La storia di Komsomolsk-on-Amur iniziò il 10 maggio 1932, quando i piroscafi "Komintern" e "Columbus" sbarcarono sulla costa dell'Amur, vicino al villaggio di Permskoye, il primo gruppo di costruttori, che contava circa 1000 persone. La nuova città sulle rive dell'Amur è stata originariamente concepita come centro di difesa-industriale in Estremo Oriente. Il sito per la costruzione è stato scelto in base alla sua posizione geografica. Poiché altre città dell'Estremo Oriente già esistenti: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur e Blagoveshchensk si trovavano vicino al confine di stato o erano troppo vulnerabili agli attacchi dal mare. Poco dopo lo sbarco dei primi costruttori, a Komsomolsk iniziarono a preparare i siti per gli impianti aeronautici, navali e metallurgici.
Nonostante il fatto che Komsomolsk-on-Amur si trovi approssimativamente alla latitudine di Belgorod e Voronezh, il clima dell'Estremo Oriente è molto rigido. La regione di Komsomolsk in termini di caratteristiche climatiche è equiparata all'estremo nord. Il manto nevoso a Komsomolsk cade a fine ottobre - inizio novembre e si scioglie alla fine di aprile. La temperatura media annuale dell'aria è di 1,5 ° C. Nelle vicinanze di Komsomolsk-on-Amur c'è un confine di permafrost.
Fattori climatici estremi: in inverno - forti venti e gelate inferiori a -40 ° C, e in estate - caldo soffocante combinato con elevata umidità e nodosità, nonché condizioni di vita difficili, cibo povero e monotono, rallentavano notevolmente il ritmo di costruzione di imprese di difesa. A causa della mancanza di vitamine, molti operai edili si ammalarono di scorbuto e la mancanza di vestiti caldi e di alloggi freddi causò un aumento dei raffreddori. Gli errori di calcolo della direzione hanno portato a un deflusso di manodopera dai cantieri. Dai documenti d'archivio declassificati risulta che al 1 aprile 1934, su 2.500 membri del Komsomol che arrivarono per la costruzione, 460 persone erano disponibili, il resto lasciò il cantiere in vari modi. La carenza di manodopera fu presto compensata da costruttori militari e prigionieri.
Decreto governativo sull'inizio della costruzione di un impianto aeronautico sulle rive dell'Amur nell'area con. Permsky è stato pubblicato il 25 febbraio 1932. In questo giorno, il capo della direzione principale dell'industria aeronautica, vice. Commissario del popolo per l'industria pesante P. I. Baranov, ha firmato un ordine per costruire un impianto aeronautico numero 126 - nella regione di Perm.
L'impianto aeronautico è stato originariamente progettato come una delle più grandi imprese di formazione di città. Il luogo per la costruzione fu scelto non lontano dal campo Nanai di Jemgi (attualmente è uno dei distretti della città). Diverse fonti danno diverse interpretazioni riguardo al significato del nome Nanai "Jomgi". Con la "mano leggera" dello scrittore Yuri Zhukov, la parola "Dzemgi" è tradotta come "boschetto di betulle". Questa interpretazione è anche espressa nel museo di storia locale di Komsomolsk-on-Amur. In effetti, "Dziyomgi" - molto probabilmente deriva dall'evenk "dzyumi", che significa "amico abbandonato".
Il primo distaccamento di costruttori arrivò nell'area dell'ex campo di Nanai il 31 maggio 1932. I residenti locali hanno avvertito che il sito è spesso allagato, ma la direzione dei lavori non li ha ascoltati. Durante l'alta piena autunnale del 1932, furono gettate la fossa di fondazione dell'edificio principale e la pista dell'aerodromo in costruzione; i materiali da costruzione immagazzinati furono parzialmente distrutti. Dopo l'incidente, la direzione dei lavori ha tratto le conclusioni appropriate e il nuovo sito dell'impianto con la pista è stato spostato in un luogo più alto a 5 km a nord.
