All'inizio, lo Yak-28 ha suscitato la diffidenza dell'equipaggio di volo. Le difficoltà erano causate dallo stabilizzatore regolabile (c'era sempre il pericolo di dimenticare di riorganizzarlo) e dai frequenti guasti al motore. Il problema dell'aspirazione di corpi estranei da terra, originato dallo Yak-25, non è stato completamente risolto e ha presentato spiacevoli sorprese. Per parare una virata in caso di guasto del motore sullo Yak-28 serviva il corso automatico AK-2A, ma questa unità, progettata per prevenire disastri, a volte provocava a sua volta i cosiddetti "falsi guasti", deviando inaspettatamente il timone. Era molto difficile sopraffare il pedale in questa situazione, e se il "falso fallimento" si verificava al decollo, c'erano pochissime possibilità di successo. Il pilotaggio era infastidito dalla rigidità del percorso di planata e da una certa difficoltà nel padroneggiare l'atterraggio sul supporto posteriore o su due punti, perché l'angolo di parcheggio dell'aeromobile era piuttosto ampio e quando si atterrava sul supporto anteriore, apparivano "capre". Inoltre, non è stato possibile superare definitivamente la manna e l'inversione degli alettoni, quindi la velocità massima di volo a bassa quota è stata limitata a 900 km / h.
Tuttavia, lo Yak-28 era relativamente facile da pilotare e, man mano che veniva padroneggiato, la sfiducia in esso scompariva. La geografia dell'aereo è così ampia che è più facile cercare di trovare una regione dell'URSS in cui queste macchine non erano disponibili piuttosto che elencare i reggimenti armati da loro. Una chiara illustrazione è l'elenco dei distretti militari su cui volò il 28: Mosca, Leningrado, Baltico, Bielorusso, Odessa, Carpazi, Caucasico settentrionale, Transcaucasico, Centro asiatico, Turkestan, Estremo Oriente, Transbaikal, ecc. Confine - come parte del confine sovietico raggruppamenti aeronautici in Ungheria, Polonia e DDR. I reggimenti di bombardieri, che stavano passando alle nuove attrezzature dell'Il-28, svolgevano i loro compiti precedenti, che includevano anche la consegna di armi nucleari tattiche agli obiettivi. I disturbatori coprivano le azioni dell'aviazione di prima linea e i reggimenti di ricognizione in caso di guerra dovevano agire nell'interesse dei comandanti del fronte. Queste unità lavoravano più intensamente: il loro compito principale era rilevare missili balistici e antiaerei, riserve operative, posti di comando, centri di comunicazione e comunicazioni logistiche e, in tempo di pace, gli ufficiali dell'intelligence conducevano costantemente ricognizioni radiotecniche lungo i confini dell'URSS e paesi del Patto di Varsavia. Nel corso dell'addestramento, gli equipaggi hanno imparato a bombardare a velocità subsoniche e supersoniche. È vero, in quest'ultimo caso, la precisione non ha permesso di colpire bersagli di piccole dimensioni o in movimento. La sospensione di bombe di grosso calibro (500 kg o più) era difficile a causa della posizione bassa del vano bombe. Quando le bombe venivano sospese con calibro 1500 o 3000 kg, l'auto doveva essere installata sul trago o posizionata sopra la fossa, l'equipaggio doveva prendere posto e chiudere le lanterne - altrimenti si verificavano deformazioni elastiche della fusoliera ed era impossibile chiudere la lanterna dopo la sospensione delle bombe. Di solito la procedura di sospensione richiedeva fino a 1,5 ore.
Lo Yak-28 aveva un carico di combattimento significativo in quel momento, un notevole rapporto spinta-peso, una buona manovrabilità al massimo e un postcombustore. Molti di coloro che hanno prestato servizio nel BAP ricordano che il decollo dello Yak-28 nella modalità postbruciatore delle candele nel cielo non poteva lasciare nessuno indifferente. Anche i più moderni Su-24 non avevano un tale rapporto spinta-peso.
In definitiva, ottime qualità di volo e una buona attrezzatura elettronica hanno permesso di iniziare a praticare azioni di gruppo nella composizione fino a una divisione, compresa, in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione atmosferica. L'addestramento al combattimento è stato svolto in modo estremamente intenso e gli equipaggi Yak-28 hanno ottenuto risultati elevati nella precisione del bombardamento da un'altitudine di 12.000 m, che è rimasto il principale metodo di combattimento di questi bombardieri. L'unico svantaggio era il corto raggio del volo supersonico. Gli esploratori alla fine hanno rivelato la loro superiorità sul MiG-21R in termini di versatilità e hanno persino superato i successivi Su-24MP, dotati di equipaggiamento da ricognizione "grezzo", in termini di affidabilità. Anche il passaggio ad operazioni prevalentemente da bassa quota non ha portato, come si potrebbe supporre, alla perdita dell'efficacia di combattimento dello Yak-28: nonostante la scarsa idoneità a tale lavoro di apparati di avvistamento e navigazione e ricognizione, gli equipaggi dei bombardieri e dei ricognitori, avendo sviluppato tecniche appropriate, si sentiva abbastanza sicuro di sé nei voli vicino al suolo e affrontava i compiti assegnati.
