… Continuazione delle virtù
Non importa quanto fosse buono l'aereo, l'operazione di prova all'inizio ha dato un generoso raccolto di carenze. Da quasi tutti i voli, il Tu-160 ha portato guasti a una varietà di sistemi, principalmente elettronici complessi e capricciosi (il fatto che lo sviluppo del B-1B da parte degli americani fosse accompagnato dalle stesse difficoltà non era incoraggiante). Il grado multiplo di duplicazione e ridondanza ha aiutato (ad esempio, il sistema di controllo fly-by-wire del bombardiere ha quattro canali e cablaggio meccanico di emergenza).
Soprattutto molti problemi furono causati dal "grezzo" BKO, che, a causa della sua affidabilità estremamente bassa, si guadagnò la reputazione di "zavorra", di cui due tonnellate furono portate con sé invano. Dopo numerose modifiche, nell'aprile 1990, il BKO fu messo in funzione (in occasione del quale A. A. Tupolev venne al reggimento), sebbene in futuro lo seguirono dei rifiuti.
I motori NK-32 hanno avuto problemi con l'avviamento: la modalità operativa più instabile, che l'automazione non poteva far fronte, c'erano anche guasti in volo (principalmente a causa di un difetto di un sistema di controllo elettronico ribelle, una volta sull'aereo del maggiore Vasin, due motori spenti in aria in una volta). Tuttavia, la riserva di spinta ha permesso all'aereo di continuare a volare e persino di decollare con un motore inoperativo, che era ciò che il segretario alla Difesa americano F. Carlucci ha dovuto usare quando ha mostrato il Tu-160: entrambi gli aerei sono decollati ed hanno eseguito un passaggio su tre motori (ovviamente il ministro non ne è stato informato). La durata dell'NK-32 è stata gradualmente triplicata e aumentata alle ore 750. Le prese d'aria erano punti deboli nella cellula, la loro dinamica del gas imperfetta causava prurito e vibrazioni, a causa delle quali si formavano crepe e i rivetti volavano via. Questo difetto è stato eliminato sostituendo le prime sezioni dei canali dell'aria (doveva essere estratte dalla parte anteriore "attraverso la gola") e rafforzando il bordo dei bordi anteriori della presa d'aria. La cinematica del carrello di atterraggio principale era troppo complicata: durante la pulizia, i montanti venivano accorciati per adattarsi a piccole nicchie e, una volta rilasciati, si separavano, spostandosi sui lati esterni e aumentando la carreggiata di 1200 mm. La scarsa affidabilità del meccanismo di retrazione-rilascio del carrello di atterraggio costrinse diversi mesi nel 1988 a volare senza la sua retrazione, ma dalla serie successiva la cinematica fu cambiata rimuovendo il puntone "extra" e tutti i velivoli precedenti furono modificati. Anche il sistema idraulico del velivolo è stato migliorato.
Ad alte velocità di volo, i pannelli incollati a nido d'ape dello stabilizzatore si sono sfaldati e "sbattuti" (su uno degli aerei del LII anche un solido pezzo di piume è stato strappato in aria, la stessa cosa è successa nel reggimento con A. Medvedev). Ho dovuto rinforzare il piumaggio, allo stesso tempo "tagliando" di mezzo metro per ridurre il carico. Gli stabilizzatori modificati, "carico sovradimensionato" con una luce di 13, 25 m, sono stati consegnati dalla fabbrica all'unità sulla fusoliera da una versione speciale dell'Il-76 - "triplano". Durante una dimostrazione a Ryazan, il Tu-160 ha perso in aria una delle carenature di plastica della forcella (l'aereo sicuramente non amava gli spettacoli).
Di norma, questi difetti non portavano a gravi conseguenze (l'operazione di prova del nuovo velivolo era mirata proprio a "catturarli") e la cosa più spiacevole era l'inaspettato blocco dei freni al decollo, una volta completamente "esplosi". " l'aereo. Ci sono stati anche diversi casi in cui, durante l'atterraggio, i piloti hanno sottovalutato l'inerzia di un veicolo multi-tonnellata e, dopo aver volato sulla pista, è rotolato a terra (nessun dispositivo di arresto dell'aria avrebbe potuto fermare il Tu-160 e rilasciando un freno il paracadute nel tempo era considerato una "classe bassa").
I guasti identificati e i difetti relativi ai difetti di progettazione e produzione (secondo la colonna "CIT", lo sviluppatore - l'OKB e il produttore - è responsabile) sono stati presi in considerazione nella progettazione degli aeromobili della nuova serie. Il numero di alette di alimentazione motore sulle pareti laterali delle prese d'aria per aumentare il margine di stabilità del compressore è stato aumentato a sei, il loro controllo è stato semplificato, lungo la cellula sono stati sostituiti alcuni pannelli a nido d'ape con un riempimento metallico con altri compositi (questo ha dato un guadagno in peso e risorse), la carenatura di coda delle antenne BKO è stata accorciata della metà, la discesa del torrente da cui ad alta velocità ha causato pericolose vibrazioni che hanno disabilitato l'attrezzatura. Sugli aerei dell'ultima serie, i portelli superiori del navigatore e dell'operatore erano dotati di periscopi per l'esame dell'emisfero di coda (oltre al radar di retrovisione). Allo stesso modo, i Tu-160 precedentemente prodotti da specialisti di fabbrica sono stati finalizzati direttamente al reggimento.
Lanciatore di espulsione multiposizione MKU-6-5U nella stiva di carico del Tu-160
Anche l'equipaggiamento dell'aeromobile ha subito un ammodernamento. RSDN migliorato, guidato da radiofari a terra. Il complesso di navigazione era dotato di un astrocorrettore autonomo, che determina con elevata precisione le coordinate del veicolo dal Sole e dalle stelle, utile soprattutto nei voli sopra l'oceano e alle alte latitudini. L'approvazione dei navigatori è stata ricevuta dal plotter di rotta PA-3 con una mappa mobile che indica la posizione corrente dell'aereo. Per il Tu-160 è stato anche preparato un sistema di navigazione satellitare di bordo con una precisione nel determinare le coordinate di 10-20 M. Il suo funzionamento è stato fornito da diversi veicoli orbitali lanciati appositamente nello spazio nell'ambito del programma statale per la esigenze dell'Aeronautica, della Marina e delle forze di terra. È stato anche possibile risolvere i problemi associati all'ingegneria del software e dei sistemi del PRNC (in precedenza, tutti e quattro i suoi canali "parlavano" lingue diverse).