I costruttori militari hanno svolto un ruolo significativo nella costruzione dell'impianto. Le prime unità iniziarono ad arrivare nel 1934. La storia di Komsomolsk-on-Amur è entrata per sempre nella traversata con gli sci di un distaccamento di costruttori militari che ha viaggiato da Khabarovsk lungo il ghiaccio dell'Amur. Anche nelle condizioni attuali, non molti amanti dell'estremo dilettanti, dotati di attrezzature moderne, oseranno intraprendere un viaggio del genere. Nelle dure condizioni dell'inverno dell'Estremo Oriente, i costruttori militari hanno dovuto attraversare con gli sci il ghiaccio del fiume, trasportando tutto il necessario per circa 400 km.
Nella seconda metà del 1935 furono costruite alcune delle prime officine di produzione dello stabilimento aeronautico. Contemporaneamente all'installazione delle apparecchiature, sono stati fatti i preparativi per l'assemblaggio degli aeromobili. Il primo aereo della fabbrica di aeromobili n. 126 fu costruito nel 1936: era un aereo da ricognizione a lungo raggio R-6 (ANT-7), progettato da A. N. Tupolev. L'R-6 aveva molto in comune con il primo bombardiere monoplano bimotore sovietico interamente in metallo TB-1. Per gli standard del 1936, questa macchina è sicuramente superata, ma ha dato ai produttori di aerei dell'Estremo Oriente l'esperienza necessaria, che ha permesso di passare alla costruzione di velivoli più moderni e sofisticati.
Aereo R-6
Il primo aereo da ricognizione R-6 fu costruito prima che la pista di fabbrica fosse pronta. Pertanto, per i test, l'aereo è stato dotato di galleggianti, che hanno permesso di decollare e atterrare sulla superficie dell'acqua del fiume Amur. In futuro, la maggior parte degli aerei R-6 sono stati costruiti con telaio a ruote. Dopo la messa in funzione della pista di fabbrica, gli aerei R-6 sono stati utilizzati per organizzare voli regolari tra Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk. Presto un aeroclub iniziò ad operare su Dzomgakh, dove furono trasferiti quattro biplani U-2. Prima della guerra, il leggendario Aleksey Maresyev, un eroe dell'Unione Sovietica, che ha continuato a pilotare un combattente anche con i piedi amputati, ha preso il volo per la prima volta nell'aeroclub prima della guerra.
Bombardiere DB-3B
Il successivo tipo di velivolo in costruzione presso lo stabilimento era il DB-3B progettato da S. V. Ilyushin. A quel tempo, era un bombardiere a lungo raggio abbastanza moderno. Nel 1938, i militari presero in consegna i primi 30 velivoli. Nel 1939, gli operai della fabbrica costruirono 100 bombardieri. Nell'inverno del 1941 iniziò la costruzione di aerosiluranti: con un telaio a ruote retrattili DB-3T e con un DB-3TP di tipo galleggiante. Allo stesso tempo, erano in corso i preparativi per la costruzione del bombardiere DB-3F (IL-4). Questa macchina aveva molto in comune con il DB-3 masterizzato in produzione.
IL-4 sul territorio di un impianto di costruzione di aeromobili a Komsomolsk
Il personale dello stabilimento n. 126 diede un contributo significativo alla vittoria, avendo costruito 2.757 bombardieri Il-4. Durante gli anni della guerra, la capacità produttiva e la produttività dello stabilimento aumentarono notevolmente. Sebbene il numero di dipendenti sia rimasto al livello prebellico, il volume annuo di aeromobili consegnati è aumentato di oltre 2,5 volte. In totale, nel 1938-1945, a Komsomolsk furono costruiti 3004 bombardieri DB-3 e Il-4.
Li-2 sul territorio di un impianto di costruzione di aeromobili a Komsomolsk
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, lo stabilimento iniziò la produzione di prodotti pacifici: il trasporto Li-2 e gli aerei passeggeri. Questa macchina era una versione con licenza del Douglas DC-3. Il primo lotto è stato consegnato nel 1947. In due anni furono costruiti 435 velivoli.
