Il 21 gennaio 2014, il portale Voennoye Obozreniye ha pubblicato un articolo "Light fighter?" La decisione consolidata della NTS può essere riassunta in tre parole: "Essere un combattente leggero!" Tuttavia, l'autore dell'articolo ha la sua opinione dissenziente su questo argomento. Senza negare il diritto dell'autore alla propria opinione, cercheremo di analizzare l'articolo da un punto di vista scientifico, ponendo al contempo una serie di domande sistemiche e tecniche.
Domanda uno: si può parlare dell'inopportunità di includere un caccia leggero nel sistema di armamento senza considerare il sistema stesso come oggetto di analisi? (Nota: sistema (dal greco Systema - intero, composto da parti; connessione) - un insieme di elementi che sono in relazione e connessione tra loro, formando una certa integrità, unità). In tutti i libri di testo sulla teoria dei sistemi, c'è un fermo "NO". L'autore dell'articolo, partendo da un ragionamento sostanzialmente corretto con l'uso di informazioni di natura privata, non sistemica, fa una conclusione sistemica: classe di elementi chiave della tecnologia stealth utilizzata nell'F-22 e PAK FA. E anche la mancanza di un grande mercato garantito che giustificherebbe l'enorme investimento nello sviluppo della macchina. Inoltre, non esiste un motore adatto per LFI e non apparirà nel prossimo futuro”.
L'autore ha messo l'intera analisi del sistema nella seguente frase: “… Spazi enormi nelle condizioni di una rete di aeroporti sparsa rendono giustificata una scommessa su macchine pesanti, almeno ha senso averne molti, e non è un fatto che è più costoso rispetto all'utilizzo principalmente di attrezzature leggere, perché quest'ultima avrà bisogno di più. " È molto simile a: "Tutti si immaginano uno stratega, vedendo la battaglia di lato" dalla famosa opera di Shota Rustaveli. E un'altra cosa: “Sì, e molti piloti sono addestrati per un aereo costruito durante il suo servizio, ci vogliono molti soldi per ognuno anche prima che entri nella cabina di pilotaggio dell'aereo che servirà per la prima volta. E il famigerato atteggiamento - 70% di leggero, 30% di pesante - è preso dal soffitto". E questo è A. P. Cechov: "Questo non può essere, perché non può mai essere". Questa, in effetti, è l'intera soluzione al problema sistemico più complesso.
E di cosa parlava e parla ancora la scienza dell'aviazione militare applicata non ancora completamente distrutta? La scienza con i risultati della modellazione matematica suggerisce che solo ottimizzando la struttura di una flotta di caccia di due aerei si può ottenere un aumento dell'indicatore complesso "efficienza / costo" fino al 20% (Fig. 1). Quando ottimizzato a livello dell'intera aviazione operativa-tattica (OTA), il guadagno dovuto all'inclusione di un caccia leggero nel sistema di risorse di combattimento OTA sarà di circa il 5% (Fig. 2). Questo è come dovrebbe essere, perché maggiore è il livello dell'indicatore di qualità del sistema, più uniformemente procede la sua dipendenza dal parametro-argomento (minore è il guadagno). Tuttavia, in ogni caso, sono centinaia di miliardi di rubli per i contribuenti russi per il ciclo di vita.
I risultati mostrati in Fig. 1 sono stati ottenuti con il metodo di modellazione matematica del funzionamento in combattimento di una formazione aeronautica calcolata (RAF) di una composizione mista. Sono stati ottenuti a condizione di una distribuzione ottimale dei compiti tra caccia leggeri e pesanti secondo la seguente logica:
- quando si risolvono i problemi di fornitura dell'aviazione d'attacco a una profondità che si trova al di fuori del campo radar, vengono utilizzati caccia pesanti (TI). Il potente radar e l'aumento delle scorte USP consentono loro di creare il proprio campo di informazioni e massimizzare il numero di obiettivi serviti;
- quando si risolvono i compiti di copertura delle truppe e delle strutture frontali, vengono utilizzati caccia leggeri (LI), poiché nelle condizioni del raggio di rilevamento di bersagli aerei (CC) da radar terrestri, limitati dall'orizzonte radio, le capacità di combattimento di un caccia pesante non sarà utilizzato completamente;
- i caccia pesanti vengono utilizzati nel caso in cui le perdite polmonari abbiano superato il valore che richiede il rifornimento della RAF.
