Il volo più sicuro
“Hanno trovato solo una gamba in acqua, con uno stivale mimetico. Quindi l'hanno seppellito ", ricordano i testimoni oculari dello schianto dell'Ekranoplan Eaglet nel Caspio nel 1992. Nel processo di esecuzione della 2a svolta, mentre si muoveva sullo "schermo" ad un'altezza di 4 metri e una velocità di 370 km / h, si è verificato un "becco", le oscillazioni longitudinali sono iniziate con cambiamenti di altezza. Nel processo di colpire l'acqua, l'ekranoplan è crollato. I membri dell'equipaggio sopravvissuti sono stati evacuati da una nave da carico civile.
Il mostro del Caspio ha concluso la sua carriera in modo simile, crollando in mille pezzi nel 1980.
Il "Mostro del Caspio" ha ripetuto il destino del suo predecessore, l'Ekranoplan SM-5 (una copia del KM di 100 metri su una scala di 1: 4), morto nel 1964. “Ha ondeggiato bruscamente e si è alzato. I piloti hanno acceso il postbruciatore per salire, il dispositivo si è staccato dallo schermo e ha perso stabilità, l'equipaggio è morto".
Un altro "Orlyonok" è stato perso nel 1972. Dall'impatto con l'acqua, l'intera alimentazione è caduta insieme alla chiglia, alla coda orizzontale e al motore principale NK-12MK. Tuttavia, i piloti non erano perplessi e, avendo aumentato la velocità dei motori di decollo e atterraggio del muso, non hanno permesso all'ekranolet di immergersi nell'acqua e hanno portato l'auto a riva.
Il caso descritto viene presentato come un esempio di elevata sopravvivenza e sicurezza degli ekranoplani. Ma la domanda può essere formulata diversamente: mostra una nave o un aereo che è in grado di strappare la poppa con un goffo movimento del volante.
Un altro crash dell'ekranoplan nell'agosto 2015
Il pericolo mortale sta nell'idea stessa di volare sullo schermo. Il principio di base di un aereo è violato: più lontano dalla superficie, più sicuro. Di conseguenza, i piloti non hanno abbastanza tempo in caso di situazione anomala per livellare l'auto e prendere eventuali misure.
Nell'episodio con il piede nello stivale, l'equipaggio della "Eaglet" è stato ancora "fortunato": la loro velocità non ha superato i 370 km/h. Se una cosa del genere fosse successa a una velocità di 500-600 km/h (questi sono i numeri indicati nelle caratteristiche prestazionali degli ekranoplani), nessuno sarebbe sopravvissuto.
L'ECP diventa completamente incontrollabile alle alte velocità. Non ha contatto con l'acqua, e non può, come un aeroplano, inclinare l'ala: c'è acqua a pochi metri sotto di essa. Solitamente morbido e flessibile, a una velocità di 500-600 km / h, diventa come una pietra. La densità dei media differisce di un fattore 800. Quale dovrebbe essere la forza della struttura di ekranoplan (e il suo peso!) per resistere a un simile “tocco”? E cosa fare se una nave o un altro ostacolo è apparso improvvisamente direttamente sul percorso?
Non sto nemmeno parlando di voli sul ghiaccio o sulla tundra. Prova ad "agganciare" la tua vela al suolo a 370 km/h.
Il più economico
L'ekranoplan "Eaglet" aveva un consumo di carburante tre volte maggiore rispetto all'An-12, simile nella capacità di carico, creato un quarto di secolo prima del "miracolo Alekseevsky".
Il progetto dell'Orlyonok era 85 tonnellate più pesante (peso a secco 120 contro 35 tonnellate per un aereo da trasporto). Triplice spesa per i materiali. La differenza indicata (85 tonnellate) è troppo grande per essere attribuita all'imperfezione dei materiali e delle tecnologie. L'idea di Rostislav Alekseev ha violato le leggi della natura. L'aereo dovrebbe essere il più leggero possibile. La nave deve essere forte (e quindi pesante) per navigare in sicurezza tra le onde. Si è rivelato impossibile combinare questi due requisiti in un'unica macchina.
Gli aeroplani stanno volando rapidamente attraverso gli strati rarefatti dell'atmosfera. L'EKP si trascina lungo l'acqua stessa, dove la densità atmosferica raggiunge i suoi valori massimi. Anche l'aspetto mostruoso dell'EKP, appeso con ghirlande di motori, non aiuta a ridurre la resistenza dell'aria in arrivo. Alcuni motori si spengono in volo e fungono da inutili zavorre.