I bombardieri Yak-28 non avevano la possibilità di partecipare alle operazioni militari della guerra combinata degli armamenti per cui erano stati addestrati, erano coinvolti solo nell'assicurare l'ingresso delle truppe del Patto di Varsavia in Cecoslovacchia, ma questo non era altro che un dimostrazione di forza. … Per molto tempo, queste macchine non hanno nemmeno avuto l'opportunità di bombardare obiettivi reali, fino al 9 novembre 1975 nel Mar Baltico ci fu un episodio con la nave "Sentinel". 10 Yak-28 volarono per intercettare la nave ribelle che lasciava le acque territoriali sovietiche. Solo un equipaggio è riuscito a trovare un bersaglio in condizioni meteorologiche avverse, le sue bombe sono cadute nelle immediate vicinanze della poppa della motovedetta. L'entità del danno non è esattamente nota, ma, secondo alcuni rapporti, il volante e le eliche avrebbero dovuto essere seriamente riparati successivamente in banchina. Nessuno dei membri dell'equipaggio della nave è rimasto ferito durante il bombardamento.
Con sede presso l'aeroporto Nikolaevka vicino ad Alma-Ata, la 149a Guardia. bap si è riqualificato sullo Yak-28I nel 1976. Nel 1979, il reggimento includeva anche uno squadrone di jammer Yak-28PP. Nel 1980, due squadroni (18 aerei) di questo reggimento furono trasferiti a Khanabad, in Uzbekistan, a 200 km dal confine afghano. Hanno inflitto il primo colpo ai mujaheddin afgani nella notte tra il 6 e il 7 gennaio 1980, due voli di fila con un complemento completo. Ogni Yak-28I trasportava due cassette RBK-500 con piccole bombe. Hanno preso la mira individualmente, usando il sistema Initiative-2, lasciando cadere le cassette da un'altitudine di 60 30 - 6500 m. La prima sortita di combattimento nel pomeriggio ha avuto luogo l'8 gennaio, questa volta gli equipaggi hanno visto chiaramente il bersaglio sotto - un gruppo di cammelli e cavalieri. Le operazioni di combattimento sono state effettuate fino all'inizio di marzo. Oltre alle cassette con piccole bombe, sono state utilizzate anche bombe luminose SAB-250: hanno illuminato il terreno di notte, aiutando le truppe a terra. L'aereo ha ricevuto diversi fori di proiettile nelle ali e nella fusoliera, ma non ci sono stati danni significativi. Un bombardiere si è schiantato il 4 febbraio 1980 a Karshi mentre atterrava nella nebbia.
Diffuso, ben controllato dal personale di volo e di terra, questo aereo non poteva ancora occupare lo stesso posto nell'aviazione di prima linea sovietica come l'Il-28 occupava prima di esso. Ma questa non è colpa dei creatori della macchina: se l'Il-28, come si suol dire, è maturato alla sua era, allora il bombardiere di Yakovlev ha iniziato a diventare obsoleto, apparendo a malapena in alcune parti. Creato per una svolta supersonica della difesa aerea nemica ad alta quota, nelle nuove condizioni del rapido sviluppo delle armi missilistiche, lo Yak-28 era destinato al ruolo di deterrente. Inoltre, va ricordato che il compito dell'Air Force, sulla base del quale sono stati progettati gli aerei delle famiglie Yak-26, Yak-27 e Yak-28, è stato formulato "dal desiderato" e a questo livello di sviluppo della tecnologia, prima di tutto, la costruzione del motore, era praticamente impraticabile. Questo è, infatti, il motivo per cui A. N. Tupolev e SV. Ilyushin. COME. Yakovlev è stato in grado di affrontare al meglio la soluzione del problema proprio perché ha deliberatamente ignorato una serie di punti nell'incarico. Ma anche le sue auto non hanno soddisfatto pienamente i desideri del comando dell'Aeronautica. Ora sul vero valore di combattimento degli aerei di questa famiglia. Il concetto di un bombardiere supersonico relativamente piccolo si adattava perfettamente alle idee di quegli anni su una guerra futura. Ha sfondato il sistema di difesa aerea ad alta velocità e altitudine, ha lanciato una bomba atomica da supersonica … Per una tale munizione, è un po' mancare di mezzo chilometro. L'unico problema era la portata. Ricordiamo che il comando dell'Air Force sognava che un bombardiere di prima linea sarebbe stato in grado di volare almeno 1000 - 1500 km in modalità supersonica. Come un "classico" bombardiere di prima linea, colpendo bersagli piccoli e mobili vicino alla linea del fronte e nella parte posteriore del nemico, lo Yak-28 si dimostrò inefficace in tutte le varianti. Ciò è stato dimostrato dall'esperienza del suo utilizzo in Afghanistan, dove queste macchine erano utilizzate principalmente per i bombardamenti di area. Il valore degli scout Yak-27R e Yak-28R si è rivelato, ovviamente, più alto, ma è stato limitato dall'imperfezione dell'attrezzatura disponibile. Yakovlev, ovviamente, non era da biasimare qui. All'estero, l'aereo multiuso francese SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), sviluppato da SNSACO, può essere considerato il più vicino alla famiglia "yak" per aspetto, scopo e caratteristiche di volo.
