Alla fine degli anni '30, in alcuni paesi con un'industria aeronautica sviluppata, erano in corso lavori per creare motori a razzo per aerei. Germania e URSS erano considerati i leader indiscussi in questo settore. E se in Unione Sovietica il lavoro in questa direzione non ha portato a nient'altro che alla creazione di campioni sperimentali, allora in Germania è stato creato l'intercettore missilistico Me.163 Komet, che è stato utilizzato nelle battaglie nella fase finale della seconda guerra mondiale.
L'aereo fece il suo primo volo il 1 settembre 1941. Ma il caccia-intercettore tedesco con un motore a razzo a propellente liquido fece la sua prima sortita di combattimento solo il 14 maggio 1944. Nonostante il successo molto modesto nel combattimento aereo e un gran numero di problemi e carenze, il Messerschmitt Me.163 Komet è stato un aereo unico che ha lasciato un segno luminoso nella storia dell'aviazione. Fu l'unico aereo a propellente liquido senza coda a prendere parte al combattimento aereo. Dopo il decollo, l'aereo ha lasciato cadere il carrello del telaio a ruote, è stato costretto ad atterrare su uno sci retrattile. Una piccola riserva di carburante non ha permesso all'aereo di avvicinarsi ripetutamente al bersaglio.
Inoltre, l'aereo aveva altre caratteristiche. Ad esempio, una specializzazione molto ristretta: un intercettore diurno per combattere i bombardieri alleati, che si distingueva per una velocità record per l'epoca (circa 950 km / h) e una velocità di salita. Separatamente, si può notare che la designazione Me.163 è stata assegnata all'aereo assolutamente immeritatamente, poiché il contributo creativo al progetto di Willie Messerschmitt e della sua compagnia era molto piccolo, secondo il sistema adottato in Germania, il combattente avrebbe dovuto ricevere il nome del capo progettista, che era il professor Alexander Lippisch.
I principali svantaggi del "Kometa" erano il breve tempo di funzionamento del motore, nonché la difficoltà di regolare la velocità di volo. Il carburante era sufficiente per un massimo di 8 minuti di volo (l'aereo era puntato sul bersaglio da terra) - inoltre, per attaccare i bombardieri pesanti alleati, l'aereo doveva salire a una grande altezza. Ad esempio, ha guadagnato 12.000 metri in 3,5 minuti. Piloti esperti hanno cercato di regolare la velocità di avvicinamento dell'aereo con un bersaglio spegnendo e riaccendendo il motore, in combinazione con l'esecuzione di diapositive e diapositive. Tali manipolazioni richiedevano loro una raffinata tecnica di pilotaggio, erano molto difficili, e quindi pericolose da eseguire. Dopo aver attaccato il bersaglio, l'aereo doveva planare con cautela verso l'aeroporto più vicino, sperando che la sua impotenza non venisse rilevata dal nemico.
Un motore a due camere potrebbe migliorare significativamente la manovrabilità e la durata del volo del caccia intercettore. La telecamera di lancio ha funzionato durante il decollo e la salita e quella di crociera durante il volo di crociera. In questo caso, il volo con la telecamera di supporto doveva avvenire a una velocità inferiore, il che avrebbe migliorato le condizioni per la mira e lo scatto. Tuttavia, fino alla fine della seconda guerra mondiale, i caccia-intercettori con motori a due camere non entrarono in servizio. Pertanto, il potenziale di combattimento dell'aereo è rimasto estremamente limitato.
In condizioni di combattimento reali, i combattenti Me.163 fallirono completamente. Decine di piloti tedeschi furono costretti a padroneggiare la nuova tecnologia e a pilotare missioni di combattimento su aeroplani "grezzi" e pericolosi nel pilotaggio, spesso perdendo la vita. Con centinaia di caccia-intercettori Me.163 sparati (secondo varie stime si sarebbero potuti assemblare più di 350 velivoli), abbatterono, secondo varie fonti, da 9 a 16 bombardieri alleati, avendo perso almeno 6 velivoli della azioni dei soli caccia nemici, almeno altri 4 furono abbattuti a bordo di mitraglieri di bombardieri. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, parte degli aerei Me.163 cadde nelle mani degli alleati: l'URSS, gli Stati Uniti e il Regno Unito, i cui esperti hanno espresso la propria opinione sull'auto.
