L'impianto è stato originariamente progettato come una delle imprese che formano la città di Komsomolsk-on-Amur. Come luogo della costruzione fu scelto il campo Nanai di Jemgi (attualmente uno dei distretti della città).
Il 18 luglio 1934 fu posata la prima pietra delle fondamenta del principale edificio meccanico del futuro stabilimento aeronautico n. 126. Un documento del governo sulla costruzione di un impianto aeronautico sulle rive dell'Amur vicino al villaggio. Permsky è stato pubblicato il 25 febbraio 1932. In questo giorno, l'inizio. Direzione principale dell'industria aeronautica, vice. Il commissario popolare dell'industria pesante PI Baranov ha firmato un ordine sulla progettazione e costruzione di tre fabbriche di aeromobili: n. 124 - a Kazan, n. 125 - a Irkutsk, n. 126 - nella regione di Perm.
Lapide commemorativa sull'argine dell'Amur, nel luogo dello sbarco dei primi costruttori
19 maggio 1932 alla zona con. Un gruppo di costruttori di impianti per un totale di 100 persone è arrivato a Permsky. Tra loro c'era il capo della costruzione KR Zolotarev, insieme al suo vice Zinoviev e Ch. ingegnere Shchipakin. Zolotarev e i suoi assistenti, prima di tutto, avevano l'obiettivo di ispezionare ulteriormente i siti per la costruzione dell'impianto nell'area del campo di Dzemga e nell'area del lago. Bologna. Di conseguenza, dopo aver ispezionato l'area, il luogo originariamente previsto presso il lago. Bolon è stato rifiutato a causa della sua profondità insufficiente e il sito di Dzemga, nonostante una serie di carenze significative, K. R. Zolotarev ei suoi assistenti lo trovarono adatto sia per la costruzione dell'impianto che per l'adiacente aeroporto. Il presidente della commissione regionale nominata da Blucher, Mikhailov, ha confermato l'inadeguatezza del lago di Bolon per la costruzione di un impianto lì. Questo è stato segnalato a Mosca. Il 31 maggio, un nuovo distaccamento di costruttori per un totale di 130 persone è arrivato sul piroscafo "Kapitan Karpenko" e si è stabilito nell'area del campo Dzemgi in tende e fanze Nanai. A quel punto, i Nanai avevano già lasciato il campo e si erano trasferiti in altri luoghi.
2 giugno K. R. Zolotarev inviato a Mosca in anticipo. Industria aeronautica Mukhin un rapporto dettagliato sulla situazione in costruzione, che ha riferito che il sito scelto per la costruzione ha un'alta probabilità di inondazioni in alluvioni autunnali.
Tuttavia, nonostante tutti i dati sull'elevata probabilità di inondazioni di questo sito, la costruzione e lo stoccaggio del carico necessario sono stati effettuati senza tenere conto di questo fattore. Di conseguenza, a settembre, un'alluvione senza precedenti sull'Amur ha causato gravi danni al cantiere. Le risorse materiali degli oggetti da costruzione nel sito industriale, compresa la fossa di fondazione dell'edificio principale e l'aeroporto, si sono rivelate tutte allagate. Dei 570 ettari assegnati per il cantiere, 390, vale a dire. Il 70% dell'intera area era sott'acqua.
Nel cantiere è stata creata urgentemente una spedizione sotto la guida dell'ingegnere L. Kravtsov, che in breve tempo ha trovato un nuovo posto per la costruzione a 4-5 km dal precedente cantiere. Ripresero i lavori per lo sradicamento della taiga e il prosciugamento delle paludi.
Solo pochi mesi dopo lo sbarco dei primi distaccamenti di costruttori, divenne evidente che i preparativi per la costruzione di un'importante struttura nel rigido e prolungato inverno dell'Estremo Oriente, terreno paludoso, mancanza di conoscenza delle condizioni climatiche locali e di altro tipo, è stata svolta troppo frettolosamente, ad un livello organizzativo estremamente basso. La leadership dei commissariati del popolo e delle altre organizzazioni responsabili della fornitura diretta tecnica e materiale del cantiere ha agito in modo incoerente, con una totale mancanza di comprensione della complessità dei compiti. Divenne anche evidente che era stato commesso un errore nella decisione di mandare dei giovani ad esplorare la taiga e costruire una fabbrica che non avevano specialità edilizie, non erano forniti della necessaria scorta di cibo, vestiti, attrezzature e molto altro.