Da qui i risultati. In termini di autonomia di volo, gli ekranoplani sono tre o più volte inferiori agli aerei con lo stesso carico utile. Nonostante il fatto che gli aerei siano in grado di volare ovunque nel mondo, indipendentemente dal terreno sottostante.
EKP non ha bisogno di un aeroporto, ma ciascuno richiede un bacino di carenaggio di 100 metri per il parcheggio, l'ispezione e la riparazione. E anche la manutenzione di una ghirlanda di diversi motori a reazione, affetti da continui schizzi d'acqua sul compressore e dagli inevitabili depositi di sale marino.
Ekranolet
Dannazione con due! L'Aquilotto non aveva nemmeno un altimetro barometrico. L'intero complesso dei suoi strumenti di navigazione e volo è stato progettato per volare a pochi metri dalla superficie.
Non sono mai stati effettuati test in alta quota. Non c'erano volontari suicidi per sedersi al volante: l'area dell'ala è troppo piccola per una macchina così pesante. Staccarsi dallo schermo ha significato perdere il controllo del veicolo, cosa che è stata dimostrata "con successo" durante gli incidenti di entrambi gli Eaglets.
Portata
La capacità di carico degli ekranoplane più pesanti dell'Alekseev Design Bureau era dello 0,1% del peso morto di una nave portacontainer transatlantica. E in termini di importanza è inferiore anche agli aerei da trasporto.
La capacità di carico dell'aereo da trasporto e atterraggio Orlyonok era tre volte inferiore a quella dell'aereo da trasporto militare An-22 Antey, che ha effettuato il suo primo volo nel 1966.
Non lasciarti confondere dal record del "mostro caspico": 544 tonnellate è il suo peso al decollo, di cui solo un centinaio di tonnellate sono cadute sul carico utile. Il resto è il peso della fusoliera e la "ghirlanda" di dieci motori a reazione rimossi dallo squadrone di bombardieri Tu-22.
"Lun" trasportava una buona zavorra da otto motori degli airbus Il-86.
Anche "Eaglet" non è stato facile. La sua coda NK-12 aveva una potenza paragonabile ai quattro motori dell'aereo An-12. Ma non è tutto. Oltre all'NK-12 del bombardiere strategico Tu-95, due motori erano nascosti dal jet Tu-154 nel muso del veicolo.
Inutile dire che, in termini di "carico utile", l'ekranoplan corrispondeva all'antico An-12? Coloro che hanno creato un tale apparato hanno vinto la vittoria della tecnologia sul buon senso.
La domanda è: per cosa?
L'EKP era ancora la metà della velocità degli aerei da trasporto convenzionali. Per non parlare dei bombardieri supersonici che trasportano missili.
Invisibile
Se i radar distinguono mine galleggianti in superficie, boe, periscopi e dispositivi retrattili sottomarini, allora come dovrebbe diventare invisibile il "Lun", da 380 tonnellate, con un'apertura alare di 44 metri e un'altezza della chiglia di un edificio di cinque piani ?!
Lo stesso vale per il sottofondo termico e idroacustico di questo mostro.
Quando viene rilevato dallo spazio, il principale fattore di smascheramento non è l'oggetto marino in sé, ma la sua scia. Com'è per il Lun ekranoplan, se la sua apertura alare supera la larghezza del ponte di volo della portaelicotteri Mistral?!
E la potenza dell'impatto delle correnti a getto sulla superficie dell'acqua e i disturbi da esse causati sono chiaramente visibili nel seguente video:
Portamissili
Il motore di avviamento del sistema missilistico antinave Moskit brucia una tonnellata di polvere da sparo in 3 secondi. Ciò può causare problemi a chi lo indossa.
Il cacciatorpediniere è troppo grande per prestare attenzione a simili sciocchezze. Al ritorno alla base, le salag puliranno lo strato di fuliggine e dipingeranno i lati con vernice fresca. Ma cosa accadrà all'ekranoplan che vola sull'acqua? L'ingresso di gas in polvere sulla "ghirlanda" del motore porta a ovvie conseguenze:
A) Rischio di sovratensione e successivo crash dell'aeromobile.
B) Danni ai motori.