Nel 1949, nello stabilimento di Komsomolsk iniziarono i preparativi per la costruzione del caccia MiG-15. I costruttori di aerei Komsomol considerano il periodo di padronanza e produzione in serie di caccia a reazione come la seconda nascita dell'impianto. Da quel momento in poi, lo stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur iniziò la produzione di aerei a reazione di prima classe, che resero l'azienda famosa ben oltre i confini del paese. Tre anni dopo, il MiG-17 più avanzato è entrato in produzione. Per la costruzione dei caccia a reazione, lo stabilimento ha effettuato un radicale rinnovamento del parco macchine e l'ampliamento delle capacità produttive. Il MiG-17F è diventato il primo aereo prodotto a Komsomolsk e consegnato all'estero. A metà degli anni '50, divenne chiaro che la pista di fabbrica non soddisfaceva più i requisiti moderni, con un aumento della velocità e della massa dell'aeromobile, il carico sulla superficie dell'aeroporto aumentava, la corsa di decollo e atterraggio aumentava. La costruzione di una pista di cemento capitale ha coinciso con l'inizio dello sviluppo del supersonico Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
I primi Su-7 furono consegnati all'accettazione militare nella primavera del 1958. La padronanza di questo aereo è andata con grandi difficoltà. La mancanza di conoscenza ed esperienza influiva, inoltre, era una macchina molto complessa e ancora molto "grezza". Tuttavia, gli operai della fabbrica hanno superato le difficoltà con onore. Dal 1958 al 1971 furono costruiti più di 1.800 velivoli Su-7. I cacciabombardieri più utilizzati Su-7B e Su-7BM. Dal 1964 vengono esportati.
Assemblaggio del Su-17
Nel 1969 iniziò la produzione del cacciabombardiere ad ala variabile Su-17. Rispetto al Su-7B, il nuovo velivolo aveva migliori caratteristiche di decollo e atterraggio, era possibile scegliere lo sweep ottimale in base al profilo di volo, ma allo stesso tempo il design dell'aeromobile diventava significativamente più complicato.
Il cacciabombardiere Su-17 è una delle prime modifiche, installata sul territorio di KnAAZ come monumento.
La produzione dell'ultima modifica del Su-17M4 è stata completata nel 1991. In totale, a Komsomolsk sono stati costruiti più di 2.800 veicoli di modifiche: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 e Su-17UM / UM3. Le modifiche all'esportazione sono state designate: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Come il suo predecessore, il Su-7B, il cacciabombardiere Su-17 ha preso parte a molti conflitti armati regionali ed era popolare tra i clienti stranieri.
Contemporaneamente ai cacciabombardieri dell'impianto aeronautico, costruirono missili antinave destinati all'armamento dei sottomarini. Il primo fu il sistema missilistico antinave P-6, creato sotto la guida del progettista generale, l'accademico V. N. Chelomeya. La sua produzione iniziò nel 1960. Sul sottomarino, il missile è stato posizionato in un contenitore di lancio; per la prima volta nella pratica mondiale, un'ala pieghevole è stata utilizzata nella progettazione del missile antinave P-6, che si apre automaticamente in volo. Nel 1967, il razzo P-6 in produzione fu sostituito dal missile antinave a propellente solido "Amethyst" (4K-66), creato, come il P-6, presso il V. N. Chelomeya. Il nuovo razzo potrebbe essere lanciato da una barca sommersa. La produzione di questo razzo continuò fino al 1986.
Missile antinave "Ametista"
Oltre alla produzione di aeromobili da parte del Sukhoi Design Bureau e PKR, nell'ambito della cooperazione industriale, l'impianto, che ha ricevuto il nome di Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association, intitolato a I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) ha fornito a Novosibirsk parti dell'ala rotante e parti di coda della fusoliera per i bombardieri di prima linea Su-24, ha prodotto parti di assemblaggio della coda per l'aereo passeggeri Il-62.
Nel 1984, il primo caccia pesante della quarta generazione, il Su-27, fu costruito a KnAAPO. Sulla base del Su-27, è stata successivamente creata una famiglia di caccia mono e biposto: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Gli aerei, creati sulla base del Su-27, sono stati ampiamente esportati e ora costituiscono la base della flotta di caccia dell'aeronautica russa.
