Quasi tutti gli Yak-28B con mirino radar RBP-3 obsoleti sono stati consegnati al cliente per l'addestramento al combattimento. Allo stesso tempo, la velocità massima era garantita entro 1600 … 1700 km / h, il soffitto pratico era di 14 … 15 km e il raggio di volo senza serbatoi sospesi era di 1550 km. Come è facile vedere, in termini di tutte le caratteristiche principali, la macchina "non ha raggiunto" i requisiti del decreto del 5 gennaio 1959, ma molto più importante dal punto di vista dell'Aeronautica si è rivelato essere la discrepanza tra i moderni requisiti della composizione dello strumento di bordo-navigazione e attrezzatura di avvistamento. Pertanto, l'OKB-115 cadde nello "zugzwang" - aveva un aereo già pronto messo in produzione, ma il "ripieno" richiesto non era disponibile per questo. C'erano due opzioni per il "ripieno": la stazione radio telemetro "Lotos" (DBS-S) e la nuova stazione radar autonoma di bordo "Initiative".
L'Iniziativa era un dispositivo abbastanza perfetto, ma si distingueva per un'affidabilità estremamente bassa. Tuttavia, "Lotus" ha richiesto anche un po' di perfezionamento. La leadership di GKAT ha trovato una via d'uscita: per un po ', l'impianto aeronautico di Irkutsk è stato caricato con il rilascio di una semplice versione di addestramento dello Yak-28U, che mancava di dispositivi elettronici complessi. Nel frattempo, il perfezionamento della variante Yak-28L con il sistema Lotos continuava frettolosamente. I test di volo dell'aeromobile furono effettuati nel periodo dal 30 settembre 1960 al 14 gennaio 1961. Gli ingegneri Leonov e Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov e V. G. Mukhin, navigatore N. M. Shipovsky e sui test di stato - gli ingegneri S. I. Blatov e A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov e V. E. Khomyakov. Il principale svantaggio dell'auto era la vista deteriorata dell'emisfero anteriore dalla cabina del navigatore. Nonostante alcune osservazioni, il 27 novembre 1961, l'aereo Yak-28L fu adottato dall'Air Force.
Sul velivolo Yak-28L della serie successiva, la centrale era costituita da due motori turbogetto R11AF2-300 con una spinta di 6100 kgf al postcombustore. L'armamento consisteva in bombe di calibro da 100 a 3000 kg, Yak-28L non fu mai adottato ufficialmente e il rilascio di questa modifica fu limitato a 111 copie.
Nel 1960, un'altra modifica del bombardiere, lo Yak-28I, entrò nei test di fabbrica. I test di fabbrica sono stati effettuati dai piloti collaudatori V. M. Volkov, V. G. Mukhin, dal navigatore N. M. Shipovsky, dai principali ingegneri M. I. Leonov e R. S. Petrov. Il velivolo era dotato di un sistema di controllo degli armamenti integrato costituito da un radar Initiative-2, un mirino ottico OPB-116 e un pilota automatico AP-28K. Rispetto all'RPB-3, il nuovo radar aveva un raggio di rilevamento maggiore e una migliore risoluzione e, nel complesso, non era inferiore ai migliori modelli mondiali dell'epoca. Fu grazie alle sue buone caratteristiche che questo radar divenne successivamente uno dei più diffusi in URSS e fu utilizzato su 12 tipi di velivoli. L'equipaggio con il suo aiuto potrebbe cercare e attaccare bersagli in movimento in qualsiasi momento della giornata e in condizioni meteorologiche avverse. Rispetto all'OPB-115, l'OPB-116 possedeva una maggiore precisione, un maggiore campo visivo, una migliore risoluzione e consentiva il bombardamento da un'altitudine di 2000-20000 m ad una velocità di volo di 800-1700 km / h. L'immissione automatica dei dati nel mirino è stata fornita da un'altitudine di 3500 m e prima veniva eseguita solo manualmente.
Per posizionare il radar nella fusoliera, è stato realizzato un inserto nell'area della cabina di pilotaggio. Sulla vettura sperimentale, il muso è stato smaltato in un modo nuovo, che ha migliorato la vista dall'abitacolo del navigatore. Per aumentare la stabilità in volo, è stata aumentata l'altezza delle creste alla radice dell'ala. Inizialmente, il prototipo Yak-28I, come l'esperto Yak-28L, è stato testato con i motori R-11AF-300. In fase di revisione, l'auto era equipaggiata con R-11AF2-300 in gondole modernizzate, caratterizzate da una sezione circolare dell'ingresso e una parte anteriore allungata.