Più l'indispensabile danno alla struttura della fusoliera da parte della torcia infuocata dell'acceleratore di lancio.
L'aviazione da combattimento non ha questo problema. I missili guidati vengono prima separati dai gruppi di sospensione. I loro motori si avviano dopo un secondo di caduta libera, a una distanza di un paio di decine di metri dal vettore.
La munizione più pesante lanciata direttamente dalla sospensione era il missile russo non guidato S-24 del peso di 235 kg (la cosiddetta "matita"). I piloti che volavano in Afghanistan hanno ricordato che ottenere un'impennata e fermare i motori dopo il lancio dell'S-24 era facile come sgusciare le pere. A parte le ovvie difficoltà di bilanciamento e stabilizzazione del volo dell'aereo dopo la separazione di un potente missile pesante. Ecco perché solo gli equipaggi più esperti potevano usare le "matite".
Nel campo di allenamento di Peschanaya Balka nel villaggio di Chornomorsk è stato installato un modello di un ekranoplan del progetto Lun. Il 5 ottobre e il 21 dicembre 1984 furono effettuati due lanci di mock-up di Mosquito, dotati di solo motori di avviamento. Il primo lancio è stato effettuato dal contenitore destro della coppia di lanciatori di prua e il secondo lancio è stato effettuato dal contenitore sinistro della coppia di lanciatori di coda.
Dopo il primo lancio, 9 tessere sono state danneggiate, dopo il secondo - 2. Nel Mar Caspio sono stati effettuati due lanci di missili ZM-80. L'obiettivo era il Progetto 436 bis BCS. Il primo lancio non ha avuto successo a causa di errori dell'equipaggio. Durante il secondo lancio, è stata sparata una salva di due razzi (con un intervallo di 5 secondi). Il lancio è stato considerato di successo.
Epilogo
In termini di totalità degli indicatori CARICO x VELOCITÀ x COSTO DI CONSEGNA x SICUREZZA x NASCOSTO, gli ekranoplani non hanno vantaggi rispetto ai veicoli esistenti. Al contrario, loro perdere assolutamente sotto tutti i punti di vista aerei convenzionali. Superando le navi in velocità, gli ekranoplani sono 1000 volte inferiori a loro in termini di capacità di carico e almeno 10-15 volte in autonomia di crociera. In considerazione di ciò, non sono nemmeno in grado di assumere parzialmente i compiti di trasporto marittimo. Il raggio di combattimento "Lunya" non è sufficiente nemmeno per le operazioni nel Mar Nero, per non parlare dell'inseguimento di portaerei nell'Atlantico.
L'uso di EKP è inutile anche quando si risolve una gamma ristretta di compiti tradizionalmente menzionati dai fan di questo tipo di tecnologia. Se volevano seriamente creare un mezzo per fornire assistenza di emergenza agli equipaggi delle navi in difficoltà, la scelta è caduta sul decollo verticale di aerei anfibi (come il progetto sovietico di aereo antisommergibile VVA-14). Il doppio della velocità, metà del tempo di reazione rispetto all'ekranoplan. Allo stesso tempo, a causa del decollo e dell'atterraggio verticale, un tale anfibio potrebbe essere utilizzato in mare aperto, con onde di 4-5 punti. Alla faccia dell'intero Soccorritore.
Come ha dimostrato la pratica, anche un tale rimedio era considerato superfluo. In realtà, è più facile inviare navi che passano vicino al luogo dell'incidente e perlustrare la piazza con l'aiuto di aerei ed elicotteri della guardia costiera. Nonostante la velocità relativamente bassa (~ 200 km / h), gli elicotteri possono esaminare attentamente la superficie da un'altezza, trovando e rimuovendo le persone da una zattera di salvataggio alla deriva.
Coloro che sostengono la costruzione di questi mattatoi stanno semplicemente cercando di ignorare i fatti reali sul funzionamento degli ekranoplanes. Dopo aver confrontato i parametri del "Lune" e dell'"Eaglet" con gli aerei convenzionali, non ci sono dubbi sull'inutilità di questo tipo di tecnologia. Un ritardo multiplo in tutte le prestazioni di volo, economia e carico utile, aggravato dalla complessità dell'operazione e dall'assenza di qualsiasi necessità di velivoli da 500 tonnellate che sorvolano l'acqua stessa con l'aiuto di "ghirlande" di dieci motori di aeromobili.