Monumento ai primi costruttori di Komsomolsk-on-Amur
La conseguenza di errori di calcolo e negligenza criminale fu l'esaurimento e la morte delle persone per scorbuto. La gente ha cominciato a lasciare il cantiere. Dall'inizio della costruzione fino al 1 novembre 1932. 787 lavoratori hanno lasciato il cantiere, il 26% del totale degli arrivi. La costruzione nel 1933 era in pericolo e K. R. Zolotarev dovette fare grandi sforzi per continuare.
Lo sviluppo del nuovo sito industriale continuò per tutto il 1933. I costruttori raccolsero legname, posarono tronchi dal vecchio sito a quello nuovo e costruirono urgentemente caserme per i costruttori militari. Alla fine del 1933. sei battaglioni di costruttori militari del Corpo di costruzione speciale per un importo di 6.000 combattenti e comandanti sono arrivati a Khabarovsk.
Nel gennaio 1934. dopo il loro arrivo a Komsomolsk, i lavori in cantiere sono notevolmente ripresi. Nella prima metà del 1934 fu costruita una strada dalla riva dell'Amur al nuovo sito. Con l'apertura della navigazione nel 1934, materiali da costruzione, attrezzature, veicoli iniziarono ad arrivare alla costruzione di impianti industriali senza trasbordo. Ciò ha influito immediatamente sul ritmo di costruzione degli impianti.
18 luglio 1934 la posa della prima pietra è avvenuta nell'edificio principale dello stabilimento. Questo giorno è considerato il compleanno dell'impianto aeronautico.
Dal luglio 1935. uno dopo l'altro, le officine dello stabilimento iniziarono ad entrare in funzione. Il 15 luglio 1935 fu messo in funzione il primo negozio № 9: il negozio di utensili. A settembre - n. 1 -meccanica - la prima officina di produzione. Quindi - n. 14 - montaggio e assemblaggio, n. 15 - termico, n. 13 - stampaggio in bianco, n. 18 - negozio di rivestimento. Alla fine del 1935 furono formati i principali laboratori di produzione e ausiliari, che determinarono l'aspetto dello stabilimento. L'area della parte costruita dell'edificio principale ha superato i 20 mila metri quadrati. M. Nell'agosto 1935. iniziarono le attrezzature dei negozi aggregati. In totale, nel 1935 furono installate oltre 270 apparecchiature. Nel 1936. l'area della parte costruita dell'edificio principale era di circa 44 mila metri quadrati. m., sono state installate circa 470 apparecchiature.
Il ritmo di costruzione e il normale svolgimento dei lavori sono stati limitati dalla carenza di elettricità. L'impianto utilizzava l'elettricità da una centrale elettrica temporanea (WPP). Nella progettazione generale dell'impianto aeronautico, e quindi nei successivi incarichi della sede centrale, del commissariato del popolo e del governo, fin dall'inizio della costruzione dell'impianto, la costruzione di una centrale elettrica nel sistema dell'impianto non è stata fornito. A quel tempo non erano ancora state costruite centrali elettriche più grandi.
L'impianto iniziò a ricevere energia elettrica in quantità sufficiente solo nel gennaio 1936, con l'introduzione di nuove capacità presso il TPP dell'impianto di cantieristica navale, da dove la linea di trasmissione di potenza fu estesa all'impianto aeronautico.