Assemblaggio di caccia Su-27
Negli anni '90, la vita non si è fermata nello stabilimento di costruzione di aeromobili a Komsomolsk, a differenza di molte altre imprese del settore. Sebbene non ci fossero praticamente consegne di nuove macchine alla propria Air Force, gli ordini di esportazione hanno contribuito a sopravvivere. Gli aerei della famiglia Su-27 / Su-30 sono stati consegnati in Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, Cina, Uganda, Etiopia, Eritrea. Oltre alla costruzione di nuovi caccia, la compagnia ha effettuato l'ammodernamento del Su-27S al livello del Su-27SM / SM3, nonché la ristrutturazione dei Su-33 basati sul ponte.
Caccia Su-27SM sulla pista dell'aeroporto di Dzemgi (foto dell'autore)
Contemporaneamente alla costruzione e alla modernizzazione degli aerei da combattimento, è stata eseguita l'attuazione del programma di conversione civile. I primi modelli civili furono l'aereo cargo e passeggeri S-80 (Su-80) e l'aereo anfibio Be-103. Sfortunatamente, questi progetti piuttosto promettenti non sono stati sviluppati.
Aereo S-80
Il turboelica S-80, che aveva una cabina sigillata, era destinato a trasportare 30 passeggeri o 3300 kg di carico su una distanza di 1300 chilometri. L'aereo era ideale per le rotte regionali, il suo importante vantaggio era la capacità di convertire rapidamente da una versione passeggeri a una cargo e viceversa. La presenza di una rampa di carico ha permesso di consegnare veicoli e contenitori per l'aviazione standard. L'S-80 era equipaggiato con due motori turboelica ST7-9V importati della società "General Electric" con una capacità di 1870 CV ciascuno. A causa della riluttanza della società Sukhoi a impegnarsi in progetti che non promettevano dividendi rapidi e di grandi dimensioni, il programma S-80 è stato chiuso nella fase di certificazione dell'aeronavigabilità.
Aereo anfibio Be-103
Stessa sorte toccò al leggero anfibio bimotore Be-103. Questa macchina potrebbe essere molto utile sulle linee a corto raggio in varie regioni della Siberia, dell'Estremo Oriente e nella parte settentrionale della Russia europea. L'aereo potrebbe essere utilizzato con grande vantaggio dove ci sono un gran numero di fiumi, laghi, piccoli specchi d'acqua e l'accesso ad altri mezzi di trasporto è difficile. Ora, per i voli verso tali luoghi, vengono utilizzati elicotteri Mi-8, che hanno indicatori di efficienza del carburante molte volte peggiori. La costruzione del Be-103 durò fino al 2004 e in pochi anni furono assemblati 15 velivoli. Al momento, tutti i lavori sulla Be-103 sono stati interrotti. Un certo numero di velivoli di questo tipo sono immagazzinati nell'area della fabbrica a cielo aperto.
Nel dicembre 2012, l'aeronautica russa ha ricevuto i primi 6 Su-35S. Oltre a ottenere la superiorità aerea, il nuovo caccia ha la capacità di colpire bersagli di terra e di mare. Sfortunatamente, per una serie di motivi, la messa a punto dell'armamento del combattente Su-35S si è trascinata e hanno iniziato a essere in allerta solo alla fine del 2015, sebbene a quel punto i produttori di aeromobili Komsomol avessero consegnato 48 nuovi combattenti ai militari.
Il Su-35S decolla (foto dell'autore)
Il 29 gennaio 2010, un velivolo sperimentale T-50, creato nell'ambito del programma PAK FA, è decollato per la prima volta dalla pista di fabbrica. Ad oggi, si sa della costruzione di 9 veicoli sperimentali. In passato le date per l'inizio della produzione del nuovo caccia di quinta generazione sono state più volte posticipate. Secondo le ultime dichiarazioni di alti funzionari, la produzione in serie del velivolo inizierà nel 2017.