L'aeronautica francese ha ordinato tre modifiche ai veicoli: un intercettore per tutte le stagioni (IIN), un aereo da attacco (MA) e un bombardiere (IW). L'azienda garantiva che le varianti avrebbero avuto il 90% di design comune, differendo principalmente per equipaggiamento e armi. In primo luogo, è stato costruito un prototipo di intercettore a due posti, che non aveva ancora armi o radar. L'aereo, dotato di motori Atar 101B con una spinta di 2400 kg, è decollato per la prima volta il 16 ottobre 1952. Successivamente l'aereo è stato riequipaggiato con motori Atar 101С1 più potenti con una spinta di 2800 kg. Il 30 giugno 1953, per la prima volta nell'Europa occidentale, fu possibile superare la velocità del suono in una dolce immersione. Secondo i suoi dati, "Votur" II a quel tempo era molto vicino all'intercettore domestico Yak-25. In misura minore, il bombardiere tattico americano B-66 "Destroyer", creato dalla compagnia "Douglas" sulla base dell'aereo d'attacco A-3 "Skywarrior", era simile agli "yak". Era molto più grande e pesante, ma in termini generali corrispondeva allo Yak-28. Il primo volo del B-66 ebbe luogo il 28 giugno 1956. Due motori J71-A-13 con una spinta di 4625 kg ciascuno erano in grado di fornire al cacciatorpediniere solo una velocità subsonica, ma in termini di portata pratica era notevolmente superiore allo Yak.
Con una bomba nucleare nel vano bombe, il raggio di combattimento del B-66 ha raggiunto quasi 2000 km. Tuttavia, secondo gli stessi americani, l'uso di un veicolo così pesante e complesso come un bombardiere tattico in un conflitto militare usando solo armi convenzionali era difficilmente razionale, quindi molti dei "cacciatorpediniere" rilasciati furono convertiti in aerei da guerra elettronica. In questo ruolo, è stato ampiamente utilizzato durante la guerra nel sud-est asiatico. Furono prodotti un totale di 294 bombardieri B-66. Alcuni di essi sono stati successivamente convertiti in fotoricognizione o ricognizione meteorologica. In questo ruolo, alcune auto sono sopravvissute fino alla metà degli anni '80. Inoltre, l'inglese Blackburn Buccaneer può essere considerato un analogo dello Yak-28. Questo aereo da attacco biposto britannico fece il suo primo volo il 30 aprile 1958. Bucaniere seriale S. Mk. 2 iniziò ad entrare in servizio con la Royal Navy nel marzo 1965. Creato negli stessi anni dello Yak-28 e con motori RB.168 di spinta quasi uguale (5160 kg), l'inglese sviluppò solo una velocità subsonica di 1098 km / h.
La gamma di volo del Buccaneer S. Mk. 2 ha superato quello dello Yak-28, garantito dall'uso di una versione militare dei motori di un aereo di linea. Nonostante il fatto che Buccaneer fosse chiamato aereo d'attacco, secondo l'incarico, il suo scopo principale era la consegna di armi nucleari tattiche, ad es.il compito principale era praticamente lo stesso di quello dello Yak-26/28. Bucaniere S. Mk. 2 era in servizio con la Royal Air Force e la Marina britannica fino al 1993.