In più fasi, è stata eseguita una serie di misure per ridurre la visibilità radar del Tu-160: hanno applicato un rivestimento nero di grafite radioassorbente alle prese d'aria e ai canali dei motori, hanno coperto il muso dell'aeromobile con una vernice speciale su una base organica, schermava le palette di guida dei motori (e il segreto di questo sviluppo è ancora rigorosamente nascosto).
I filtri a rete sono stati introdotti nella vetratura della cabina di pilotaggio, "bloccando" all'interno lo sfondo elettromagnetico dell'apparecchiatura, che potrebbe smascherare l'aereo. I filtri dovrebbero anche indebolire il flusso luminoso in caso di un'esplosione nucleare ravvicinata (per lo stesso scopo, gli occhiali sono dotati di tende e persiane), e il filtro luce del casco ZSH-7AS può proteggere gli occhi dei piloti da il lampo accecante.
Carrello di atterraggio del naso
Presentazioni
Il 2 agosto 1988, il segretario alla Difesa americano Frank Carlucci fu il primo straniero a vedere il Tu-160. Alla base aerea di Kubinka vicino a Mosca, gli fu mostrato l'aereo del 184° reggimento con il numero 12, e gli altri due erano in volo. Contestualmente, per la prima volta, sono state pubblicamente annunciate alcune delle caratteristiche tattiche e tecniche del velivolo, tra cui l'autonomia di volo senza rifornimento, pari a 14.000 km. Il 13 giugno 1989, sempre a Kubinka, al presidente dei capi di stato maggiore degli Stati Uniti, l'ammiraglio W. Crow, fu mostrato il Priluksky Tu-160 con il numero 21.
Il primo incontro aereo del Tu-160 con aerei occidentali ha avuto luogo nel maggio 1991. sul mare di Norvegia. I caccia F-16A del 331° squadrone dell'aeronautica norvegese si sono incontrati e per qualche tempo hanno accompagnato una coppia di bombardieri Tupolev.
La primissima esposizione pubblica dell'aereo ebbe luogo il 20 agosto 1989 durante la celebrazione della Giornata dell'Aviazione, quando il Tu-160 passò a bassa quota sopra l'aeroporto di Tushino. Nel settembre 1994, giornalisti e aviatori professionisti hanno avuto l'opportunità di familiarizzare in dettaglio con l'attentatore a Poltava durante la celebrazione del 50° anniversario dei raid delle navette in Germania e a Priluki nel febbraio 1995.
Carrello di atterraggio principale
Aereo per piloti
Il Tu-160 divenne quasi il primo aereo da combattimento sovietico, durante la cui creazione fu prestata la dovuta attenzione all'ergonomia. Infine, le richieste dei piloti, che in precedenza avevano sopportato la visibilità limitata dalla cabina di pilotaggio del Tu-22 (meritatamente soprannominato "Blind Jack") e trascorrevano lunghe ore nell'"imballaggio stretto" del Tu-22M, erano sentito. Sui voli lunghi, l'equipaggio del Tu-160, dopo aver lasciato i propri posti di lavoro, può riscaldarsi e riposarsi, anche su un materasso di gommapiuma steso nel corridoio tra le sedie dei navigatori. I servizi includono un armadio per riscaldare il cibo e un bagno che ha sostituito il "secchio sporco" di cui si accontentava il Tu-95. Attorno alla toilette scoppiò una vera battaglia: l'Aeronautica si rifiutò di accettare l'aereo per diversi mesi a causa dell'incoerenza del suo design con il TTZ (nella toilette venivano usati sacchetti di polietilene, che si sciolsero dopo l'uso: le affermazioni erano un insidioso dispositivo che ha dato una cucitura che perde). Il cliente, sentendo i suoi diritti, ha iniziato a mostrare un'adesione senza precedenti ai principi e il comandante dell'aeronautica ha persino minacciato di rivolgersi all'ufficio del procuratore militare se le carenze indicate non fossero state eliminate.
Sul primo Tu-160 di serie, sono state presentate lamentele sulle condizioni di lavoro dell'equipaggio. Pertanto, i dispositivi principali e di backup erano di vario tipo; la pressione nella cabina di pilotaggio è stata mantenuta corrispondente alla pressione atmosferica a un'altitudine di 5000 m (l'equipaggio doveva essere sempre in maschera di ossigeno). Ora, su quasi tutte le macchine, queste carenze sono state eliminate.
I piloti si sono rapidamente abituati a un elemento così insolito per una macchina pesante come una maniglia, non un volante. All'inizio, questa innovazione non suscitò molto entusiasmo tra i militari. Ma presto divenne chiaro che la nuova maniglia facilmente, senza molto sforzo fisico, ti consente di controllare l'aereo. I progettisti hanno anche creato una versione dell'abitacolo del pilota con nuove attrezzature, ma il passaggio ad esso richiede l'ammodernamento della flotta di auto, tempo e, soprattutto, fondi. Pertanto, il Tu-160 continua a volare con il vecchio cockpit.
I reclami sono stati causati dal rapido guasto dei meccanismi di regolazione dei sedili del pilota, che li ha costretti a modificare la loro trazione elettrica. I sedili eiettabili K-36DM stessi nei primi mesi di funzionamento avevano restrizioni sul loro utilizzo (velocità di almeno 75 km / h). Quindi il loro sviluppatore, lo stabilimento di Zvezda (General Designer GI Severin), ha ampliato la gamma e l'espulsione è diventata possibile anche nel parcheggio. I sedili erano dotati di un sistema di tensionamento della cintura che si attiva in caso di sovraccarico. Durante il lavoro di sviluppo, il velivolo è stato testato in una situazione che simulava un volo con fuga parziale dell'equipaggio: il pilota N. Sh. Sattarov è andato in supersonico sull'aereo con i portelli della cabina di pilotaggio superiore smantellati.