Il 1 gennaio 2013, KnAAPO è diventata una filiale della OJSC Sukhoi Company ed è diventata nota come una filiale della Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant dal nome di Y. A. Gagarin (KnAAZ). Nel corso degli anni di esistenza dell'impresa, ha costruito più di 12.000 velivoli per vari scopi. Negli anni '80, lo stabilimento divenne il principale produttore di caccia Su. Al momento, ci sono in realtà due imprese sul territorio dello stabilimento, dove è in corso la costruzione di attrezzature per l'aviazione.
Il programma civile più ambizioso della nostra industria aeronautica, portato alla fase di attuazione pratica, è stato l'aereo passeggeri a corto raggio Sukhoi Superjet 100, creato da Sukhoi Civil Aircraft (SCA) con la partecipazione di numerose aziende straniere. Ciò ha portato al fatto che l'aereo utilizza fino al 50% delle parti importate. La quota di componenti fabbricati a Komsomolsk è di circa il 15%. A partire da settembre 2016, la società SCAC ha costruito 113 aerei di linea a Komsomolsk, con un costo di $ 27-28 milioni.
Sul territorio dell'impresa si tengono regolarmente vacanze aeree con voli dimostrativi e mostre di attrezzature. Un evento estremo di questo tipo si è svolto il 6 agosto 2014 ed è stato dedicato all'80° anniversario di KnAAZ. In quel giorno i cancelli dello stabilimento erano aperti a tutti.
Lungo la pista era allineata una linea di aerei ed elicotteri e attrezzature delle forze di difesa aerea - per la maggior parte, questi erano prodotti della compagnia "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, nonché l'anfibio Be-103, l'intercettore MiG-31, gli elicotteri Ka-52 e Mi-8MTSh, elementi dell'antiaereo S-300PS sistema missilistico e il radar P-18.
In alcuni velivoli, molto probabilmente in quelli non più destinati al decollo, è stato organizzato il libero accesso alle cabine di pilotaggio. Per il bene di tale opportunità, si sono messe in fila impressionanti code di bambini e adulti.
Una pista con l'impianto aeronautico è condivisa da un reggimento di aviazione da combattimento, che fornisce difesa aerea per Komsomolsk-on-Amur. I primi caccia apparvero all'aeroporto di Jomgi nel 1939. Questi erano I-16 progettati da N. N. Polikarpov. L'operazione di "Ishaks" qui continuò fino all'inizio del 1945, quando furono completamente sostituiti dai caccia Yak-9. Nell'agosto 1945, i piloti di un reggimento di caccia di Dzomog presero parte all'offensiva di Sungaria e alla liberazione del sud di Sakhalin dai giapponesi. Nel 1951, gli ultimi caccia a pistoni su Dziomga furono soppiantati dai caccia a reazione MiG-15. Nel 1955, il MiG-15 fu sostituito dai caccia MiG-17 e allo stesso tempo il reggimento aveva uno squadrone armato di caccia intercettori Yak-25 di pattuglia con il radar Izumrud.
Nel 1969, il 60th Fighter Aviation Regiment passò agli intercettori supersonici Su-15. Tuttavia, per qualche tempo, gli intercettori a due posti Yak-28P, che avevano un lungo raggio di volo con caratteristiche di accelerazione peggiori, furono operati in parallelo. Negli anni '70, il Su-15 della prima serie fu sostituito dal modernizzato Su-15TM. Questi intercettori hanno volato molto attivamente dall'aeroporto di Jomga fino al 1990. I voli notturni sono stati particolarmente spettacolari, quando il Su-15TM, decollando dal postcombustore con getti di fiamma che battevano dai motori a reazione, si è letteralmente bloccato nel cielo scuro.
Il 60 ° IAP schierato su Dzomgakh è diventato il capo dell'Air Force nel processo di riqualificazione per i caccia Su-27 di quarta generazione. I piloti di questa unità aeronautica sono stati pionieri nello sviluppo di nuove tecnologie aeronautiche. I primi Su-27SM modernizzati sono stati successivamente ricevuti qui.