Me.163 Komet in URSS
L'URSS, insieme agli Stati Uniti e alla Gran Bretagna, dopo la sconfitta della Germania nazista nella seconda guerra mondiale, divenne proprietaria di diverse "Comete" utili, tra cui 2-3 velivoli a due posti piuttosto rari. Inizialmente era previsto di testare i trofei in volo con il motore acceso, ma non è stato possibile trovare la quantità di carburante richiesta, quindi l'aereo è stato testato in una versione "non motorizzata". Gli studi del velivolo sono stati effettuati subito dopo la guerra. Come gli alleati occidentali in Unione Sovietica, hanno studiato il comportamento di un aereo senza coda in aria, così come quando atterra su un pattino a varie velocità.
La ricerca è stata condotta sotto la guida dell'ingegnere Igor Pashkovsky, Mark Gallay è stato un pilota collaudatore. Come rimorchiatore per il Me.163, è stato utilizzato il bombardiere Tu-2, che di solito era pilotato da Igor Shelest. Anche i piloti A. A. Efimov hanno effettuato voli sulla "Comet". e Ya. I. Bernikov (Eroe dell'Unione Sovietica, che ha vinto 16 vittorie aeree). Allo stesso tempo, in un altro aeroporto, il caccia intercettore tedesco ha sorvolato V. E. Golofastov, che ha effettuato un totale di 17 voli. E qui il bombardiere Tu-2, pilotato da Igor Piskunov, è stato usato come rimorchiatore.
Durante uno dei voli di prova, il meccanismo di espulsione del carrello a ruote si è guastato. Golofastov ha deciso di guadagnare quota, quindi lasciare il carrello all'uscita dall'immersione. Ma durante la salita la fune di traino si è impigliata attorno al carro e la "Cometa" si è capovolta. Di conseguenza, il pilota è riuscito a livellare l'aereo, ma dopo un minuto il caccia si è capovolto di nuovo. Poi decise di ripetere la manovra, e presto riuscì a sganciare il cavo di traino, e poi, all'uscita dalla ripida picchiata, già il carretto a ruote. Poiché i progettisti di aerei sovietici erano più interessati all'aerodinamica di un aereo senza coda, il Me.163 sotto il controllo di Gallai di solito volava coperto da strisce di carta che mostravano la distribuzione dei flussi d'aria sulla superficie dell'aereo. Inoltre, è stato praticato il comportamento dell'aereo in picchiata con diversi angoli di attacco, quando si vola alla massima velocità. Uno studio del comportamento della "Cometa" è stato effettuato a vari spostamenti del baricentro.
Durante i test, è stato riscontrato che uno spostamento del baricentro anche del 2-3% porta a un brusco collasso dell'aereo sul muso, che può essere compensato solo tirando la maniglia verso di sé fino al punto di rottura. Inoltre, questa caratteristica si è manifestata solo dopo la caduta del cavo di traino. Dal momento che il pilota non poteva far funzionare la penna, era impossibile far atterrare l'aereo. Tuttavia, Gallay ha corso il rischio. A un'altitudine di 50 metri, ha rilasciato leggermente la levetta di controllo e ha fatto scendere l'aereo. L'atterraggio è avvenuto in modo molto duro a causa dell'elevata velocità di contatto con la superficie. A seguito di un atterraggio duro, il pattino di atterraggio è stato strappato, l'aereo è stato lanciato verso l'alto ed è caduto sulla fusoliera. Anche al momento del primo impatto a terra, il pilota è stato sbalzato sul sedile, dopo di che ha sbattuto la testa sul tettuccio della cabina di pilotaggio, perdendo conoscenza. Il meccanico Zharkov, che è stato il primo a correre sul luogo di atterraggio, lo ha rimosso dall'aereo precipitato durante l'atterraggio. Così è stato scoperto che gli aerei senza coda hanno un margine estremamente piccolo di stabilità longitudinale.
Poiché nell'aerodromo c'era un altro caccia di questo tipo, adatto al volo, e il pilota collaudatore è fuggito con una leggera commozione cerebrale e contusione spinale, si è deciso di riprendere i voli dopo 3 settimane. Sfortunatamente, il numero esatto di voli effettuati in URSS sulle "Comete" è sconosciuto. Ma secondo i ricordi dei piloti collaudatori, l'aereo ha preso il volo molte volte. Questi voli hanno permesso lo sviluppo di tattiche per l'atterraggio di aerei a reazione con il motore spento, che in seguito hanno salvato la vita a molti piloti.
Me.163 Komet negli USA
Anche prima della fine della seconda guerra mondiale in Europa, l'intelligence USAAF formò un dipartimento speciale che si occupava di raccogliere informazioni su tutti gli aerei tedeschi. L'aereo tedesco scoperto doveva essere testato negli Stati Uniti. Il 22 aprile 1945 furono inseriti nel reparto diversi piloti e tecnici, il cui compito era quello di raccogliere direttamente velivoli catturati, attrezzature varie e documentazione.