È stato su questo aereo che è stata testata la nuova centrale elettrica. Il problema del funzionamento instabile del compressore, tipico dell'R-11F-300, è stato risolto modificando le pale del primo stadio. Gli elementi del sistema antigelo della nuova presa d'aria hanno funzionato presso il laboratorio di volo Yak-25. Lo Yak-28I è stato messo in produzione in serie anche prima della fine dei test e della messa a punto della stazione Initiative-2. Quando l'aeromobile ha iniziato a operare in unità, è stata rilevata una deviazione significativa delle caratteristiche della stazione da quelle registrate nelle specifiche tecniche. Durante il bombardamento di controllo, gli errori hanno superato lo standard. I rappresentanti militari della fabbrica hanno immediatamente smesso di accettare i bombardieri. Lo scandalo della birra ha costretto il ministro dell'industria aeronautica P. V. Dementyev a prendere misure di emergenza. Yakovlev con una grande squadra, capi progettisti e specialisti nel sistema di navigazione, vista ottica, radar, ecc., Così come i rappresentanti dei relativi istituti di ricerca sono stati invitati all'aerodromo, dove sono stati i test e il perfezionamento della nuova "Iniziativa" eseguito. Nel tentativo di comprendere rapidamente le cause dei difetti individuati, i lavori sono iniziati con i controlli a terra. Quando non diedero nulla, furono consentiti esperimenti di volo su un aereo di produzione. Tuttavia, anche in questa fase, non è stato possibile avanzare nella ricerca. Dovevano equipaggiare il bombardiere KZA, svolgere un intero complesso di lavoro di ricerca e sviluppo del volo, che durò per quasi un anno e divenne, di fatto, il primo studio serio del sistema di bombardamento supersonico nell'URSS.
Un contributo significativo al perfezionamento del sistema di bombardamento Yak-28I è stato fornito dai dipendenti dello Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). È stato grazie a loro che è stato possibile scoprire che gli errori nella determinazione delle caratteristiche balistiche delle bombe, nella misurazione della velocità dell'aria, negli errori strumentali degli strumenti, nonché nell'abbandono delle condizioni esterne quando le bombe lasciano il vano bombe, hanno un effetto significativo sulla precisione. 1969 ha condotto prove di volo speciali del seriale Yak-28I al fine di studiare la possibilità di bombardare in modalità salita senza modificare il sistema di avvistamento. I test sono stati effettuati ad altitudini da 400 a 3200 m Dal 6 maggio al 18 giugno 1970, lo Yak-28L n. 3921204 è stato testato con un cannone di artiglieria NR-23 modificato (pilota principale Major II Shirochenko). I primi spari di un cannone a lunghi raffiche ad alta quota hanno interrotto il funzionamento della centrale elettrica. I test hanno dimostrato che le modifiche apportate hanno permesso di sparare a raffiche fino a 15-20 colpi ad altitudini superiori a 8000 m.
I test del velivolo con l'obiettivo di migliorarlo ulteriormente sono continuati per molti anni. Quindi, dal 20 marzo al 4 aprile 1962, lo State Research Institute of the Air Force condusse test di stato congiunti del bombardiere seriale Yak-28 n. 1900304 con un mirino RPB-3 e caratteristiche migliorate di decollo e atterraggio (in effetti, era uno Yak-28B, ma nella documentazione a volte l'indice "B" scendeva). Sono stati apportati miglioramenti all'aeromobile a OKB-115 al fine di ridurre la lunghezza del decollo e della corsa. Nella parte posteriore della fusoliera, tra i telai 34 e 37, sono stati installati punti di attacco per due acceleratori a polvere di partenza SPRD-118. Inoltre, al posto delle ruote non frenanti, sono state installate ruote frenanti KT-82 sul carrello di atterraggio anteriore (sono state installate su tutti gli aerei di produzione, a partire da questo numero) ed è stato introdotto un rilascio automatico del paracadute. A differenza dello Yak-28L, la riserva di carburante è stata ridotta di 755 kg e, al peso massimo al decollo, di 995 kg. I test sono stati effettuati dai piloti collaudatori dell'Air Force GKNII Yu. M. Sukhov e V. V. Dobrovolsky. Dopo il loro completamento, i miglioramenti sono stati introdotti nella serie.
Furono costruiti 223 aerei Yak-28I, che furono ufficialmente accettati in servizio. In totale, le unità di combattimento hanno ricevuto circa 350 shock Yak-28 di varie modifiche.
