10 giugno 1954 capo progettista di OKB-115 A. S. Yakovlev ricevette un decreto governativo (inutile dire che a quei tempi tali risoluzioni furono scritte "come un progetto" dalle proposte dello stesso OKB - l'iniziatore dello sviluppo), che ordinò la creazione di un doppio caccia intercettore supersonico a lungo raggio Yak-2AM-11 sulla base dello Yak-25 (poi c'è uno "Yak" con due motori AM-11). Si presumeva che in futuro sarebbe stato sviluppato un aereo da ricognizione sulla base e quindi un bombardiere di prima linea. Si presumeva anche che all'inizio del 1955 OKB-300 A. A. Mikulina sarà in grado di fornire agli Yakovleviti copie di volo dei motori AM-11 con una spinta di 4000 kgf in modalità massima e 5000 kgf in postcombustore. Mikulin ancora una volta non era all'altezza. Il motore AM-11 (più tardi questo "perdente" sarebbe diventato il famoso R11F-300) era a quel tempo così "grezzo" e non sviluppato che l'ulteriore sviluppo dello Yak-2AM-11 dovette essere abbandonato, e nel marzo 1955 un è stato emesso un nuovo decreto governativo, in base al quale tutte e tre le macchine (intercettore, ricognizione e caccia) avrebbero dovuto essere create utilizzando il motore RD-9AK.
Secondo l'incarico, il futuro bombardiere Yak-26 (la sua designazione all'interno dell'OKB - "123") avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 1400 km / h, salire a un'altitudine di 16700 me avere un raggio di volo di 2200 km. Il carico normale della bomba è rimasto lo stesso: 1200 (1300) kg, ma il massimo è stato aumentato a 3000 kg. I requisiti tecnici stabilivano l'uso del mirino ottico della bomba OPB-11P e impostavano il settore di visualizzazione in avanti verso il basso 90`. Allo stesso tempo, non è stato possibile smaltare la prua del modello Yak-125B, perché questa forma non ha contribuito al raggiungimento della velocità supersonica. Pertanto, il muso dello Yak-26 era un cono ogivale di metallo appuntito con otto finestre laterali (tre grandi e una piccola per lato) e una finestra piatta in basso. La commissione di simulazione è stata soddisfatta del design del muso della fusoliera e ha scritto nei minuti: "Il rilevamento dalla cabina di pilotaggio del navigatore dell'aereo Yak-26 offre la possibilità di trovare il bersaglio ed eseguire bombardamenti mirati con l'OPB-11P mirino ottico." Anche i contorni del tettuccio della cabina di pilotaggio sono leggermente cambiati. Ma questo non è stato sufficiente per aumentare la velocità al valore specificato. È stato inoltre necessario ridurre lo spessore relativo del profilo dell'ala.
Per i bombardamenti notturni e in condizioni meteorologiche avverse, l'aereo era dotato di un mirino radar panoramico PSBN-MA, la cui antenna e parte dei blocchi si trovavano sotto la cabina di pilotaggio. L'attrezzatura includeva anche stazioni radio RSIU-4 e RSB-70M, una bussola radio automatica ARK-5, un sistema di atterraggio cieco OOP-48 con una radio marker MRP-48P, un radioaltimetro RV-17, un pilota automatico AP-40 e altro equipaggiamento. Tuttavia, si dovrebbe prestare attenzione all'atteggiamento a volte sprezzante di A. S. Yakovlev alle opinioni del cliente sull'aspetto di un veicolo da combattimento dello scopo corrispondente. Ad esempio, non volendo essere coinvolti nell'equipaggiamento dell'aereo con un'installazione di cannoni difensivi guidati pesanti e complessi, A. S. Yakovlev ha approvato una soluzione tecnica che prevede l'uso di un cannone AM-23 fisso orientato all'indietro con una riserva di munizioni di 100 proiettili. Allo stesso tempo, non è stato fornito alcun mezzo per mirare al combattente nemico attaccante!