Parcheggio aereo del 23° iap (foto dell'autore)
Nel corso di regolari misure organizzative e di personale volte all'"ottimizzazione" del numero e all'"aumento dell'efficacia del combattimento", nel 2004 il 60° Reggimento di aviazione da combattimento è stato fuso con il 404° Reggimento di caccia di classe Kutuzov III dell'Ordine di "Tallinn". Di conseguenza, è stato formato il 23 ° reggimento di aviazione da combattimento "Tallinn" del reggimento di III grado di Kutuzov. In effetti, questa riorganizzazione era dovuta al fatto che i reggimenti dell'aviazione mancavano semplicemente di combattenti. Lo stato non ha stanziato denaro per l'acquisto di nuovi aerei e hanno deciso di liquidare un reggimento. Il reggimento da combattimento, con sede presso l'aeroporto di Dzemgi, è tradizionalmente quello di punta per molti velivoli di marca Su nuovi e modernizzati, è stato qui che è arrivato il nuovo Su-35S. Ciò è dovuto principalmente alla vicinanza del reggimento di combattimento allo stabilimento di produzione e consente, se necessario, di riparare e curare prontamente le "piaghe dei bambini" in fabbrica, con la partecipazione dei rappresentanti della KB. Attualmente, su Dzomgakh, il 23° IAP ha caccia: Su-27SM, Su-30M2 e Su-35S.
I voli passeggeri regolari da Komsomolsk-on-Amur iniziarono alla fine degli anni '30. Poiché l'aeroporto di Dziomga era occupato dalla fabbrica e dagli aerei del reggimento dell'aviazione da combattimento, vicino alla riva dell'Amur vicino al villaggio di Parkovy è stata costruita una striscia di terra per aerei passeggeri. Da qui hanno volato i seguenti aerei: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Successivamente, questa pista è stata utilizzata dall'aeroclub, dove sono stati addestrati i paracadutisti. Sfortunatamente, a causa delle turbolenze economiche degli anni '90, l'aeroclub ha praticamente cessato le sue attività. Tuttavia, nel 2016, sono apparse informazioni sulla ricreazione dell'aeroclub sulla base della piccola facoltà di aviazione dell'Università tecnica, con il sostegno finanziario di KnAAZ.
La costruzione di un nuovo aeroporto cittadino è iniziata alla fine degli anni '60 nel villaggio di Khurba, a 17 km da Komsomolsk-on-Amur. Una pista non asfaltata lunga 800 metri in questo luogo è stata costruita durante gli anni della guerra, ma solo dal 1948 il 311° IAP di difesa aerea è stato qui basato su base permanente. Nel dopoguerra, questo reggimento era armato di combattenti: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Dopo il passaggio alla tecnologia dei jet, a Khurb è iniziata la costruzione di una pista in cemento armato, che ha successivamente determinato la scelta di questo aeroporto per evidenziare il settore civile.
Alla fine degli anni '60, in connessione con l'aggravarsi della situazione al confine sovietico-cinese, la leadership dell'aeronautica militare dell'URSS decise di trasferire il 277 ° reggimento aereo di bombardieri della bandiera rossa Mlavsky dalla DDR a Khurba. Al momento del trasferimento, il 277° bap era armato con bombardieri Il-28, inclusa la modifica d'assalto Il-28Sh, all'aeroporto dell'Estremo Oriente. Questa versione dell'Il-28 è stata appositamente progettata per contrastare la "minaccia cinese" ed era destinata ad operazioni da bassa quota con missili non guidati contro accumuli di personale ed equipaggiamento nemico. Gli aerei durante le riparazioni in fabbrica erano in fase di finalizzazione per fornire la possibilità di sospensione di 12 blocchi con NAR da 57 mm.
Nel 1975, i piloti del reggimento furono tra i primi nell'Air Force a riaddestrarsi per i nuovi bombardieri di prima linea Su-24 con ali a spazzata variabile, pur continuando a far funzionare l'Il-28 in parallelo. Contemporaneamente alla riqualificazione del Su-24, è stata eseguita la costruzione di rifugi in cemento armato, nonché l'ampliamento e il miglioramento della città militare. Qui, alla periferia dell'aerodromo, è stata creata una base di stoccaggio per l'equipaggiamento dell'aviazione, oltre all'Il-28 del 277th bap, qui sono stati inviati i Su-15 e Yak-28 che avevano scontato il loro tempo.