Durante il 1964-1965. In OKB-115, sulla base dello Yak-28I, è stato progettato un aereo da trasporto per il sistema d'arma K-28P, che includeva due missili anti-radar X-28 e apparecchiature di controllo. Nel 1965 completarono il progetto preliminare, prepararono la documentazione e iniziarono a costruire un aereo sperimentale Yak-28N (portaerei) modificando il seriale Yak-28I. I suoi test di fabbrica iniziarono nello stesso anno. I missili sono stati sospesi dai lanciatori sotto le console alari. L'apparecchiatura di rilevamento radar era situata nel sito del radar dell'Iniziativa. Oltre alle sospensioni, la vettura esternamente differiva per le antenne della stazione di guida fissate alla gondola motore destra. Nonostante i test effettuati, lo Yak-28N non fu introdotto nella serie, ma lo stesso X-28 trovò successivamente applicazione sui cacciabombardieri Su-17M2 e sui bombardieri Su-24.
Da settembre a ottobre 1969 furono effettuati test di fabbrica del velivolo Yak-28IM, dotato di quattro piloni subalari per armi aggiuntive. Il prototipo è stato realizzato modificando il seriale Yak-28I #4940503. I test di stato congiunti del bombardiere furono effettuati nel 1973. A quel tempo, il Su-17 e il Su-24, equipaggiati con un vasto assortimento di armi, furono lanciati nella produzione su larga scala e non aveva senso continuare ad espandersi le capacità di combattimento dello Yak-28.
In generale, nel corso degli anni di produzione, sono stati prodotti 111 Yak-28L e 223 Yak-28I. In generale, possiamo concludere che A. S. Yakovlev riuscì a ottenere l'adozione di una macchina che non soddisfaceva pienamente il comando dell'Aeronautica in termini di qualità, sebbene nel complesso soddisfacesse i requisiti mondiali di quel tempo. Secondo tutti i principali dati di volo, la versione strike dello Yak-28 non ha raggiunto i valori TTT specificati del 10 … 15%, soprattutto in termini di autonomia di volo. In tutta onestà, va notato che non c'era davvero una vera alternativa al "ventottesimo" nella versione bombardiere in prima linea. E nel tempo, dopo aver eliminato le malattie infantili e acquisito un'esperienza operativa positiva, il comando principale dell'aeronautica si è schierato dalla parte dell'OKB-115, cercando di espandere la produzione dello Yak-28I, a cui il Comitato di pianificazione statale dell'URSS si è opposto categoricamente.
Alla fine degli anni Cinquanta - primi anni Sessanta del secolo scorso, lo Yakovlev Design Bureau ha sviluppato diversi progetti di aerei da combattimento, che erano lo sviluppo della famiglia Yak-25 - Yak-28. Lo sviluppo del velivolo Yak-32 è stato portato alla bozza del progetto, firmato da A. S. Yakovlev 25 maggio 1959 Previsto per l'installazione di motori VK-13 o AL-7F1. Peso in volo: normale 23.500 kg, con serbatoi fuoribordo 27.000 kg. La velocità massima è di 2500 km/h, il limite di servizio è di 21000 m, l'autonomia di volo è di 2600 km con il 7% di carburante rimanente. Fu questa versione della macchina a destare il maggior interesse tra il comando dell'Aeronautica Militare, che si rivolse all'A. S. Yakovlev e la leadership del GKAT con una proposta per progettare, prima di tutto, un bombardiere di prima linea con i dati sopra indicati, e solo in seguito per sviluppare un aereo da ricognizione sulla sua base. Avendo appreso dall'amara esperienza della messa a punto dei mirini dei bombardieri radar, la cui mancanza di prontezza ha impedito l'adozione dell'aereo per il servizio e ha causato conflitti con l'Air Force, Yakovlev ha reagito senza entusiasmo alle idee di K. A. Vershinin. Lo sviluppo su vasta scala dello Yak-32 non è mai iniziato.
Il prossimo sviluppo di OKB-115 fu il bombardiere da ricognizione Yak-34, la cui velocità era pianificata per essere aumentata a 3000 km / h, e il tetto di servizio - a 21000 … 22000 m con un raggio di volo di 3400 km (2200 km ad una velocità di 2500 km/h). Ovviamente, il passaggio a velocità dell'ordine di 3000 km / h ha richiesto il passaggio a nuovi materiali strutturali: acciaio e titanio. A quel tempo, la Mikoyan OKB-155 iniziò a sviluppare un'auto con una stretta LTD. Senza troppe speranze, nel marzo 1962, OKB-115 propose la variante Yak-34R con i motori P21-300 (P21A-300). La scadenza per i test di volo è il quarto trimestre del 1965. Ma lo sviluppo del futuro MiG-25 è avanzato così tanto tra i concorrenti che il progetto Yak-34R è rimasto non rivendicato. In questo OKB A. S. Yakovleva ha effettivamente smesso di cercare di creare nuovi aerei da ricognizione e bombardieri in prima linea. Il team ha affrontato nuove sfide legate allo sviluppo di velivoli a decollo e atterraggio verticali, nonché autovetture.
Continua.
l'articolo utilizza schemi dal sito "Russian Power"
