Nella prima metà del XX secolo, l'Italia è stato uno dei paesi in cui l'aviazione e la costruzione di aeromobili si stavano sviluppando attivamente. I designer italiani furono tra i primi a creare un aereo a reazione, che fece il suo primo volo 78 anni fa, il 27 agosto 1940. Questo è un caccia a reazione esperto Caproni Campini N.1 (Caproni Campini N.1) italiano, costruito nello stabilimento Caproni. Questo aereo è diventato il secondo aereo con un motore turbogetto nella storia, dopo l'aereo sperimentale tedesco Heinkel He 178, che è decollato esattamente un anno prima dell'italiano - il 27 agosto 1939.
Conosciuto e pubblicizzato all'inizio della seconda guerra mondiale come il primo aereo a reazione al mondo, lo sperimentale italiano Caproni-Campini N.1 era in realtà un modello molto inefficace che prese il volo un anno dopo il segreto, ma molto più promettente sperimentale tedesco aereo Heinkel He 178 e 14 mesi dopo il volo del missile He 176. Nonostante ciò, questo esemplare merita la sua parte di attenzione come uno dei primi aerei a reazione al mondo.
Allo stesso tempo, il progetto del velivolo a reazione italiano ha fatto molta strada dall'idea alla realizzazione. Nel 1931, l'ingegnere italiano Secondo Campini fondò la propria azienda, il cui scopo era quello di studiare i principi e i metodi della propulsione a getto. Iniziando a lavorare su un nuovo promettente velivolo a metà degli anni '30, Campini nel 1939 riuscì a convincere l'azienda Caproni a costruire un velivolo di sua progettazione, che sarebbe diventato il coronamento del suo lavoro. Da notare che riuscì ad interessare con il suo progetto una delle principali e più famose aziende aeronautiche italiane dell'epoca. Fu fondata nel 1908 da Giovanni Caproni, che nel 1911 creò il primo aereo italiano.
La caratteristica principale del velivolo, progettato da Secondo Campini, era il design del motore, che difficilmente potrebbe essere definito ordinario. Il fatto è che gli italiani semplicemente non avevano un modello funzionante di un motore a turbogetto. Ecco perché oggi non sembra strano come l'Italia, essendo il secondo Paese al mondo che è riuscito a costruire e sollevare un aereo con motore a getto d'aria, non fosse tra i Paesi leader nel campo di queste tecnologie. Il percorso che hanno scelto era troppo originale e, come ha dimostrato l'ulteriore storia, un vicolo cieco.
In effetti, l'aereo creato da Campini era un aereo a pistoni. Al centro c'era il motore 12 cilindri a pistoni raffreddato a liquido L.121 R. C. 40 di Isotta Fraschini, con una potenza massima di 900 CV. Questo motore era integrato con un compressore anteriore e un ugello che trasportava il flusso d'aria dal compressore. L'originaria centrale era denominata "Monoreattore". In questo progetto, un motore a pistoni convenzionale è stato utilizzato per azionare un compressore turbofan che ha fornito aria ad alta pressione alla camera di combustione (dove l'aria compressa è stata miscelata con carburante, quindi accesa, bruciata e fuoriuscita attraverso l'ugello del getto). Un ugello di diametro regolabile era situato all'estremità della fusoliera di poppa. Sulla base del progetto, lo sperimentale Caproni Campini N.1 potrebbe essere considerato un velivolo bimotore, sebbene sia stato utilizzato un solo motore per creare la spinta.
Esteriormente, il nuovo aereo italiano era molto più tradizionale. Era un aereo ad ala bassa interamente in metallo con cabina di pilotaggio a due posti e carrello di atterraggio retrattile. Non ci sono state lamentele particolari sull'aerodinamica del velivolo. La costruzione interamente in metallo, le forme aerodinamiche pulite e i montanti del carrello di atterraggio retrattili sono stati sicuramente un vantaggio per il progetto. Ma l'aereo stesso si è rivelato piuttosto ingombrante e pesante. Il peso al decollo dell'aeromobile era di quasi 4200 kg, per un tale peso della centrale esistente, che non differiva per l'elevata spinta (circa 750 kgf) e la buona efficienza del carburante, non era sufficiente, motivo per cui il basso caratteristiche di velocità del modello sperimentale.
Il primo prototipo del velivolo sperimentale Caproni-Campini N.1 prese il volo il 27 agosto 1940 dall'aerodromo di Tagledo vicino a Milano, pilotato dall'esperto pilota collaudatore italiano Mario de Bernardi, che possedeva una serie di aviazione mondiale prebellica record, tra cui idrovolanti volanti… Il primo volo del nuovo velivolo ha avuto successo e l'evento stesso è stato registrato dalla Federazione internazionale dell'aviazione. Allo stesso tempo, l'aereo è rimasto in volo per soli 10 minuti. Vale la pena notare che a quel tempo, questo particolare volo era considerato il primo volo di successo di un aereo a reazione, poiché i tedeschi stavano testando il loro aereo a turbogetto He 178 in completa segretezza.