Due gruppi sono stati coinvolti nell'operazione di intelligence e di raccolta degli aerei. Il primo era guidato dal colonnello Harold E. Watson. Il suo gruppo è stato direttamente coinvolto nella ricerca e raccolta di aerei. Un altro gruppo ha condotto interrogatori di piloti collaudatori, ingegneri e progettisti tedeschi e ha anche raccolto documentazione tecnica per gli aerei tedeschi. Entrambi i gruppi erano composti da un totale di circa 50 persone. Allo stesso tempo, nel 1944, fu compilato un elenco di aerei tedeschi, che dovevano essere testati in primo luogo. Naturalmente, questo elenco includeva anche il caccia-intercettore Me.163.
Di conseguenza, cinque "Comete", insieme ad attrezzature aggiuntive, sono state consegnate alla Wright Field Base (oggi è la Wright-Patterson Air Force Base). Le comete arrivarono qui alla fine di agosto 1945 e ricevettero la designazione FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Quando studiarono l'aereo, gli americani usarono le informazioni ricevute dal professor Lippisch, così come dal capitano Rudolf Opitz, che ha preso parte alle prove. Nel corso del tempo, fu sostituito da un altro famoso pilota della Luftwaffe, Vogel, che sapeva spiegarsi in inglese.
I caccia FE 502 e 503 erano in cattive condizioni tecniche, quindi sono stati smontati per studiare la struttura interna. E due macchine FE 495 e 500, che avevano la migliore sicurezza, sono state consegnate a Freemanfield (Indiana), dove sono stati pianificati i test di volo. Il primo velivolo FE 500 era pronto a volare nell'ottobre 1945, ma fu rinviato al marzo 1946. La pausa è stata dovuta all'installazione delle ali dell'FE 495 sull'aereo, poiché erano nelle migliori condizioni. Prima di questo, gli americani hanno nuovamente interrogato Lippisch e Vogel. I tedeschi confermarono che, nonostante le riparazioni effettuate, i timoni del caccia non erano stati regolati e la pelle dell'aliante era consumata. Pertanto, durante i test aerei previsti, non sarà possibile accelerare il Me.163 alle massime velocità. Anche altri componenti del combattente, ad esempio il sistema di rilascio e retrazione del corridore di atterraggio, non funzionavano in modo affidabile.
Di conseguenza, ci sono voluti diversi giorni prima che tutti i difetti venissero corretti. Il trofeo pronto al decollo è stato designato T-2-500. Inoltre, gli americani sono riusciti a procurarsi 1,5 tonnellate di carburante. Pertanto, i loro piani includevano voli con il motore acceso, sebbene i primi test fossero pianificati per essere effettuati al seguito, come in URSS. I test dovevano svolgersi in 3 fasi: volo al seguito, che avrebbe mostrato la stabilità del velivolo senza coda; accendendo il motore già in volo, dopo aver guadagnato quota al seguito; la parte finale prevedeva partendo da terra con il motore acceso.
Il primo volo ha avuto luogo il 4 maggio 1946. Un bombardiere B-29 Superfortress è stato utilizzato come rimorchiatore. Alla partenza, la fune di traino si è sganciata accidentalmente e l'interceptor ha effettuato un atterraggio di emergenza, mentre il pilota è riuscito a far atterrare l'auto senza gravi danni. Sono stati rilevati problemi solo con il meccanismo di rilascio idraulico del pattino, che ha causato un ritardo nei test. In futuro, sono stati effettuati diversi voli sulle "Comete", anche in modalità aliante ad un'altitudine fino a 10.000 metri. Dopo aver raggiunto questa altezza, il pilota collaudatore ha guidato con cura l'aereo a terra e ha fatto atterrare l'auto. Poiché i voli senza motore non hanno mostrato nulla di valore, i voli con il motore acceso negli Stati Uniti molto probabilmente non hanno mai avuto luogo.