Nel 1997, nel bel mezzo delle riforme del mercato, il personale del 277° BAP iniziò la riqualificazione per il Su-24M modernizzato. A quel tempo, i bombardieri di questo tipo non erano più prodotti in serie, ma erano ottenuti da altre unità dell'aviazione che avevano subito "riforma" e "ottimizzazione".
Nella primavera del 1998, a Khurba si è verificato un caso in cui è tornata utile una vecchia striscia di terra, costruita durante gli anni della guerra. Durante l'avvicinamento all'atterraggio dopo aver completato una missione di addestramento sul Su-24M (w / n 04 bianco), il carrello di atterraggio principale non è uscito a causa di un guasto al sistema idraulico. I tentativi di liberare il telaio sovraccaricando durante varie manovre si sono conclusi con un fallimento, dopo di che si è deciso di sedersi a pancia in giù sulla vecchia striscia sterrata. L'atterraggio ha avuto successo, l'aereo ha ricevuto lievi danni e successivamente ha continuato a volare dopo le riparazioni.
L'aereo del reggimento Mlavsky ha preso parte a tutte le principali esercitazioni in Estremo Oriente. Hanno più volte partecipato all'eliminazione degli inceppamenti di ghiaccio durante le inondazioni primaverili sui fiumi del Distretto Federale dell'Estremo Oriente, effettuando bombardamenti di precisione di bombe FAB-250 nella ristrettezza dei fiumi, per prevenire l'allagamento degli insediamenti e la distruzione di impianti idraulici strutture e ponti.
Dal 2005 circa, ci sono stati discorsi persistenti sull'imminente riarmo del 277esimo battesimo dal "obsoleto" Su-24M ai moderni bombardieri Su-34. Invece, in mezzo al "serdyukovismo" dell'aviazione da combattimento con sede in Estremo Oriente, è stato inferto un altro colpo. Nel 2009, il Ministero della Difesa della Federazione Russa ha deciso di liquidare il 302° bap, con sede nel villaggio di Pereyaslovka, a 60 km da Khabarovsk. Su-24M in grado di volare in aria ha volato da Pereyaslovka a Khurba. Alcune delle attrezzature di terra e delle armi sono state consegnate da aerei da trasporto militare. Il resto è stato trasportato su strada lungo l'autostrada Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. All'incirca nello stesso periodo, parte dell'equipaggiamento del 523 ° bap, di stanza presso l'aeroporto di Vozzhaevka, fu trasferito a Komsomolsk.
All'aeroporto di Khurba, durante il periodo delle riduzioni di massa e delle riorganizzazioni, erano basati gli aerei da combattimento di altre unità dell'aviazione, che guidavano dai loro aeroporti. Per qualche tempo, parallelamente ai bombardieri di prima linea Su-24M, c'erano i caccia MiG-29 del 404 ° IAP, precedentemente basati sull'aeroporto di Orlovka nella regione dell'Amur, e il Su-27 216 IAP dall'aeroporto di Kalinka vicino Khabarovsk. Di conseguenza, a Khurba, dove è stata accumulata una grande quantità di equipaggiamento aeronautico, è stata creata la 6988a base aerea di Mlavskaya della 1a categoria. Tuttavia, fu presto ribattezzato 6983rd Guards Aviation Vitebsk due volte Red Banner, Order of Suvorov e Legion of Honor base "Normandia-Niemen" 1a categoria. Il reggimento di bombardieri, con sede a Khurba, ha la precedente designazione - 227th bap (unità militare 77983), ma senza il nome onorario "Mlavsky".