Confrontando le caratteristiche degli aerei da attacco di prima linea in URSS e in Occidente, si può vedere che erano destinati a guerre diverse. La macchina sovietica era preparata per il lavoro nel continente europeo, di fronte all'opposizione attiva delle difese aeree delle principali potenze, in questo scenario, una svolta supersonica e un elevato rapporto potenza-peso potrebbero garantire l'adempimento del compito. I veicoli americani e britannici erano destinati principalmente all'operazione da portaerei, quindi da posizioni più lontane dal campo di battaglia e dal bersaglio. Da qui la lunga autonomia di volo. A quel tempo, la dottrina delle guerre locali e l'espansione delle zone di interesse politico degli Stati Uniti, che anche la Gran Bretagna sostenevano, avevano già trionfato. Gli obiettivi principali per l'aviazione basata sui vettori erano stati che erano lontani dall'essere i principali e non avevano una potente difesa aerea. In condizioni di superiorità militare sul nemico, anche nell'aria, i requisiti per una svolta nella difesa aerea e un'elevata capacità di sopravvivenza nell'attraversare le zone di contatto di combattimento non sono stati fissati di fronte ai veicoli occidentali. Pertanto, le diverse caratteristiche delle macchine sono state determinate dalle rispettive politiche estere degli stati e dall'attuale situazione geopolitica. Per le operazioni nelle stesse condizioni per le quali è stato creato lo Yak-28, negli Stati Uniti è stato sviluppato un aereo da ricognizione nordamericano A-5 Vigilante altamente specializzato.
Questo aereo, che fece il suo primo volo nel 1960, superando lo Yak-28 nelle caratteristiche di volo, era inferiore per versatilità e flessibilità d'uso. L'A-5 è stato progettato esclusivamente per la consegna di una bomba nucleare, una caratteristica dell'aereo era un grande tunnel situato tra i motori nella linea centrale. Il tunnel contiene due grandi serbatoi di carburante e una bomba nucleare, tutti collegati tra loro e lanciati sul bersaglio come un blocco (i serbatoi sono già vuoti in questo momento, hanno stabilizzato la caduta della bomba), che viene respinta dalla pressione del gas. Il costo di un A-5 Vigilante era pari al costo di diverse unità Yak-28, il che non sorprende, poiché le leghe di titanio erano ampiamente utilizzate nella progettazione degli aerei, con placcatura in oro nella zona calda.
Inoltre, anche l'operazione dell'aeromobile era costosa, il che, insieme all'impossibilità di un uso efficace con armi convenzionali (non nucleari), predeterminava la rapida rimozione dal servizio dell'A-5 Vigilante. Pertanto, lo Yak-28 si è rivelato l'unico bombardiere supersonico multifunzionale di prima linea nella storia dell'aviazione mondiale. Penso che valga la pena notare che lo Yak-28 è nato in un momento in cui la massima leadership del paese si è allontanata dall'aviazione di prima linea, e solo la persistenza dei dipendenti OKB-115 e l'inizio delle consegne di aerei a Varsavia I paesi del patto hanno permesso di riequipaggiare i reggimenti di bombardieri e, di fatto, di salvarli dallo scioglimento. Fu lo Yak-28 a consentire all'aviazione di prima linea sovietica in un momento difficile di mantenere il potenziale di attacco e un alto livello di prontezza al combattimento, di elaborare nuovi elementi di tattiche di combattimento e preparare il terreno per il passaggio a macchine più moderne. Nel periodo iniziale di sviluppo, lo Yak-28 ha acquisito una reputazione come aereo con un alto tasso di incidenti, ma in questo modo non era solo. Basti ricordare il Tu-22, F-100, F-104 e B-58 "Hustler", "Comet" e molti altri velivoli, che sono diventati l'incarnazione di una transizione qualitativa dell'aviazione a un livello superiore. In futuro, lo Yak-28 divenne una macchina abbastanza affidabile, un vero cavallo di battaglia dei reggimenti di bombardieri. Inoltre, lo Yak-28 ha anche lasciato una traccia speciale e romantica: la canzone "Great Sky", che è diventata un inno a tutti gli aviatori caduti e dedicata all'equipaggio del pilota Yanov e del navigatore Kapustin, che a costo della loro vita ha impedito lo schianto dello Yak-28R danneggiato sulla città tedesca di Noy Veltsev. Inoltre, è difficile non concordare sul fatto che lo Yak-28 sia diventato uno degli aerei più belli dell'era dei jet.
Concludendo la storia della famiglia di aerei Yak-25, Yak-27 e Yak-28, non si può non dire della sua unicità. Uno sviluppo così lungo del progetto iniziale una volta scelto è un fenomeno estremamente raro nell'aviazione, soprattutto considerando che gli aerei da attacco in prima linea sono stati creati sulla base dell'intercettore di pattuglia Yak-25. Naturalmente, questo approccio, oltre ai suoi vantaggi, ha avuto i suoi svantaggi: la profonda continuità del design non ha permesso di eliminare alcuni dei suoi inconvenienti intrinseci. Ma, in definitiva, è stata proprio la continuità che ha permesso all'Aeronautica Militare di adottare una serie di aerei da combattimento in un momento in cui le opinioni sul posto e il ruolo dell'aviazione di prima linea nelle forze armate non cambiavano affatto a suo favore.