I reclami degli equipaggi sono causati da tute, caschi, maschere per l'ossigeno destinati ai combattenti e non adatti a voli a lungo termine. Sulla base del reggimento si sono svolte diverse conferenze sul "fattore umano", durante le quali sono stati presentati campioni di nuove attrezzature: caschi leggeri e confortevoli, cuffie antirumore, tute di salvataggio Baklan, persino massaggiatori ed espansori che aiutano ad alleviare lo stress durante un lungo volo. Ahimè, sono rimasti tutti in prototipi. Solo sull'aereo dell'ultima serie è apparsa una scala incorporata, senza la quale, in un aeroporto straniero, l'equipaggio potrebbe letteralmente trovarsi in una situazione disperata.
Anche l'idoneità operativa del Tu-160 non è passata inosservata ai progettisti. Per facilitare l'accesso, i gruppi e le tubazioni degli impianti idraulici sono stati spostati alle pareti del vano di carico, e i quadri elettrici sono stati collocati nelle nicchie del telaio. Un buon accesso ai motori ha assicurato che fossero quasi completamente "annoiati". Comodamente sistemati gli accessori con attrezzature in pozzetto e vano tecnico. Tuttavia, l'aereo si è rivelato piuttosto laborioso da mantenere, diventando un detentore del record con questo criterio: per ogni ora di volo del Tu-160, era necessario spendere 64 ore di lavoro a terra. La sua preparazione per la partenza richiede 15-20 veicoli speciali con sistemi funzionanti, tra cui: impianti per la nitrurazione del carburante; KAMAZ condizionatori d'aria, apparecchiature di raffreddamento; varie petroliere, tra cui tre enormi "Hurricane" TZ-60 (i serbatoi Tu-160 contengono 171.000 kg di carburante); un minibus per l'equipaggio,dotato di un sistema di ventilazione per tute ad alta quota. Allo stesso tempo, il rumore nell'area di servizio dell'aeromobile supera molte volte tutti gli standard consentiti, raggiungendo i 130 dB (all'avvio dell'APU, supera la soglia del dolore di 45 dB). La situazione è aggravata dalla mancanza di cuffie, scarpe antinfortunistiche e cinture antivibranti per i tecnici. I problemi vengono aggiunti dall'uso di fluido di lavoro caustico 7-50C-3 nel sistema idraulico.
Per ridurre il rumore a terra, il Design Bureau ha proposto le stesse misure prese dagli americani per il V-1V: la costruzione di siti speciali con complessi di servizi integrati nel cemento, fonti di alimentazione e rifornimento. L'Aeronautica Militare ha però respinto questa opzione in quanto non soddisfacendo le condizioni di mobilità al momento del reimpiego e l'ha accettata solo in parte: nelle caponiere che circondano il parcheggio, sono stati attrezzati rifugi dove si trova il personale di terra, armi, strumenti e attrezzature per la manutenzione del velivolo.
Il lavoro continuo sul perfezionamento del Tu-160 ha prodotto buoni risultati. In termini di affidabilità, l'aereo ha aggirato anche il Tu-16 e ha superato significativamente il Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" presso la base aerea di Engels, all'inizio di novembre 2012 (foto - RostovSpotter,
Davanti ai piloti c'erano voli a quote estremamente basse, rifornimento aereo, che avrebbero dovuto fornire al bombardiere un raggio intercontinentale (Kozlov, a quel tempo il tenente generale, avrebbe fatto volare questa macchina in tutto il mondo). Era necessario modernizzare il PrNK, padroneggiare il sistema missilistico X-15 e le armi dei bombardieri. Tuttavia, i cataclismi politici hanno apportato le proprie modifiche al destino del velivolo.
Tu-160 e B-1: somiglianze e differenze
È già diventata una tradizione, parlando del Tu-160, confrontarlo con l'"avversario" americano: il bombardiere strategico B-1. In effetti, la somiglianza di queste macchine dello stesso scopo e classe, evidente anche a un non professionista, un tempo portò al fatto che il Tu-160 (senza conoscerne il vero nome) era chiamato "Soviet B-1". Il fatto che i creatori di entrambi i velivoli abbiano concordato sulla "moda aeronautica" per questa classe di velivoli, che includeva elementi di un layout integrale e un'ala a spazzata variabile, non è sorprendente. Dopotutto, "pensieri simili vengono alla buona" e la somiglianza dei requisiti delle specifiche tecniche per i nuovi bombardieri a livello scientifico e industriale dovrebbe inevitabilmente portare a decisioni di progettazione simili.
Ma la realizzazione del concepito, accompagnata da un'innumerevole serie di opzioni valutate, lascia solo la prossimità dei contorni esterni della precedente somiglianza. I creatori del velivolo devono fare affidamento non solo sulle leggi uniformi dell'aerodinamica e della forza, ma anche, in misura crescente, sulla base di produzione esistente, sul livello della tecnologia, sulla propria esperienza e, infine, sulle tradizioni dell'azienda. I problemi politici, da cui dipende il finanziamento dell'opera (e spesso le sorti del progetto), influiscono anche sul "contenuto interno" e sulle possibilità del futuro aereo.
Come riferimento rapido, ricordiamo: B-1 è apparso in precedenza e ha effettuato il suo primo volo il 23 dicembre 1974. Il 30 giugno 1977, il presidente J. Carter ordinò di congelare il lavoro sull'aereo e di utilizzare i fondi liberati per dirigere lo sviluppo dei missili da crociera. Si è presto scoperto che l'interconnessione di questi tipi di armi era ottimale. Nel novembre 1979 iniziò la conversione del B-1 nel vettore dei missili da crociera B-1 B, con una simultanea diminuzione della sua visibilità radar quando i fondi per il programma furono tagliati. I militari e i "senatori dell'industria" non erano in grado di difendere molti "eccessi" costosi e nella progettazione del bombardiere era necessario ridurre la proporzione delle leghe di titanio e abbandonare le prese d'aria regolabili, che riducevano la velocità massima a M = 1,25., missili a corto raggio SRAM e bombe nucleari. Il 23 marzo 1983 fu lanciato il primo prototipo B-1 B (un secondo prototipo B-1 convertito) e il primo aereo di produzione sorvolò il 18 ottobre 1984. La produzione B-1B terminò nel 1988 con il rilascio di il centesimo bombardiere.