Contemporaneamente alla messa in servizio dei negozi di produzione e di altre strutture, il personale dell'impianto si stava preparando per il rilascio dell'aereo R-6 progettato da A. N. Tupolev. L'R-6 ha preso parte alla conquista del Polo Nord, allo sviluppo dell'Artico e al salvataggio del popolo Chelyuskin. Era una macchina bimotore interamente in metallo con un telaio rigido e una guaina ondulata. La sua produzione in serie è stata avviata nel 1929, è stata ben messa a punto ed elaborata in altre fabbriche, ma nel 1936 era già obsoleta come unità da combattimento.
Modello dell'aereo R-6 sul territorio di KnAAPO
L'installazione di nuove apparecchiature e lo sviluppo del primo prodotto sono avvenuti in condizioni difficili. Il lavoro sul prodotto richiedeva molto tempo, molte operazioni venivano eseguite manualmente. Di particolare difficoltà sono stati il montaggio, la foratura e la rivettatura del telaio, prevalentemente di struttura tubolare. Non c'erano macchine utensili necessarie, attrezzature tecnologiche, utensili, materiali, lavoratori qualificati. La perforazione è stata eseguita con trapani a mano, rivettatura - con martelli da banco. Non c'era aria compressa o strumento pneumatico. Durante la vetratura dell'abitacolo, non c'era materiale speciale previsto dalla tecnologia, quindi hanno usato un parabrezza per auto "triple".
Entro il 1 maggio 1936.il primo aereo è stato assemblato, ma la pista non era pronta per i test. Abbiamo deciso di far decollare l'aereo dall'acqua, per questo abbiamo usato i galleggianti della macchina P-5.
Durante il 1936. e nella prima metà del 1937 furono assemblati 20 velivoli, due dei quali rimasero nello stabilimento di produzione e il resto fu trasferito alle organizzazioni operative.
Con ordinanza del 21 maggio 1936, lo stabilimento ricevette l'incarico di stabilire la produzione e avviare la produzione di macchine DB-3 (bombardiere a lungo raggio) progettate da S. V. Ilyushin.
Il velivolo è stato messo in produzione in serie, prima in due stabilimenti nella parte europea dell'URSS, e poi nello stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur.
Il mastering del DB-3 e la sua preparazione per la produzione in serie sono proseguiti nello stabilimento con grandi difficoltà. Le ragioni erano sia oggettive che soggettive. Il velivolo è stato controllato in condizioni di continua modifica, in assenza di personale esperto e produzione ben funzionante, lontano dai centri tecnici e scientifici del paese. L'impianto aveva una grande costruzione incompiuta, mancanza di attrezzature universali e speciali, non aveva disegni e tecnologie progettate per la produzione in serie del velivolo.
I primi 30 velivoli DB-3 furono prodotti nel 1938. Dalla fine del 1940, l'impianto iniziò a introdurre in produzione le modifiche DB-3T (aerosiluranti) e DB-3PT (su galleggianti). Nel 1939 furono prodotti 100 veicoli DB-3. Nel 1940. - 125 auto. L'impianto ha gradualmente dominato la produzione del nuovo velivolo DB-3F e poi dell'Il-4.
IL-4 restaurato sul territorio di KnAAPO
Durante il periodo dal 1 gennaio 1941 al 1 gennaio 1945, la capacità dell'impianto è aumentata per area di produzione - 2, 6 volte; per macchine utensili - 1, 9 volte. Il volume di produzione durante questo periodo è aumentato di 2, 6 volte e il numero di addetti alla produzione nel 1945 era al livello del 1941. Ciò ha permesso di rifornire il fronte con 2.757 velivoli Il-4. Nel 1942, lo stabilimento raddoppiò la produzione di velivoli IL-4 rispetto al 1941. Nel 1942, i produttori di aeromobili Komsomol produssero un numero record di velivoli: 695! Questo è il numero più alto di produzione di aeromobili in tutti gli anni di esistenza dell'impianto. E durante l'intero periodo bellico, l'impianto non ridusse la produzione di aerei necessari per il fronte. Nel 1943 - 604, nel 1943 - 616. E solo nell'ultimo anno militare, il 1945, la produzione di aerei è leggermente diminuita - 459. al 1945 l'impianto ha prodotto 3.004 velivoli DB-3 e IL-4. Il personale dell'impianto ha dato un contributo significativo alla vittoria.