In realtà, l'autore dell'articolo è d'accordo con questo, ad esempio: “Se torniamo alle condizioni russe, allora prima di tutto dobbiamo fornire la nostra difesa aerea e se l'aviazione d'attacco in caso di minaccia di guerra può essere trasferita verso una direzione minacciata, quindi i caccia della difesa aerea devono essere pronti a decollare in qualsiasi momento.
Mostrato in Fig. 2, i risultati sono stati ottenuti a condizione della distribuzione ottimale dei compiti OTA tra tutti i complessi aeronautici (AC) inclusi nella sua composizione, tenendo conto del grado della loro multifunzionalità (la capacità di risolvere efficacemente vari problemi senza riequipaggiare l'AC). I risultati sono stati ottenuti a condizione dell'implementazione in Russia di un'unica flotta di due aerei da combattimento di diverse dimensioni. Questa circostanza ha determinato la rilevanza della loro classificazione in base al peso.
Pertanto, la conclusione di cui sopra sull'inopportunità di sviluppare un caccia leggero al momento attuale sembra infondata. Inoltre, non corrisponde non solo alle condizioni russe, per le quali sono stati ottenuti i risultati di cui sopra dell'ottimizzazione del parco, ma anche all'esperienza mondiale. Secondo l'autore stesso: "I polmoni sono esattamente le macchine che costituiscono la base della flotta dell'aeronautica dei paesi sviluppati".
Domanda due: cosa dovrebbe essere compreso, dopo tutto, da un combattente leggero? Il tentativo di classificare i combattenti come armi di massa riportato nell'articolo dovrebbe essere considerato non del tutto riuscito. L'abbondanza di parametri e indicatori utilizzati dall'autore nell'analisi di quasi tutti gli aerei creati nel mondo nell'intera storia dell'aviazione a reazione per vari scopi, per vari scopi, diversi per schemi strutturali e di layout, caratteristiche tattiche e tecniche (TTX), il numero di motori, ecc., gli ha permesso solo di prendere piede secondo la sua opinione. Il ragionamento contenuto nell'articolo è lontano dalla scienza, poiché la scienza finisce dove finiscono le generalizzazioni.
L'esperienza mostra che nelle condizioni dell'impossibilità fondamentale di un'unica definizione dell'oggetto, la soluzione più costruttiva è cercare di mettersi d'accordo. Allo stesso tempo, la questione si riduce alla posizione (mercantile, aziendale, scientifica) sulla quale l'accordo dovrebbe essere preso. La posizione scientifica sembra essere la più razionale nel determinare la taglia dei combattenti, poiché la formazione di una gamma di caccia di dimensioni standard è una fase nella risoluzione del problema del parco (uno dei problemi classici della teoria della ricerca operativa).
Da un punto di vista scientifico, qualsiasi classificazione degli oggetti presuppone l'isolamento dal loro intero insieme di quelli che soddisfano determinate condizioni e caratteristiche generali. Ai fini dell'obiettività della classificazione, dovrebbe essere basata su alcune regolarità. Va tenuto presente che le proprietà di combattimento e l'efficacia del combattente saranno determinate dai valori delle sue caratteristiche prestazionali, che sono ottimizzate durante la formazione dell'aspetto tecnico, stabilite nelle specifiche tecniche del cliente e verificate nei test per normale peso al decollo. Naturalmente, dovrebbe essere usato come caratteristica di classificazione.
Tenendo conto della convenzionalità della classificazione, si può concordare con la suddivisione di tutti i velivoli OTA in AK delle classi "ultraleggero", "leggero", "medio" e "pesante" proposta nell'articolo. Inoltre, in una serie di pubblicazioni ci sono anche alcune giustificazioni per tale classificazione. Tuttavia, va tenuto presente che la dimensione di un combattente deve essere considerata, prima di tutto, non dal punto di vista della massa di un aereo vuoto, ma dal punto di vista delle sue capacità di combattimento, delle sue proprietà di combattimento. L'esperienza nello sviluppo di caccia di prima linea di 4° generazione (Su-27, MiG-29, MiG-31) e la ricerca sui caccia di 5° generazione mostrano che il fondamentale per decidere se un caccia è classificato come leggero o la classe pesante è una proprietà come l'autonomia delle azioni: la capacità di risolvere missioni di combattimento senza il supporto di sistemi radar terrestri a grandi profondità.