Il Seventy, che è stato creato in un'economia pianificata e non ha conosciuto problemi di finanziamento, è entrato in produzione ed è stato messo in servizio in una forma concepita (ovviamente, con adeguamenti al livello tecnologico dell'industria aeronautica) - come multi -modalità aereo in grado di effettuare attacchi intercontinentali in un'ampia gamma di altitudini e velocità.
L'occasione per confrontare realmente entrambi i velivoli si presentò il 23-25 settembre 1994 a Poltava, dove il Tu-160 e il B-1V, che si incontrarono per la prima volta "faccia a faccia", arrivarono per celebrare il 50° anniversario dell'Operazione Frentik - voli navetta di bombardieri americani verso l'obiettivo in Germania, che sono stati effettuati con un atterraggio negli aeroporti sovietici. I piloti e i tecnici di entrambi i velivoli hanno potuto ispezionare l'aereo, entrare e valutare in aria e farsi un'idea delle loro capacità pratiche.
Gli americani (il gruppo comprendeva, oltre al B-1B, il bombardiere B-52H e il tanker KS-10A del 2nd Bomber Wing della base di Barksdale in Louisiana) "si sono fatti vedere" subito dopo aver attraversato il confine - se questo turno è appropriato qui, dal momento che il gruppo è qui è scomparso dagli schermi dei radar terrestri (anche se questo incidente dovrebbe essere attribuito non ai risultati della tecnologia invisibile, ma piuttosto allo stato attuale della difesa aerea dell'Ucraina). Il B-1V apparso sopra Poltava, senza perdere tempo nella solita "scatola" intorno all'aerodromo, subito dopo una brusca virata si è tuffato con vigore (già a terra, il suo equipaggio ha parlato di esercitarsi con manovre con rollio fino a 45 gradi) - questo approccio viene utilizzato per risparmiare carburante ed è categoricamente inaccettabile per i nostri piloti, trattenuto da una moltitudine di istruzioni, manuali e prescrizioni per la sicurezza del volo.
Dopo una conoscenza più approfondita, si è scoperto che il livello di affidabilità e il numero di guasti in funzione del Tu-160 e del V-1 V sono praticamente gli stessi. I problemi si sono rivelati simili: frequenti guasti al motore (alla mostra di Le Bourget, l'equipaggio del B-1 B, non essendo riuscito ad avviarli, ha dovuto abbandonare il volo dimostrativo) e i capricci dell'elettronica complessa, in particolare il BKO (gli americani non hanno nascosto il loro interesse speciale per Baikal ":" Funziona davvero per te?! "). È stata la mancanza di affidabilità della centrale elettrica e delle apparecchiature di guerra elettronica di bordo AN / ALQ-161 e ALQ-153 che hanno impedito l'uso del B-1 B nell'operazione Desert Storm, e gli allori sono andati ai veterani del B-52.
Per quanto riguarda le armi offensive, il Tu-160 si è rivelato "a cavallo" - la sua arma principale, i missili da crociera, era ben controllata, mentre gli americani, per motivi finanziari, non erano in grado di riequipaggiarli con i loro aerei (il costoso complesso di sciopero ALCM ha richiesto non solo modifiche ai vani di carico, ma anche un cambiamento significativo nell'elettronica di bordo). I missili a corto raggio di SRAM, adottati come "misura temporanea", avevano raggiunto la durata di conservazione nel 1994 (il carburante solido dei loro motori iniziò a decomporsi, perdendo le loro proprietà) e furono rimossi dal servizio e la loro sostituzione rimane una questione del futuro. Solo le bombe nucleari B61 e B83 rimasero in servizio con il B-1B; gli americani hanno ricordato la possibilità di dotare l'aereo di armamenti convenzionali di bombe solo alla vigilia della guerra con l'Iraq, dopo aver effettuato i test per sganciarli nel 1991, ma non hanno avuto il tempo di riequipaggiare l'aereo.
Devo dire che un tale perfezionamento sembra solo semplice: è necessario calcolare i metodi più efficaci di bombardamento, sviluppare e installare rastrelliere per bombe, argani per il sollevamento di carichi, installare cablaggi per fondere dispositivi di armamento e sganciatori di bombe, modificare l'attrezzatura di avvistamento, addestrare gli equipaggi nella complessità della mira e della tattica e, infine, per testare nuove armi in diverse modalità di volo.
Il design del Tu-160 è stato originariamente progettato per espandere la gamma di armi, incluso l'uso di bombe convenzionali, per le quali l'aereo era dotato di un mirino optoelettronico ad alta precisione OPB-15T. Hanno anche sviluppato una sospensione "pacchetto" di bombe utilizzando un caricatore, che riduce il tempo dell'attrezzatura dell'aeromobile. A differenza del B-1V, per ridurre la segnatura radar e una maggiore autonomia di volo sul Tu-160, è stato previsto il posizionamento di tutti i tipi di munizioni sull'imbracatura interna, in due vani di carico, di dimensioni maggiori rispetto a quella del " americano" (che ha interessato velivoli di dimensioni leggermente più grandi). Tuttavia, l'implementazione pianificata di questi lavori è stata impedita dal verificarsi di problemi noti e il risultato è stato il "sotto-equipaggiamento" dell'aeromobile, ancora una volta comune a entrambe le macchine e che ne impedisce l'uso nel moltiplicare i conflitti locali.