I resti dell'aereo Il-4, trovato nella penisola di Kola nelle paludi settentrionali, sono stati trasportati allo stabilimento. L'aereo è stato restaurato e nell'agosto 1982 è stato eretto su un piedistallo in memoria delle gesta di combattimento e di lavoro dei costruttori di aerei Komsomol.
Nella seconda metà del 1945, lo stabilimento iniziò a padroneggiare la produzione in serie del velivolo Li-2. Era un'auto DC-3 con licenza americana di Douglas. Negli anni '40 - '50. l'aereo era l'aereo passeggeri più massiccio sulle linee alleate e straniere di Aeroflot. Il primo aereo da trasporto Li-2, prodotto nello stabilimento, fu prodotto nel 1947. l'impianto ha prodotto 435 velivoli, di cui 15 nella versione passeggeri.
Li-2 ha servito l'economia nazionale per molti anni ed è stato gestito con successo dal produttore. In memoria del Li-2, uno degli aerei che aveva scontato il suo mandato fu installato su un piedistallo sul terreno della fabbrica il 17 agosto 1984.
Nel 1949, all'impianto fu ordinato di controllare e garantire la produzione di massa del caccia a reazione MiG-15. Il velivolo, creato nell'ufficio di progettazione A. I. Mikoyan e M. I. Gurevich, era un veicolo da combattimento manovrabile, facilmente controllabile e ben armato ed era l'orgoglio del pensiero progettuale nazionale. Era a quel tempo uno dei velivoli più famosi al mondo, l'"aereo soldato" per definizione dei piloti.
Fino al 1949 lo stabilimento produceva aerei con motori a pistoni. Il MiG-15 è stato il primo aereo a reazione con una velocità (1100 km / h) che si avvicina alla barriera del suono. I costruttori di aerei Komsomol hanno dovuto padroneggiare l'aereo di un livello completamente diverso.
Il periodo di sviluppo e produzione in serie di successo dei velivoli MiG-15 e MiG-15bis è considerato dai produttori di aeromobili Komsomol come la seconda nascita dell'impianto. Da quel momento, l'impianto aeronautico iniziò a produrre aerei a reazione di prima classe, che resero famoso KnAAPO ben oltre i confini del paese; inizia a soddisfare eccessivamente i piani di produzione. Nel 1951, con un progetto di 337 velivoli, lo stabilimento produsse 362 velivoli.
Nel 1952 iniziò la produzione in serie del nuovo velivolo MiG-17. Dal 1953, l'impianto iniziò a produrre un'altra modifica: il MiG-17F con un motore potenziato e caratteristiche di volo e tattiche migliorate. Nel 1953 ne furono prodotti 461
MiG-17, nel 1954 - 604, nel 1955 - 336 MiG-17F e 124 MiG-17. In totale, nel 1955 - 460 aerei.
All'inizio degli anni '50, l'impianto consegnò caccia MiG-17F in Egitto e Algeria. Negli stessi anni, è stata trasferita una licenza alla produzione di questo aereo nella RPC. Gli specialisti dell'impianto hanno fornito assistenza nella padronanza della sua produzione presso l'impianto aeronautico di Shenyang. In connessione con il completamento della produzione del MiG-17, nel 1957 l'impianto non fu dotato di un carico normale, poiché non aveva un ordine fermo.
Presto tutto cambiò, nello stabilimento fu avviata la produzione in serie del supersonico Su-7 dell'ufficio di progettazione di P. O. Sukhoi. L'impianto aeronautico di Komsomolsk è diventato un pioniere nella produzione del Su-7. Ciò significava che tutti i problemi sorti durante lo sviluppo di un nuovo velivolo venivano risolti dal team da solo. Nel corso della preparazione del velivolo per la produzione in serie, il suo design e il suo perfezionamento tecnologico sono stati completamente assicurati ed è stata eseguita un'intera gamma di soluzioni tecnologiche, trasformando un prototipo in una macchina di produzione in serie.