Per garantire l'autonomia delle azioni dei combattenti nell'interesse della risoluzione del compito di scortare i gruppi di sciopero e la difesa aerea-difesa missilistica, è necessario:
- fornire la possibilità di creare un proprio campo informativo (preferibilmente circolare) utilizzando solo apparecchiature di sorveglianza e di puntamento aviotrasportate (OPS);
- fornire una grande profondità di azione (al di fuori del campo radar dei radar terrestri e AK RLDN);
- ampliare la gittata e aumentare il numero di armi nelle munizioni;
- aumentare la capacità di sopravvivenza del combattente (la capacità di evitare l'impatto della difesa aerea nemica o di resistergli).
Differenze fondamentali nei requisiti per l'autonomia delle azioni quando si risolvono compiti di copertura e scorta hanno portato alla divisione dei combattenti di prima linea della 4a generazione in due classi: luce, risolvere missioni di combattimento nelle condizioni di garantire l'uso del combattimento da parte di sistemi esterni e pesanti, risolvere autonomamente missioni di combattimento a grandi profondità, in assenza di tale supporto.
Inoltre, la classificazione deve essere effettuata in relazione a promettenti, o almeno a moderni aerei da combattimento con approssimativamente le stesse proprietà di combattimento. L'analisi delle principali direzioni di sviluppo dell'aviazione tattica (operativa-tattica) e della flotta esistente ha mostrato che la maggior parte dei complessi aeronautici può essere attribuita a velivoli multifunzionali. Con questo in mente, la classificazione dovrebbe essere effettuata in relazione ai moderni combattenti multifunzionali.
Nella fig. 3 mostra la distribuzione di un insieme di caccia multifunzionali (MFI) per caratteristiche di massa nelle coordinate "peso normale al decollo - la massa di un aereo vuoto". L'analisi di questo set mostra che, in contrasto con la distribuzione degli aerei da combattimento per dimensione in quattro classi proposta nell'articolo, i caccia multifunzionali moderni e promettenti possono essere suddivisi condizionatamente in tre classi in termini di peso normale al decollo:
- classe leggera, che include caccia tattici come Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versioni russe del MiG-29;
- classe media, che include caccia tattici come F/A-18C/D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- classe pesante (come F-15E / I, F-14D, F-22A, varie versioni del Su-27 e Su-30).
Caccia Rafale in una configurazione da combattimento con sei missili aria-terra Hammer, quattro missili MICA a medio e lungo raggio e due missili aria-aria Meteor a lunghissima gittata, oltre a tre serbatoi di carburante fuoribordo con una capacità di 2000 litri
Fonte: Dassault Aviation
Allo stesso tempo, le IFM con un peso normale al decollo fino a 18 tonnellate possono essere attribuite alla classe leggera, da 18 a 23 tonnellate alla classe media e oltre 23 tonnellate alla classe pesante. La classe ultraleggera, che include AK da combattimento, solitamente creata sulla base di aerei da addestramento, difficilmente può essere considerata combattente nel senso attualmente accettato della parola, anche tenendo conto del fatto che sono in grado di condurre combattimenti aerei ravvicinati (BVB). La capacità di condurre BVB è un prerequisito per qualsiasi combattente. Tuttavia, non è una condizione sufficiente per risolvere i problemi dell'aviazione da combattimento, che richiedono che un caccia abbia una serie di altre proprietà. Questo, a sua volta, non consente loro di essere classificati come AK multifunzionali. Gli studi dimostrano che con un combattente che pesa meno di 10 tonnellate, è impossibile raggiungere un livello di efficienza che gli permetta di resistere almeno a un potenziale nemico nelle battaglie aeree, a causa dell'impossibilità di fornire le caratteristiche prestazionali necessarie in una massa fino a 10 tonnellate.
Inoltre, in relazione ai moderni combattenti multifunzionali, le classi "pesanti" e "medie" possono essere combinate. Il confronto dei combattenti di queste classi indica che non hanno differenze di natura fondamentale, rendendo necessaria la loro separazione in classi indipendenti. I combattenti multifunzionali di queste classi differiscono leggermente nella manovrabilità. In termini di raggio di volo e armamento, un caccia pesante, di regola, è leggermente superiore alla media. E queste sono le differenze tra i tipi nella stessa classe.