La strumentazione e il design della cabina di pilotaggio del B-1B, che, tra l'altro, era anche dotato di stick di controllo, sono stati valutati all'unanimità dai nostri piloti come eccellenti. I display monocromatici, sui quali vengono visualizzate le informazioni all'equipaggio, sono molto comodi nel lavoro e consentono di concentrarsi sul pilotaggio, senza essere distratti dalle ricerche tra la "dispersione" degli indicatori di puntatore. Abbiamo visto molte apparecchiature B-1B solo nei giochi per computer e i veterani americani che erano presenti alla riunione sono stati spostati per incontrarsi nella cabina di pilotaggio del Tu-160 dispositivi analoghi a quelli usati durante la guerra. Il livello di comfort e praticità dei posti di lavoro dell'aeromobile si è rivelato vicino, sebbene la cabina di pilotaggio del B-1B stessa sia leggermente più vicina - dal basso è "supportata" dal vano del carrello anteriore.
Avendo familiarizzato con le attrezzature e i sistemi dell'"americano", i nostri piloti e navigatori hanno convenuto che sia in termini di potenziale che di caratteristiche tattiche e tecniche - portata, velocità e peso del carico trasportato, il Tu-160 supera il B-1V, ma dal lato Il comando strategico degli Stati Uniti rimane i vantaggi della padronanza pratica del bombardiere. Utilizzando le capacità del "cento per cento" del B-1B, gli equipaggi americani sono andati molto avanti, mentre molti sistemi Tu-160 non sono completamente applicati e alcune delle modalità di volo rimangono vietate.
A causa dell'uso più intensivo della tecnologia, i piloti statunitensi mantengono un'alta classe (il tempo di volo medio sul B-1B è di 150-200 ore all'anno), anche nei voli ad altitudini estremamente basse e durante il rifornimento in aria. Di questo potrebbe essere convinta la delegazione dell'aeronautica militare russa, che ha visitato gli Stati Uniti nel maggio 1992. Nel corso di un volo, una coppia di velivoli dello stesso 2 ° ala ha eseguito 12 attracco e sgancio dimostrativo in aria.
Al raduno di Poltava, l'aspetto snello del B-1B decorato con stemmi (sebbene volasse in ordine, come indicato dai gradini consunti della scala incassata) accanto al un po' trascurato e frettolosamente coronato di "tridenti" Tu -160 ha parlato a favore degli americani. Era difficile credere che anche il telaio B-1B fosse lavato con shampoo speciali. Il più grande interesse degli americani pratici è stato suscitato dai guadagni del comandante dell'ucraino Tu-160: “20 dollari? Un giorno?…Un mese!! NS!!!"
Tu-160 Aviazione ucraina, Poltava, 24.09.1994.
Stelle e tridenti
L'applicazione iniziale dell'Air Force per il Tu-160 era di 100 velivoli, la stessa che gli americani ricevettero il B-1B. Con il crollo dell'URSS, la produzione del Tu-160, che ha richiesto la collaborazione di centinaia di imprese, si è trovata in una situazione difficile. Il rilascio degli aerei ha rallentato ed è stato praticamente ridotto all'assemblaggio dalla riserva esistente. Anche l'ammodernamento di queste macchine, previsto dal programma di lavoro fino al 1996, è stato sospeso.
Il problema della "grande politica" non è stato risparmiato dal reggimento aereo di Priluki. Il 24 agosto 1991, il parlamento dell'Ucraina trasferì tutte le formazioni militari sul territorio dello stato sotto il suo controllo, lo stesso giorno in cui fu formato il Ministero della Difesa dell'Ucraina. Tuttavia, all'inizio questi eventi non hanno avuto un impatto significativo sul servizio del 184° reggimento. Tuttavia, nella primavera del 1992, le unità militari dell'Ucraina iniziarono a giurare fedeltà alla repubblica. L'8 maggio 1992 vi fu portato il 184th Aviation Regiment (circa il 25% del personale di volo e fino al 60% del personale tecnico). Il primo a giurare fedeltà fu il comandante del reggimento Valery Gorgol. Anche il 409° reggimento di aerei cisterna Il-78 presso la base aerea di Uzin è passato sotto la giurisdizione dell'Ucraina.
Tavola Tu-160 numero 342 blu in uno degli spettacoli aerei MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Nel febbraio 1992 G. Boris Eltsin ha annunciato un decreto sul completamento della produzione di bombardieri Tu-95MS e la possibilità di interrompere l'assemblaggio del Tu-160, a condizione che gli Stati Uniti smettano di produrre bombardieri B-2 (era previsto di costruirne 100). Tuttavia, questa proposta non ha incontrato una risposta adeguata. Inoltre, con il crollo dell'URSS, la Russia è rimasta praticamente senza nuovi bombardieri strategici. Ciò lo costrinse a continuare la produzione di velivoli così costosi, che iniziarono ad entrare in servizio con il 1096° reggimento di bombardieri pesanti a Engels. Gli ufficiali di Priluki iniziarono a essere trasferiti lì (nel 1992-93, l'aeronautica russa aggiunse 720 piloti dall'Ucraina).
Va notato che originariamente era previsto il trasferimento del primo aereo a Engels, il 184th Aviation Regiment era considerato una riserva, ma la vita decise diversamente. In precedenza, il 1096° TBAP era armato con bombardieri progettati da V. M. Myasishchev M-4 e 3M. Accanto ad esso c'era il 1230 ° reggimento di rifornimento di carburante 3MS-2. Il 16 febbraio 1992, il primo Tu-160 atterrò a Engels, che dovette essere messo in naftalina per sei mesi: non c'era nessuno che potesse volare. A maggio, il 1096° TBAP aveva già tre Tu-160, ma il primo volo ebbe luogo solo il 29 luglio.
L'auto è stata sollevata in aria dall'ispettore YES tenente colonnello Medvedev. Allo stesso tempo, l'aerodromo veniva riattrezzato: tutte le attrezzature di terra, i simulatori e le strutture di preparazione degli aerei rimanevano a Priluki, e ora era necessario equipaggiare tutto di nuovo.
