L'avviamento del motore avviene in modo autonomo tramite un turbo avviamento di tipo TC. Il motore è stato prodotto in piccola serie per l'installazione su velivoli Il-46 e La-190, che hanno eseguito solo voli sperimentali e non sono stati implementati. Parallelamente allo sviluppo dell'AL-5, A. M. Cradle ha affrontato il problema della creazione di un compressore supersonico, le cui pale del rotore sono aerodinamiche con aria a una velocità superiore a quella del suono. Ciò consente di aumentare la capacità del compressore, aumentare il rapporto di aumento della pressione e ridurre il peso e le dimensioni del motore mantenendo o addirittura aumentando la spinta.
Il motore AL-7, che ha il primo stadio compressore supersonico, è stato testato nel 1952. La sua spinta ha raggiunto i 6500 kgf e la sua massa è stata di 2000 kg.
Inoltre, presso il Klimov Design Bureau sono stati sviluppati motori adatti per un bombardiere di prima linea. Il primo di questi è VK-5 con una spinta di 3800 kgf ed è un ulteriore sviluppo del VK-1F masterizzato in produzione. VK-5 ha superato i test di stato nel 1953 e i test di volo su un esperto aereo da ricognizione fotografica MiG-17R, che, con il postcombustore acceso, ha raggiunto la massima altitudine di volo in quel momento - 18.000 m. Oltre al VK-5, il design di Klimov Bureau ha lavorato su un promettente motore VK-9 con postcombustore fino a 12000 kg.
Il terzo sviluppatore dei motori richiesti era l'A. A. Mikulin. Fu qui che fu creato l'AM-5, il primo motore a turbogetto completamente sviluppato in URSS. Dopo la certificazione del motore nel 1953, la Mikulin OKB ha creato una versione migliorata del motore - AM-9, con un nuovo compressore con una velocità del flusso d'aria transonica e con una spinta massima di 2600 kgf e 3250 kgf in modalità forzata. Il motore ha superato le prove al banco statale nel 1955. Era destinato all'installazione sui caccia supersonici MiG-19 e Yak-25.
Inoltre, nel 1953, sotto la guida di A. A. Mikulin (in seguito sostituito da S. K. Tumansky), iniziò lo sviluppo del motore turbogetto AM-11, che in seguito ricevette l'indice R11F-300.
Durante la creazione del motore, sono stati teoricamente sviluppati e applicati i principi di base della regolazione dei motori turbogetto bialbero con postcombustore, che hanno garantito caratteristiche ottimali ad alta velocità, semplicità e affidabilità di funzionamento. La spinta massima era di 4200 kg, postcombustore 5100 kg, peso del motore 1040 kg. I motori VK-5, VK-9, AL-5 e AM-9 sono stati rifiutati dai progettisti di aeromobili. Il primo era un motore a compressore centrifugo e aveva una grande sezione trasversale. Un motore del genere sarebbe buono se installato all'interno della fusoliera di un aereo monomotore. Ma in questo caso la spinta del motore non è stata sufficiente a garantire velocità supersonica. VK-9 era "torta nel cielo".
L'alta prestazione dichiarata è stata accompagnata da un grande rischio tecnico. I progettisti dell'aviazione ricordavano ancora bene come calcolavano male negli anni '40 quando progettavano aerei per promettenti VK-107 (prima formazione), M-71 e M-90, che non sono mai diventati seriali. Il motore AL-5 è stato rifiutato a causa della sua bassa stabilità gas-dinamica, che avevano già sperimentato sui prototipi La-190 e I-350.
Inoltre, l'A. M. Cradle offriva un AL-7 più potente. L'AM-9, secondo i progettisti degli aerei, aveva una spinta bassa anche se erano installati due motori. Così, l'AL-7 e l'R11F-300 divennero i preferiti, fu con loro che furono successivamente costruiti prototipi di bombardieri supersonici in prima linea, che saranno discussi nelle parti seguenti.