I primi velivoli di produzione furono costruiti nella primavera del 1958 e per l'intero 1958 furono prodotti 100 veicoli da combattimento per le forze armate del paese.
Da quel momento, iniziò il continuo miglioramento dell'aeromobile. Il Su-7 ha subito 15 modifiche con dimensioni complessive e configurazione della cellula quasi invariate, e ogni nuova modifica differiva dalla precedente per le proprietà di combattimento e operative più elevate.
Dopo il Su-7 e il Su-7B, è apparsa una versione migliorata dell'aereo con un sistema di alimentazione modificato e caratteristiche operative migliorate: il Su-7BM. Nel 1964 iniziò l'esportazione del Su-7BM nei paesi arabi, in India, Cecoslovacchia e Polonia.
Su-7B Air Force della Cecoslovacchia
Dopo il Su-7 e le sue modifiche, il team ha iniziato a padroneggiare un aereo strutturalmente più complesso, che è stato chiamato Su-17.
Su-17 catena di montaggio
L'ala del Su-17 era divisa in due parti, una delle quali poteva ruotare rispetto all'altra in volo, cambiando la spazzata. Ciò ha permesso di migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio, inoltre, l'aereo è diventato più manovrabile.
Uno dei primi Su-17 si è trasformato in un monumento sul territorio di una fabbrica di aerei
Poco dopo il successo dello sviluppo in funzione, il Su-17 fu modernizzato e ricevette la designazione Su-17M. Questa volta, la fusoliera, il carburante e una serie di altri sistemi hanno subito importanti cambiamenti. La fusoliera ora ha un compartimento sigillato pieno di carburante.
Su-22M aeronautica polacca
Dopo il Su-17M, apparvero il Su-17M2, poi il Su-17M3 e poi il Su-17M4, che si distinguevano costantemente per una migliore composizione delle apparecchiature di bordo. Anche gli aerei da addestramento al combattimento sono stati modernizzati, rispettivamente, il più avanzato è stato il Su-17UM3. Per i clienti stranieri, sono stati prodotti costantemente Su-20, Su-22, Su-22M.
Nel 1960, lo stabilimento iniziò a padroneggiare la produzione del sistema missilistico P-6 (4K-48). Il missile da crociera a ricerca anti-nave P-6, creato sotto la guida del progettista generale, l'accademico V. N. Chelomeya, aveva lo scopo di distruggere bersagli dai sottomarini in superficie. In questo missile è stata implementata una qualità fondamentalmente nuova per i missili anti-nave: la sconfitta selettiva degli obiettivi principali, principalmente navi di grandi dimensioni.
Sul razzo P-6, per la prima volta nelle prove mondiali, è stata utilizzata un'ala pieghevole, che si apre automaticamente in volo. Il razzo è stato lanciato da un piccolo contenitore. Il sistema di propulsione comprendeva un'unità di avviamento di due motori a propellente solido e un motore di sostegno, anch'esso alimentato a combustibile solido. Nel 1962 iniziò la produzione e nel 1964, dopo aver superato con successo i test, il sistema missilistico P-6 entrò in servizio con i sottomarini.
La creazione presso l'impianto aeronautico di Komsomolsk di una base di prova scientifica, tecnica e di produzione affidabile per il rilascio di missili divenne la base per il fatto che nel 1966 fu deciso di produrre un nuovo sistema missilistico marittimo, Amethyst, invece del P -6.
ASM "Ametista"
Il complesso di armi missilistiche "Amethyst" (4K-66), creato, come il P-6, nell'ufficio di progettazione di V. N. Chelomeya, aveva lo scopo di distruggere le navi di superficie nemiche con missili da crociera lanciati da un sottomarino in posizione sommersa. Le riprese potevano essere effettuate sia con missili singoli che con salve da un sottomarino in movimento. La fabbricazione del sistema missilistico Amethyst è stata organizzata sulla stessa base ingegneristica, tecnica e produttiva del suo predecessore, il P-6. L'incarico per la preparazione della produzione del razzo fu ricevuto nel 1966 e già nel 1967 fu rilasciato il primo lotto di "Ametiste", la cui produzione durò per quasi 20 anni.