Il quarto aereo è entrato a Engels all'inizio del 1993. Per rafforzare il reggimento di veto, la "risorsa" avrebbe dovuto trasferire sei bombardieri dalla compagnia Tupolev e dalla LII, anche se fossero riusciti a esaurire la loro vita di servizio nei voli di prova, ma questo non è avvenuto. Il primo lancio del missile da crociera Kh-55 fu eseguito il 22 ottobre 1992 dall'equipaggio del comandante del reggimento, il tenente colonnello A. Zhikharev. Il giorno successivo, lo stesso tiro di addestramento fu condotto dall'equipaggio del tenente colonnello A. Malyshev.
L'equipaggio del 1096° TBAP dell'aeronautica russa, che per primo sollevò il Tu-160 dalla base aerea di Engels. Da sinistra a destra: navigatore di p/p-k Adamov, pom. com. nave Mr. Kolesnikov, navigatore p / p-k Karpov, com. nave p / p-k Medvedev
Nonostante tutte le difficoltà, YES Russia è riuscita a mantenere una parvenza di efficacia di combattimento. Anche nel 1992 più difficile, gli "aeromobili a lungo raggio" russi hanno mantenuto la loro classe, con un tempo di volo di 80-90 ore all'anno, il doppio rispetto all'aviazione di prima linea. Per quanto riguarda il Tu-160, hanno preso parte all'esercitazione su larga scala Voskhod-93 nel maggio 1993, durante la quale hanno praticato la manovra delle forze dell'aviazione rispondendo rapidamente a una minaccia. Il lungo raggio del Tu-160 ha permesso loro di rafforzare una delle direzioni strategiche e supportare il gruppo di Su-24 e Su-27, che venivano trasferiti in Estremo Oriente (anche se il lancio dei missili doveva essere designato solo - non c'erano aree adatte per loro in Transbaikalia). Il vero lancio, inoltre, del Kh-55M potenziato con una portata aumentata, fu effettuato durante le esercitazioni delle Forze nucleari strategiche del 21-22 giugno 1994, che furono ispezionate dal presidente Eltsin. Oltre al gruppo Tu-160, il complesso terrestre Topol e l'incrociatore sottomarino classe Typhoon della Flotta del Nord sono stati varati con successo nel sito di prova di Kura in Kamchatka.
La posizione del Tu-160 nell'aeronautica russa non è torbida. La produzione di queste macchine a Kazan, dopo il trasferimento di cinque velivoli all'Angel Regiment, si è arrestata (in totale, nello stabilimento c'erano otto macchine con vari gradi di prontezza). Alle difficoltà economiche, il cui budget presuppone innanzitutto il mantenimento della capacità di combattimento dell'esercito sul campo e il finanziamento di sviluppi promettenti, si sono aggiunte le difficoltà finanziarie del Ministero della Difesa. Sembra più ragionevole indirizzare i costi colossali assorbiti dalla produzione in serie del Tu-160 per un lavoro che soddisfi i requisiti del futuro e consenta all'industria della difesa di conservare il proprio potenziale. Una delle possibili varianti del "settanta" potrebbe essere un caccia pesante di scorta Tu-160P, armato con missili aria-aria a lungo e medio raggio. Al salone aereo di Parigi nel 1991, fu presentato il Tu-160SK, una versione dell'uso civile dell'aereo. In questa versione, può essere utilizzato come primo stadio del complesso aerospaziale Burlak, sviluppato da NPO Raduga (originariamente, questo programma spaziale militare mirava a ricostituire il raggruppamento orbitale durante lo smantellamento dei cosmodromi di Plesetsk e Baikonur). Il veicolo di lancio è sospeso sotto la fusoliera e lanciato a un'altitudine di circa 12 km, il che lo rende più leggero. Il sistema sarà in grado di lanciare carichi di peso compreso tra 300 e 700 kg nell'orbita terrestre bassa ed è una risposta al sistema americano Pegasus.
Nell'esercito ucraino, gli aviatori si sono trovati in una situazione ancora più difficile e, in primo luogo, i problemi hanno interessato gli aerei DA più difficili e costosi da mantenere. Immediatamente, è stato necessario abbandonare i voli per l'uso in combattimento (l'Ucraina non aveva campi di addestramento e l'attrezzatura del centro di addestramento al combattimento DA nelle pianure alluvionali di Dnieper-Buzh è rimasta solo sulla carta). È cessata la supervisione dell'ufficio di progettazione e il supporto da parte del produttore, che doveva svolgere il servizio di garanzia per 10 anni. La carenza di carburante, pezzi di ricambio e la partenza di personale tecnico e di volo qualificato hanno rapidamente messo in attesa alcuni velivoli. Dopotutto, l'olio motore speciale IP-50 per Tu-160 è stato prodotto in Azerbaigian, le ruote sono state ricevute da Yaroslavl e i motori - da Samara. Lo sviluppo della risorsa da parte delle unità e la mancanza di nuove costringono a ricorrere al "cannibalismo", rimuovendo il necessario da altri velivoli. Tuttavia, negli ultimi anni, la necessità di tali eventi è quasi scomparsa: nel 184° TBAP entro l'estate del 1994 c'erano solo pochi piloti in grado di sollevare in aria il Tu-160. Sfortunatamente, questa opportunità viene data loro solo 4-5 volte l'anno. In pieno accordo con la teoria dell'affidabilità, il tempo di volo ridotto ha portato ad un aumento del numero di guasti, e il più difficile di questi è andato a Gorgol: nel maggio 1993, ha dovuto far atterrare l'aereo con un carrello di atterraggio non completamente esteso. Di conseguenza, 5 Tu-160 russi possono rappresentare una forza di combattimento maggiore rispetto ai 21 di Priluki.
Il missile da crociera Kh-55SM è pronto per la sospensione sul Tu-160, Priluki, febbraio 1995.