La composizione del reggimento di bombardieri a Khurb è interessante in quanto ci sono Su-24M con varie avionica. Uno dei primi nel 227 ° bap ha iniziato a ricevere l'aereo Su-24M2 riparato e modernizzato, modernizzato secondo la versione proposta da JSC Sukhoi (ROC Gusar), ci sono anche aerei con apparecchiature di navigazione di avvistamento SVP-24 ZAO Gefest e T . Rispetto alla versione di JSC Sukhoi, l'attrezzatura SVP-24 si è rivelata molto più pratica, più economica e più accurata. I vecchi Su-24M equipaggiati con SVP-24 non sono inferiori nelle loro capacità di attacco alle macchine più moderne. Secondo le informazioni disponibili in fonti aperte, all'inizio del 2016 c'erano 24 bombardieri in prima linea a Khurba. Alla fine di maggio 2016, i primi quattro Su-34 sono volati a Khurba. Il volo di questi aerei a Khurbu segnò l'inizio del riarmo del 277esimo bap con un nuovo tipo di bombardieri di prima linea. Vale la pena dire che nel vasto territorio del Distretto Federale dell'Estremo Oriente, i bombardieri di prima linea sono costantemente schierati solo vicino a Komsomolsk-on-Amur.
I voli regolari per Mosca dall'aeroporto di Komsomolsk Khurba sono iniziati nel 1977. A metà degli anni '80, l'aeroporto di Komsomolsk era un importante collegamento per la comunicazione aerea con i remoti villaggi della taiga del territorio di Khabarovsk. L'aereo L-410 del Komsomolsk United Aviation Squadron ha operato voli per Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. L'aeroporto ha ricevuto 22 voli regolari al giorno. Solo in direzione di Khabarovsk da Komsomolsk c'erano otto voli giornalieri a un prezzo del biglietto molto ragionevole. Di solito, il tempo di volo per Khabarovsk era di 40-45 minuti, il che era molto conveniente per i passeggeri che non volevano perdere tempo in un viaggio in treno di otto ore. Al momento, puoi solo sognarlo. Il maggior numero di passeggeri è stato trasportato nel 1991. Quindi 220 mila passeggeri hanno utilizzato i servizi dell'aeroporto, inoltre sono state consegnate 288 tonnellate di posta e 800 tonnellate di merci.
Negli anni '90 si è verificato un forte calo del traffico aereo passeggeri. Ciò ha portato al fatto che in inverno l'aeroporto era praticamente inattivo. Nel 2009, Vladivostok Air ha ripreso i voli sulla rotta Mosca - Komsomolsk-on-Amur - Mosca sull'aereo di linea Tu-204. Dopo che Vladivostok Air, che stava attraversando difficoltà economiche, è stata rilevata da Aeroflot, i voli da Komsomolsk-on-Amur in direzione ovest sono stati interrotti e poi ripresi. Attualmente, la maggior parte dei residenti di Komsomolsk-on-Amur, per raggiungere il centro del paese, è costretta a raggiungere l'aeroporto della città di Khabarovsk.
Nel 2010, l'allora dirigenza del Ministero della Difesa ha tentato di estromettere i vettori civili dall'aeroporto di Khurba. Ciò è stato motivato dalla "necessità di eliminare le violazioni della legislazione della Federazione Russa nel campo dell'uso del suolo". Grazie all'intervento delle autorità regionali, l'aeroporto è stato poi difeso. Tuttavia, nell'aprile 2016, l'Agenzia federale per la gestione della proprietà ha approvato le condizioni per la privatizzazione del 100% delle azioni dell'aeroporto di Komsomolsk-on-Amur JSC. Lo stato vorrebbe ricevere 61 milioni di rubli per questo oggetto, il che è piuttosto strano sullo sfondo dei colloqui sullo sviluppo dell'Estremo Oriente, condotti dalle tribune più alte. È improbabile che un investitore privato voglia investire in una regione remota in cui il centro federale non vuole mantenere i collegamenti di trasporto. E questo nonostante il fatto che Komsomolsk-on-Amur occupi una posizione assolutamente unica tra gli altri centri industriali dell'Estremo Oriente. Nella regione, sì, probabilmente, e nel paese non ci sono più città dove ci sarebbero un impianto aeronautico di questa portata e due grandi unità dell'aviazione militare.