Anche gli alianti sportivi interamente in metallo A-11 e A-13, le motoslitte Ka-30 e "Elf" sono diventati nuovi tipi di prodotti dell'impresa. L'impianto ha prodotto componenti per il Su-24 e Il-62.
Dal 1969, l'OKB im. SU. Sukhoi inizia a lavorare su un nuovo caccia intercettore: il Su-27P, creato per controbilanciare l'F-15 americano "IGL". Nel 1984. il primo velivolo di produzione è stato costruito nello stabilimento.
Negli anni successivi, l'impianto ha dominato la produzione di un'altra modifica: il caccia basato su portaerei Su-27K. A causa di numerose differenze rispetto all'aereo di base, tenendo conto delle specifiche delle missioni di combattimento da risolvere, a questa modifica è stato dato un nuovo nome: Su-33.
L'intercettore da combattimento Su-33 è destinato al funzionamento dal ponte della nave. Oltre a quello principale, ha una coda orizzontale anteriore (PGO), che, in combinazione con la meccanizzazione dell'ala sviluppata, riduce significativamente la velocità di atterraggio. Il design degli elementi principali della cellula e del carrello di atterraggio è rinforzato, il montante anteriore ha due ruote. Nella sezione di coda della fusoliera c'è un gancio del freno, che viene rilasciato durante l'atterraggio.
Sulla base del velivolo Su-27, gli sforzi congiunti di OKB e KnAAPO hanno implementato con successo un programma per creare un nuovo caccia multiuso, originariamente chiamato Su-27M, e successivamente - Su-35.
È stato deciso di creare un nuovo velivolo per aumentare l'efficacia del combattimento, fornendo una combinazione di elevata manovrabilità e capacità di intercettare bersagli aerei inerenti al Su-27, con la capacità di colpire bersagli terrestri e marittimi. Il 25 dicembre 2012, il Ministero della Difesa ha ricevuto i primi sei caccia Su-35S di produzione.
Nel 1991 è stato prodotto un modello di esportazione del Su-27SK, sul quale sono stati introdotti miglioramenti progettuali e sono state eliminate le carenze identificate durante il funzionamento del velivolo Su-27P nell'Aeronautica Militare e nella Difesa Aerea del nostro paese.
Nel 1992, 20 velivoli Su-27SK sono stati prodotti ed esportati nella RPC. In futuro, gli specialisti dell'impianto hanno aiutato a stabilire la produzione su licenza nella RPC, in uno stabilimento aeronautico a Shenyang.
Nel 1999, l'impianto aeronautico di Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin è stato riorganizzato nella Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association intitolata a V. I. Yu. A. Gagarin.
Lo sviluppo del Su-27 era un biposto: il multifunzionale Su-30. Questo aereo è apparso a metà degli anni '90, grazie agli ordini di esportazione dalla Cina e dall'India. Gli aerei della famiglia Su-27 / Su-30 sono stati consegnati in Cina, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Etiopia, Eritrea, Venezia.
Su-30 sul territorio di KnAAPO, durante la celebrazione del 75esimo anniversario della pianta
L'impianto sta lavorando alla creazione dell'Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). L'aereo ha effettuato il suo primo volo il 29 gennaio 2010.
Veicoli seriali di questo tipo saranno assemblati presso lo stabilimento aeronautico di Komsomol, dove sono attualmente in fase di assemblaggio i prototipi. Secondo le dichiarazioni degli "alti funzionari dello Stato", la produzione in serie del velivolo dovrebbe iniziare nel 2015. Nel 2013, dovrebbe iniziare la produzione su piccola scala di velivoli di questo tipo per testare le armi.
T-50 prodotto da KnAAZ al MAKS-2011 air show
L'aereo è stato sviluppato per sostituire il Su-27 nell'aeronautica russa. Per le consegne di esportazione sulla base di PAK FA, insieme all'India, viene creata una modifica per l'esportazione dell'aeromobile, che ha ricevuto la designazione FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - quinta generazione di caccia).