Comandante della 184th Guardia. TBAP colonnello V. I. Gorgol presta giuramento di fedeltà all'Ucraina, Priluki, 08.05.1992
A seguito di una serie di decisioni affrettate prese nei primi giorni dopo il crollo dell'URSS, il diritto di possedere forze strategiche è stato previsto solo per la Russia. La deplorevole situazione in cui si trovano i Tu-160 ucraini è un risultato diretto di questa politica. Nel marzo 1993, V. Zakharchenko, allora consigliere dell'addetto militare dell'Ucraina in Russia, disse: "Le forze armate ucraine non devono affrontare compiti che richiedono il completamento di tali aerei". Questa opinione è stata confermata dal comandante dell'aeronautica militare ucraina V. Antonets, dicendo nel suo discorso ai giornalisti a Priluki il 15 febbraio 1995 che la situazione critica nell'economia ucraina rende impossibile mantenere i suoi Tu-160 in buone condizioni, quindi è interessata a vendere bombardieri alla Russia. Tuttavia, ci sono stati problemi con la valutazione delle macchine. La parte ucraina si è offerta di cancellare a proprie spese i debiti energetici (cosa che ha sorpreso molto Gazprom) o di scambiarli con Il-76 al ritmo di 1:2 (ma gli Ily sono prodotti in Uzbekistan…). Finora le parti non si sono accordate. Oggi il destino del Tu-160 dipende completamente dalla situazione politica. Ma se c'è buona volontà, un accordo si può raggiungere: ad esempio, l'impianto di Dnepropetrovsk "Yuzhmash" dal 1994 ha ripreso la manutenzione ordinaria sui suoi missili in allerta in Russia.
Breve descrizione tecnica del Tu-160
Tu-160 è realizzato secondo la normale configurazione aerodinamica con un'ala a spazzata variabile. Il layout della parte centrale della cellula è integrale. La cellula è costituita principalmente da leghe di alluminio (V-95, trattate termicamente per aumentare la risorsa, così come AK-4). La quota di leghe di titanio nella massa della cellula è del 20%, anche i materiali compositi sono ampiamente utilizzati, vengono utilizzate strutture a tre strati incollate.
L'equipaggio di quattro persone si trova nella fusoliera anteriore in una cabina pressurizzata comune. Davanti - a sinistra - il comandante della nave, a destra - il copilota. Dietro di loro ci sono i sedili del navigatore (navigazione e armi offensive) e del navigatore-operatore (sistemi BKO, comunicazioni e ingegneria energetica). Tutti i membri dell'equipaggio hanno sedili eiettabili K-36DM, che vengono sparati verso l'alto dopo la caduta dei portelli. La cabina è dotata di un piccolo angolo cottura e servizi igienici. L'imbarco viene effettuato tramite una scala a terra attraverso la nicchia della gamba anteriore del carrello di atterraggio (gli aerei della settima serie hanno una scala incorporata).
Fusoliera. Nella fusoliera anteriore di una struttura semi-monoscocca sono presenti: un radar di bordo, un vano attrezzature con unità avioniche e una cabina dell'equipaggio pressurizzata, compresi i vani tecnici, nonché una nicchia per la gamba anteriore del telaio. Dietro la cabina di pilotaggio sono posizionati in sequenza due compartimenti per armi unificati 11, 28 m di lunghezza e 1, 92 m di larghezza, ciascuno dei quali contiene un dispositivo di espulsione rotante a carica multipla MKU-6-5U, che può trasportare 6 missili X-55. La massa dell'MKU è di 1550 kg, l'azionamento è idraulico (sul V-1V - da un motore passo-passo). Inoltre, è possibile installare serrature nei vani delle armi per appendere l'intera gamma di armi aeronautiche, sistemi di sollevamento delle armi e anche apparecchiature di commutazione elettrica. Le unità idrauliche si trovano sulle pareti terminali e laterali del vano. La trave della sezione centrale si trova tra gli scomparti. I serbatoi del cassone del carburante si trovano nelle parti a monte ea valle dell'aeromobile. Nella parte in avanti non pressurizzata dell'afflusso ci sono unità del sistema di supporto vitale.
L'ala è spazzata con un afflusso di radici e console girevoli - ha un grande allungamento. I punti di articolazione della console si trovano al 25% dell'apertura alare con uno sweep minimo. Strutturalmente, l'ala è divisa nelle seguenti unità:
- trave in titanio interamente saldata della sezione centrale lunga 12,4 m e larga 2,1 m con una serie di nervature trasversali in lega di alluminio. La trave centrale è incorporata nella parte centrale della cellula e garantisce l'assorbimento dei carichi provenienti dalle mensole alari;
- unità di tornitura in titanio a doppio taglio, che garantiscono il trasferimento dei carichi dall'ala alla sezione centrale;
- console alari realizzate in leghe di alluminio e titanio ad alta resistenza, ruotanti nell'intervallo di 20° - 65°. Durante il decollo, l'angolo di spazzata delle console è di 20 °, in modalità di volo da crociera -35 ° e durante il volo supersonico - 65 °.
La base di potenza delle console è un cassone formato da sette pannelli fresati di 20 metri, cinque longheroni prefabbricati e sei centine. Il cassone funge da contenitore per il carburante. Direttamente attaccati ad esso ci sono lamelle a quattro sezioni, alette a due fessure a tre sezioni, spoiler e flaperoni a sei sezioni, punte aerodinamiche.
Con un aumento dell'angolo di apertura dell'ala, le parti della radice dei lembi non si ritraggono nella fusoliera, ma ruotano in modo sincrono con il cambiamento di apertura, formando una sorta di creste aerodinamiche.
L'unità di coda è realizzata secondo il normale schema con uno stabilizzatore tutto-girevole situato a 1/3 dell'altezza della coda verticale (per rimuoverlo dalla zona di influenza dei motori a reazione). Strutturalmente è costituito da un cassone con elementi girevoli e pannelli alveolari in alluminio o materiali compositi. La parte superiore della chiglia è completamente girevole.
Il telaio ha un muso a due ruote orientabile e due montanti principali a sei ruote. La carreggiata del telaio è di 5400 mm, la base è di 17800 mm. La dimensione delle ruote principali è 1260x485 mm, le ruote anteriori sono 1080x400 mm. Il nasello si trova sotto il vano tecnico in una nicchia che perde e ha un deflettore che impedisce a corpi estranei di entrare nelle prese d'aria del motore da sotto le ruote. Il rack viene retratto ruotando all'indietro in volo.