Dopo brevi test di fabbrica, in cui il normale peso al decollo dello Yak-26 era di 10.080 kg, l'aereo è stato trasferito per i test di stato congiunti. Ciò è accaduto un po 'più tardi della data stabilita: il rapporto sulla prima fase è stato approvato il 25 giugno 1956. Ai test di stato, Hero of the Soviet Union V. Seregin è diventato il pilota principale della macchina (è morto nel 1968 mentre effettuando un volo di addestramento con Yu. A. Gagarin). Il peso al decollo del veicolo con un carico di combattimento ha raggiunto 11.200 kg. Già i primi voli dello Yak-26 con motori RD-9AK hanno mostrato il suo vantaggio in termini di velocità e soffitto rispetto all'IL-28. L'altitudine di volo del nuovo bombardiere ha raggiunto i 16000 m (su incarico - 16000-17000 m). Secondo i requisiti, a un'altitudine di 10.000 m, il velivolo doveva sviluppare una velocità massima di 1225-1250 km/h sul postcombustore e 1100 km/h al massimo funzionamento del motore. Durante i test, è stata raggiunta una velocità di 1230 km / h ad un'altitudine di 10.600 m: lo Yak-26 è diventato il primo bombardiere supersonico di prima linea nell'URSS.
Ma, oltre a questo cucchiaio di miele, c'era un barile di catrame in attesa dei tester. Dei 110 voli previsti, ne sono stati completati solo 27. Allo stesso tempo, instabilità ad alti angoli di attacco, caratteristiche insoddisfacenti di stabilità e controllabilità, scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio del navigatore, sforzi elevati dovuti all'attrito nel controllo dell'aeromobile, abbattimento e sono stati rivelati la perdita di efficienza degli alettoni alle alte velocità. Ad un'altitudine di 4000 … 6000 m, quando la pressione ad alta velocità ha raggiunto il suo massimo, l'aereo ha reagito in modo inadeguato alla deflessione degli alettoni: stava barcollando nella direzione opposta a quella desiderata. Il rovescio degli alettoni, il cui motivo era l'insufficiente rigidità dell'ala (a causa del piccolo spessore relativo), iniziò ad apparire ai primissimi tentativi di accelerare l'auto alla massima velocità. La commissione per lo svolgimento di test congiunti dell'aeromobile fu costretta dal 28 agosto 1956 a interrompere i test dello Yak-26 nell'ambito del programma della seconda fase e chiese di installare una nuova ala più rigida. Alla fine del 1956, il primo prototipo dello Yak-26 era dotato di un'ala rinforzata, uno stabilizzatore regolabile e motori RD-9F forzati (spinta del postcombustore 3800 kgf), furono modificati la lanterna, il portello di ingresso del navigatore e i sedili eiettabili. Un "dente" sporgente è apparso sul bordo anteriore delle console, svolgendo il ruolo di un generatore di vortice.
Nel 1957, l'OKB-115 costruì un secondo veicolo prototipo con modifiche simili, dotato di motori RD-9F e una stazione radio di telemetria "Lotos", che fu accoppiata con il mirino OPB-11. Su questo aereo, l'Air Force Research Institute ha studiato il contrario degli alettoni. Il 3 ottobre 1957, il primo prototipo di aereo iniziò a testare armi da bombardiere con sganci di bombe a velocità subsoniche e supersoniche. Entro la fine del 1957 furono completati i test di fabbrica dei prototipi, durante i quali furono confermate le principali caratteristiche progettuali dello Yak-26. La velocità massima ha raggiunto il livello specificato di 1400 km / h, il soffitto è di 16800 m, l'autonomia massima è di 2400 km. Tuttavia, i voli sullo Yak-26 sono stati costantemente accompagnati da incidenti associati a difetti di progettazione e produzione che non sono stati eliminati.
Anche il terzo prototipo Yak-26, che è stato rilasciato per i test, ha subito miglioramenti significativi. Il velivolo era dotato di uno stabilizzatore regolabile in volo e di un'ala modificata senza creste aerodinamiche, che aveva un muso sporgente in avanti piegato verso il basso, che serviva a prevenire lo stallo finale e ridurre la resistenza agli alti angoli di attacco, oltre a migliorare le caratteristiche del velivolo quando si vola sul soffitto e in modalità di crociera. Un periscopio è stato installato sul baldacchino della cabina di pilotaggio. Nel 1956, OKB-115 e LII condussero test congiunti dello Yak-26-3 per determinare le velocità e l'autonomia massime. Hanno dimostrato che le misure adottate hanno migliorato le qualità di volo dell'aeromobile, ma non è stato possibile eliminare completamente le carenze. Il lavoro sul bombardiere è continuato, poiché lo consideravano promettente. Anche il primo prototipo ha subito un ammodernamento.installò uno stabilizzatore modificato, un attacco per cannone di poppa, un periscopio e cercò di migliorare la visuale dalla cabina di pilotaggio del navigatore mediante una solida vetratura del cono di prua (ad eccezione della parte superiore). L'aereo, insieme a un esperto intercettore Yak-121, prese parte alla parata aerea del 1956 a Tushino. Di conseguenza, l'A. S. Yakovlev è riuscito a raggiungere una soluzione che ha permesso di produrre una piccola serie di 10 bombardieri Yak-26 nello stabilimento numero 30 di Mosca.