Tra i progetti di costruzione di aeromobili civili, il più famoso è il Sukhoi Superjet 100, un aereo passeggeri a corto raggio sviluppato da Sukhoi Civil Aircraft con la partecipazione di numerose compagnie straniere.
Sfortunatamente, la quota di parti e componenti domestici in questo aereo non è elevata. Secondo il servizio stampa della compagnia "Sukhoi Civil Aircraft", è: "circa il 50%". La quota di componenti fabbricati a Komsomolsk: "circa il 12%".
Il 25 luglio 2009, a Komsomolsk-on-Amur, ha avuto luogo il primo volo di un esemplare di volo con numero di coda 97004, completamente equipaggiato con tutti i sistemi e un abitacolo. Al 13 febbraio 2013, sono stati costruiti 18 velivoli di produzione e 5 velivoli di pre-produzione, 2 cellule per prove a vita e statiche.
Meno noti, per una serie di motivi, sono diventati modelli: Su-80 (S-80) - un aereo per compagnie aeree locali e regionali sviluppato dal Sukhoi Design Bureau. Sviluppato nelle versioni passeggero (Su-80P) e cargo-and-passeggero (Su-80GP).
L'aereo ha una cabina sigillata ed è progettato per trasportare 30 passeggeri o fino a 3300 kg di merci su una distanza massima di 1300 chilometri. Una caratteristica del velivolo è la sua convertibilità, ovvero la capacità di convertire rapidamente da una versione passeggeri a una cargo e viceversa. La presenza di una rampa di carico consente il trasporto di veicoli e container aeronautici standard.
Le caratteristiche di decollo e atterraggio e il carrello di atterraggio con pneumatici a bassa pressione consentono all'aeromobile di operare su piccoli aeroporti, compresi quelli non asfaltati, ghiacciati e innevati. Il velivolo è alimentato da due motori turboelica ST7-9V General Electric con una capacità di 1.870 CV ciascuno. Il piano prevedeva la certificazione secondo gli standard di aeronavigabilità AP-25, che non è stata completata a causa dell'effettiva chiusura del programma. Destinato a sostituire An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Velivolo anfibio multiuso leggero progettato per l'uso su linee a corto raggio in varie regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente, regioni settentrionali della parte europea della Russia; così come in varie parti del mondo, in particolare negli stati costieri e insulari del sud-est asiatico, Oceania, Australia, Nord e America Latina, che hanno vaste regioni costiere: regioni con un gran numero di fiumi, laghi, specchi d'acqua poco profondi, di difficile accesso per altri modi di trasporto.
Fino al 2004 sono stati prodotti 15 velivoli. Attualmente, la produzione di queste macchine è stata interrotta e il lavoro su di esse è stato ridotto.
Il 1 ° gennaio 2013, KnAAPO è diventata una filiale della OJSC Sukhoi Company ed è diventata nota come la filiale della OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant dal nome di Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Attualmente, lo stabilimento aeronautico sta incontrando notevoli difficoltà con una forza lavoro qualificata e, di conseguenza, problemi con la qualità dei suoi prodotti. Dopo l'aziendalizzazione dell'impresa e il successivo calo del livello dei salari, è iniziato un massiccio deflusso di personale, che ha naturalmente influenzato i progetti in corso di attuazione.
I mass media di Komsomolsk-on-Amur hanno lanciato una campagna su larga scala per attirare "lavoratori". Si dichiara che lo stipendio medio dell'impresa è: 43 mila rubli. Ma sicuramente nessuno ha bisogno di spiegare come si forma lo "stipendio medio" - è come "la temperatura media in ospedale, incluso l'obitorio". Per una regione con un clima estremamente rigido e prezzi elevati per i servizi, il cibo e l'energia, i salari reali degli specialisti coinvolti nell'assemblaggio di aeromobili nella quantità di 25-30 tr non possono essere considerati soddisfacenti.