Me.163 Komet nel Regno Unito
Nel giugno 1945, una commissione speciale lasciò il Regno Unito per la sconfitta della Germania nazista alla ricerca di tutto ciò che poteva essere utile nel campo della costruzione di aeromobili: aerei, attrezzature, documentazione. Il team di specialisti britannici era guidato da Sir Roy Fedden, uno dei più illustri ingegneri britannici nel campo della costruzione di motori. Allo stesso tempo, alcuni degli oggetti interessanti per gli inglesi sono finiti nella zona di occupazione sovietica, e alcuni in quella americana. A questo proposito, la vera fortuna per loro è stata quella di aver messo le mani su 14 caccia-intercettori Me.163 completamente pronti per il combattimento e da 12 a 15 aerei smontati (secondo i dati tedeschi) situati nella base aerea di Husum. Allo stesso tempo, gli stessi britannici contarono 24 combattenti, senza contare i Me.262, Ar.234 e He.162 che ereditarono.
In Gran Bretagna, i voli di prova dei caccia-intercettori Me.163 catturati iniziarono nello stesso 1945 e continuarono fino al novembre 1947. I voli di prova sono stati effettuati dalle basi aeree di Wisley e Wittering, poiché qui era possibile atterrare su una striscia erbosa non asfaltata. I tecnici tedeschi hanno assicurato agli inglesi che circa l'80% di tutti gli incidenti del Me.163 è avvenuto in fase di decollo o atterraggio e circa il 15% dei casi è stato causato da incendi in aria. E solo il 5% dei combattenti è stato perso per motivi di combattimento. Avendo familiarizzato con statistiche così cupe, gli inglesi decisero di testare il Me.163 come aliante, senza motore e carburante, mentre il peso dell'aereo fu ridotto di oltre 2 volte. Hanno usato il caccia Spitfire Mk. IX come veicolo da traino.
Me.163 alla mostra di Hyde Park, settembre 1945
Secondo i piloti britannici, il comportamento del caccia in aria praticamente non differiva dall'aereo del solito schema, il suo controllo è rimasto anche a velocità di volo superiori a 700 km / h. Per scoprire le promettenti configurazioni delle ali, il l'intercettore da combattimento è stato piantato ad alta velocità - fino a 250 km / h. I test dell'aereo nel Regno Unito sono andati abbastanza bene, ad eccezione degli atterraggi effettivi, che spesso sono stati molto difficili. Gli impatti e le scosse durante l'atterraggio hanno colpito direttamente il pilota - anche nella Luftwaffe, è costata ad alcuni piloti particolarmente sfortunati una frattura spinale. Di conseguenza, il 15 novembre 1947, il pattino di atterraggio del combattente Me.163 fu gravemente danneggiato, il cui ammortizzatore forò il pavimento della cabina di pilotaggio, dopo questo incidente, i test del caccia furono ridotti.
Tra i pochi piloti britannici a pilotare il caccia Me.163 c'era Eric Brown, una leggenda della Royal Air Force. Durante la sua carriera, ha pilotato 487 tipi di aerei, più di chiunque altro nella storia dell'aviazione, secondo warspot.ru. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, Brown divenne il comandante di un gruppo di piloti che stavano testando gli aerei tedeschi catturati. Allo stesso tempo, Eric Brown stava pilotando un caccia-intercettore "a tutti gli effetti", con un motore.
Me.163 alla mostra di Hyde Park, settembre 1945
Il suo primo volo ebbe luogo il 10 giugno 1945. Secondo Eric Brown, il caccia Me.163 è stato un piacere volare grazie alle sue capacità uniche: l'intercettore è letteralmente "saltato" in avanti. In termini di velocità di salita, ha superato molti caccia a pistoni di prima classe di quegli anni di oltre 5 volte - 16.000 piedi (circa 4900 metri) al minuto contro 3000 piedi (circa 900 metri), rispettivamente. Allo stesso tempo, il rombo di un motore a razzo funzionante era come il rombo di un treno che correva a tutta velocità. Ma allo stesso tempo, l'aereo era estremamente inaffidabile, il che è stato confermato dalla sua operazione in Germania e dal rapporto tra vittorie aeree e perdite non in combattimento.
Sebbene il percorso del Me.163 nella storia dell'aviazione sia stato brillante, è stato un percorso di sviluppo senza uscita. Possedeva una serie di risultati eccezionali in velocità di volo e velocità di salita, è arrivato vicino al superamento della "barriera del suono". L'aereo, durante i test in Germania, è riuscito a raggiungere una velocità di oltre 1000 km/h, avvicinandosi alla velocità di volo supersonico. Ma in generale, l'intercettore missilistico non poteva competere con i caccia dotati di motori a turbogetto in termini di efficienza e sicurezza d'uso. Successivamente, l'uso di motori a razzo a propellente liquido nell'aviazione si sviluppò lungo il percorso di sviluppo di motori ausiliari, ma verso la metà degli anni '60 questa direzione era completamente estinta.