Equipaggiamento La stazione radar Obzor-K nel muso della fusoliera viene utilizzata per la navigazione e il rilevamento del bersaglio sia a terra che in aria. Sistema di puntamento ottico "Groza" si trova in basso a prua sotto la carenatura. C'è un sistema di astronautica per la navigazione a lungo raggio. La strumentazione è classica analogica. Il complesso di difesa a bordo include sistemi di rilevamento del nemico e contromisure radar attive. Sistema di controllo - fly-by-wire lungo i canali di beccheggio, rollio e imbardata con ridondanza quadrupla e cablaggio meccanico di emergenza. L'aereo è staticamente instabile, quindi volare con il sistema fly-by-wire disattivato è difficile e presenta una serie di restrizioni di modalità. L'impianto idraulico del velivolo è a quattro canali, con una pressione di esercizio di 280 kg/cm 2. Tutti i sistemi aeronautici sono controllati da circa 100 computer, di cui 12 gestiscono il sistema di controllo delle armi.
La centrale è composta da quattro motori turbogetto bypass NK-32, creati presso NPO Trud sotto la direzione di ND Kuznetsov. Il rapporto di bypass del motore è 1, 4, il rapporto di aumento della pressione è 28,4 e la spinta massima è 137,3 kN (14000 kgf) senza postcombustore e 245,15 kN (25000 kgf) con postcombustore. La massa del motore è 3650 kg, lunghezza - 6,5 m, diametro di ingresso - 1455 mm. Il motore ha un compressore a bassa pressione a tre stadi, un compressore a media pressione a cinque stadi e un compressore ad alta pressione a sette stadi. Le turbine a bassa e media pressione sono monostadio e le turbine ad alta pressione sono a due stadi. Le pale della turbina sono monocristalline raffreddate. La temperatura del gas davanti alla turbina è di 1375 °C. Il motore è dotato di un ugello autosimilare regolabile. La camera di combustione è anulare con ugelli evaporativi, che fornisce una combustione senza fumo e un regime di temperatura stabile. NK-32 è uno dei primi motori aeronautici al mondo, nello sviluppo del quale sono state ampiamente utilizzate tecnologie volte a ridurre i livelli di segnale radar e infrarosso. Sull'aereo, i motori si trovano nelle gondole motore in coppia, separati da firewall e funzionano in modo completamente indipendente l'uno dall'altro.
Il sistema di controllo del motore è elettrico, con ridondanza idromeccanica. Attualmente sono in corso i lavori per la realizzazione di un sistema di controllo digitale con piena responsabilità. Per garantire un'alimentazione autonoma, un'APU della turbina a gas è installata sull'aeromobile dietro la nicchia del montante del carrello di atterraggio principale sinistro.
Il carburante è immagazzinato in 13 serbatoi nella fusoliera e nei perni delle ali. Il sistema di alimentazione include un dispositivo di trasferimento automatico del carburante per mantenere l'allineamento specificato in tutte le modalità di volo. L'aereo ha un sistema di rifornimento in aria: la barra del carburante si estende dal muso.
Armamento. L'opzione di armamento principale è 12 missili da crociera Kh-55 o Kh-55M / SM, 6 ciascuno su due dispositivi MKU-6-5U.
Il missile Kh-55 ("prodotto 125", o RKV-500B, secondo il codice NATO AS-15b Kent, l'indice M / CM dipende dal tipo di testata) è stato sviluppato presso NPO Raduga sotto la guida di I. Seleznev. Ha una lunghezza di 6040 mm, un diametro di 556 mm. Per aumentare il raggio di volo fino a 3000 km, il razzo può essere dotato di serbatoi di carburante conformi usa e getta. La massa di lancio del razzo è di 1210 kg (senza serbatoi) / 1500 kg (con serbatoi). Il Kh-55SM è dotato di una testata nucleare da 200 kT.
Un'arma alternativa è il missile a corto raggio X-15 (con homing inerziale) e le sue varianti: l'X-15S antinave e l'X-15P antiradar. In totale, il Tu-160 può imbarcare 24 missili, sei per quattro MKU-6-1 (due dispositivi in ogni compartimento d'arma).
Anche il missile Kh-15 ("prodotto 115", secondo il codice NATO AS-16 Kickback) è stato creato presso NPO Raduga. La sua lunghezza è di 4780 mm, il diametro è di 455 mm, l'apertura alare è di 920 mm, il peso è di 1100 kg (la testata è di 150 kg). La velocità di volo del razzo è M = 5. Gamma -150 km. Con 24 missili sospesi, la massa delle armi è di 28.800 kg.
Con la conversione appropriata, l'aereo può trasportare bombe nucleari a caduta libera e tutti i tipi di bombe convenzionali o mine marine.
Colorazione degli aerei. Il prototipo Tu-160, che è stato testato al LII, non è stato verniciato. Aveva un aspetto piuttosto variegato dovuto ai diversi colori e sfumature dei fogli di guaina e degli elementi radiotrasparenti.
Gli aerei trasferiti alle unità sono stati dipinti in un colore bianco tipico dell'aviazione a lungo raggio dell'URSS, che, grazie alla sua riflettività, è progettato per proteggere l'aereo dagli effetti delle radiazioni luminose in un'esplosione nucleare. Alcuni elementi, in particolare i cofani superiori della navicella e le carenature lungo la fusoliera di poppa, sono nel colore del metallo non verniciato.
Numeri tattici a due cifre sono stampati sulle porte del carrello anteriore e sulla parte superiore della chiglia. Inoltre, gli aerei con base a Priluki hanno numeri rossi, mentre quelli a Engels sono blu.
Le stelle rosse sono state applicate alla parte superiore e inferiore delle ali e della chiglia. Nel 1993, furono verniciate su Tu-160 ucraini e per qualche tempo le auto non mostrarono alcun segno di proprietà statale. Più tardi, alla fine del 1993 - all'inizio del 1994. gli aerei erano contrassegnati con i segni di identificazione dell'aviazione ucraina: cerchi giallo-blu sulle ali e un tridente giallo sullo sfondo di uno scudo blu sulla chiglia. I Tu-160 russi portano segni di identificazione ereditati dall'aviazione dell'URSS.