In totale sono stati effettuati diversi voli di prova del nuovo velivolo, tra cui un volo di 270 km da Tagledo a Gidonia, con una velocità media di circa 335 km/h. E la velocità massima dell'aereo, che è stata raggiunta durante i test, era di soli 375 km / h, il che è completamente insolito per gli aerei a reazione a tutti gli effetti creati in seguito, anche durante la seconda guerra mondiale. L'altitudine massima di volo che l'aereo ha raggiunto durante i test è stata di 4000 metri, mentre il soffitto pratico della macchina potrebbe essere grande. Il velivolo ha accelerato a 375 km/h utilizzando il postcombustore, in modalità di volo non postcombustore, la velocità Caproni-Campini N.1 non superava i 330 km/h. Questo aereo è salito a un'altitudine di 1000 metri in 9 minuti, che era paragonabile alla velocità di salita degli aeroplani durante la prima guerra mondiale. In tutta onestà, va notato che stiamo parlando di un velivolo sperimentale, in effetti, un dimostratore tecnologico, che non era tenuto a stabilire alcun record.
In totale, l'azienda Caproni ha prodotto due prototipi di un aereo a reazione sperimentale. Il secondo prototipo volò il 30 novembre 1941. Divenne partecipante alla solenne parata, sorvolando Piazza Venezia a Roma, dove fu personalmente osservato dal dittatore fascista Benito Mussolini. Nonostante la presenza di due prototipi volanti, il jet italiano non aveva particolari prospettive.
Gli esperti concordano sul fatto che i test di due prototipi italiani Caproni-Campini N.1 possono essere tranquillamente riconosciuti come riusciti, soprattutto considerandoli come dimostratori tecnologici. Ma un tale combattente non poteva diventare una macchina di produzione. Il tipo di centrale elettrica scelto dai progettisti italiani era poco promettente. Si sono resi conto molto rapidamente che il turbocompressore a tre stadi, azionato da un motore a pistoni, non aveva ampie prospettive di ulteriore sviluppo. La velocità di tali aerei non poteva superare la velocità dei normali caccia a pistoni con potenti motori. E l'industria aeronautica italiana in stato di guerra semplicemente non era pronta a produrre in serie un aereo così complesso. Già all'inizio del 1942, quando l'Italia dovette affrontare un gran numero di problemi più importanti su tutti i fronti della seconda guerra mondiale, si decise di abbandonare completamente il progetto.
Alla fine della seconda guerra mondiale, uno dei velivoli sperimentali di Campini fu trasferito in Gran Bretagna per studio, dove si perdono le tracce di questa insolita macchina. Il secondo prototipo è sopravvissuto in sicurezza agli anni della guerra e del dopoguerra, oggi questa copia è esposta nel Museo dell'Aeronautica Militare, situato nella città di Bracciano. Il Museo Caproni Campini N.1 è giustamente una delle mostre più interessanti e uniche.
Va notato che non solo gli ingegneri italiani hanno lavorato con la centrale elettrica combinata. Il primo caccia sovietico ad alta velocità I-250 (MiG-13), costruito dopo la guerra in una piccola serie (28 velivoli), era anche dotato di una centrale elettrica combinata, che includeva motori a reazione a pistoni e motocompressori. Questi aerei erano in servizio con la Marina dell'URSS e avevano molto più successo e successo della loro controparte italiana. Nell'aria, hanno sviluppato una velocità di oltre 800 km / h.
Ma nemmeno il progetto di maggior successo, che è stato Caproni-Campini N.1, è riuscito a contribuire allo sviluppo dell'aviazione. Questo aereo italiano fu il primo a utilizzare un postcombustore, in cui veniva bruciato carburante aggiuntivo nel flusso, creando una spinta aggiuntiva. In futuro, i postcombustori dei motori a reazione hanno trovato un uso diffuso su tutti i tipi di aerei da combattimento, si sono diffusi dagli anni '50.
Prestazioni di volo di Caproni Campini N.1:
Dimensioni complessive: lunghezza - 13,1 m, altezza - 4,7 m, apertura alare - 15, 85 m, superficie alare - 36 m2.
Il peso a vuoto dell'aereo è di 3640 kg.
Peso massimo al decollo - 4195 kg.
Centrale elettrica - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 con una capacità di 900 CV, che aziona un turbocompressore a tre stadi.
La velocità massima di volo è di 375 km/h.
Soffitto massimo (durante le prove) - 4000 m.
Equipaggio - 2 persone