Ora ricordiamo che G. K. Zhukov venne dallo sposo Il-54, descritto nella seconda parte dell'articolo, nel giugno 1956. Come si scoprì in seguito, quel viaggio fu preceduto da un incontro al Ministero della Difesa, in cui A. S. Yakovlev ha riferito sulle caratteristiche di un esperto bombardiere di prima linea Yak-26. Uno dei manifesti aveva un'immagine espressiva: erano mostrate le sagome di due aerei Il-54 e Yak-26, oltre a una targa da cui risultava che lo Yak-26, di dimensioni più ridotte, svolge la maggior parte delle missioni di combattimento assegnato al velivolo Il-54.
Come risultato di tutti gli sforzi di A. S. Yakovlev, entro la fine del 1956, tutti gli Yak-26 ordinati furono completati nello stabilimento numero 30. Ma i militari, insoddisfatti dei risultati del test, si sono ostinatamente rifiutati di accettare l'aereo, nonostante i ripetuti tentativi del direttore P. A. Voronin di consegnarli. Nel frattempo arrivò il 1957. A gennaio, l'Air Force era di nuovo guidata dall'Air Marshal K. A. Vershinin, che sostituì il maresciallo capo dell'aviazione P. F. Zhigareva. Non vincolato da alcun obbligo e "accordo" preliminare dietro le quinte, Konstantin Andreevich ha iniziato a richiedere rigorosamente il rispetto di tutte le condizioni specificate nel TTT per lo sviluppo dell'aeromobile e l'eliminazione dei difetti rilevati durante i test. OKB-115 non era pronto per questo giro di eventi. Forse per la prima volta nella storia dell'OKB, i suoi "prodotti" sono stati così risolutamente rifiutati! Tutto ciò è avvenuto sullo sfondo del noto raffreddamento della leadership politica del paese nella persona di N. S. Krusciov agli aerei con equipaggio. Ma anche questa volta Yakovlev ha mostrato miracoli della diplomazia e ha raggiunto un accordo con l'Air Force: l'accettazione è stata formalizzata e l'OKB ha assunto la questione dell'ulteriore utilizzo degli aerei. Di conseguenza, tre auto sono rimaste in azienda (formalmente - per finire i lavori secondo le osservazioni della commissione statale), due sono state trasferite alla LII, una al MAI. Non è stato possibile scoprire il destino dei restanti bombardieri.
Secondo le memorie di E. G. Adler, a quel tempo il capo progettista di OKB-115 giunse alla conclusione che era inopportuno continuare il lavoro finalizzato "allo sviluppo dello Yak-26". I documenti d'archivio mostrano che questo non è del tutto vero. Il fatto è che l'Aeronautica, per il momento conciliata con la mancanza di sostituzione dei bombardieri Il-28, non voleva sopportare la carenza di velivoli da ricognizione operativo-tattico. Di tutti e tre i velivoli Yak con motori RD-9F, lo Yak-27R si è rivelato il più richiesto, che "con uno scricchiolio", ma tuttavia, è stato portato a uno stato che ha permesso di avviare su larga scala produzione. E poiché le macchine di tutti e tre gli scopi erano strutturalmente simili, ciò ha permesso di migliorare continuamente l'aspetto anche di progetti "congelati" e proporre nuove opzioni basate su quelli costruiti in serie. E proprio come l'intercettore da combattimento Yak-25 è servito come una sorta di "pretesto" per la creazione del bombardiere di prima linea Yak-26, l'aereo da ricognizione Yak-27R ha successivamente portato alla comparsa di un nuovo bombardiere di prima linea.
Specifiche:
Apertura alare 10,964 m.
La lunghezza dell'aereo è di 17,1 m.
Superficie alare 28,94 m2.
Il peso a vuoto dell'aeromobile è di 7295 kg (il decollo massimo è di 11500 kg).
Tipo di motore: due motori turbogetto RD-9AK.
Spinta 2 x 2000 kgf.
La velocità massima è di 1230 km/h.
Autonomia 2050 km.
Soffitto di servizio 15100 m.
Equipaggio 2 persone.
Armamento: quattro cannoni da 23 mm con 1200 colpi.
Bombe (nel vano bombe): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, sovraccarico: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAVOLOSO -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Contenitore per 1000 mine di tipo Grad.
Sotto le console - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