Pertanto, si propone di dividere condizionatamente tutti i combattenti multifunzionali OTA (come i combattenti di prima linea della 4a generazione) in quelli pesanti con un peso normale al decollo fino a 18 tonnellate e quelli leggeri - inferiori a 18 tonnellate. sarà valido solo per i combattenti multifunzionali. E questa è solo una proposta volta a raggiungere almeno una certa univocità nel determinare le dimensioni dei combattenti quando si risolve un problema del parco, giustificando il loro ruolo e posto nel sistema d'arma, i requisiti operativi-tattici che ne derivano e l'efficacia della risoluzione delle missioni di combattimento, a cui l'autore dell'articolo è in procinto di ragionare sulla dimensione è stato costretto ad applicare periodicamente.
Domanda tre: come si confronta l'efficacia dei caccia leggeri e pesanti? Quando si cerca una risposta a questa domanda, si propone di distinguere tra l'efficacia in combattimento dell'MFI e l'efficacia del suo uso in combattimento. L'efficacia del combattimento è una caratteristica distintiva di una MFI, che valuta il grado della sua adattabilità all'infliggere danni da combattimento al nemico. Dipende esclusivamente dalle caratteristiche prestazionali del combattente: l'arma con l'uso della quale il pilota risolve il compito assegnatogli. L'efficacia dell'uso in combattimento è l'efficacia in combattimento dell'MFI, ottenuta (calcolata) in condizioni specifiche di utilizzo in combattimento come parte della RAF, tenendo conto delle capacità dei sistemi di controllo e supporto del combattimento. L'introduzione di questo termine è dovuta alla necessità di tenere conto del contributo dei sistemi di supporto all'efficienza dell'utilizzo delle IFM nella risoluzione dei problemi degli aerei da combattimento. Con un'efficacia di combattimento molto elevata di un combattente, l'efficacia del suo uso in combattimento può essere zero, ad esempio, a causa della mancanza della capacità di fornire rifornimento.
Giustamente l'autore dell'articolo fa riferimento all'equazione dell'esistenza di un aeromobile: "Nell'aviazione esiste un concetto come l'equazione dell'esistenza di un aeromobile, da cui segue che il peso specifico di ciascun componente di un aereo tra macchine dello stesso scopo con gli stessi dati di volo è lo stesso." Tuttavia, questo appello è puramente teorico. Chi può fare un esempio di "macchine (intendendo aeromobili) dello stesso scopo con gli stessi dati di volo"?
L'autore utilizza esclusivamente il senso progettuale dell'equazione dell'esistenza (la somma delle masse relative dei sottosistemi dell'aeromobile è uguale a uno) e manca allo stesso tempo la sua componente altrettanto importante: la dipendenza delle proprietà di combattimento e, di conseguenza, l'efficacia di combattimento della MFI sulla distribuzione della massa relativa dei suoi sottosistemi. Ad esempio, al fine di aumentare la profondità delle azioni di un combattente (la principale caratteristica operativa e tattica) nell'interesse di risolvere i compiti di scorta dei gruppi d'attacco, è necessario aumentare le masse relative di carburante, sistema di sorveglianza e mira e armi, sacrificando per questo le masse relative della struttura, centrale elettrica,l'equipaggio con i mezzi per assicurarne le funzioni vitali. Fortunatamente, con un aumento del normale peso al decollo, per il quale V. F. L'equazione dell'esistenza di Bolkhovitin e la costanza delle masse assolute di questi sottosistemi, la loro massa relativa diminuisce.
L'equazione dell'esistenza è la stessa legge fondamentale delle leggi di conservazione dell'energia, della massa e della quantità di moto. Per analogia, può essere immaginata come la legge di conservazione delle proprietà di combattimento degli aerei, che stabilisce le leggi del loro cambiamento in accordo con la ridistribuzione delle masse relative dell'aeromobile. Ad esempio, una diminuzione del carico di munizioni di un lanciamissili a medio raggio (carico di munizioni) pur mantenendo il normale peso al decollo di un caccia può fornire un aumento della massa relativa della centrale elettrica, rapporto spinta-peso, manovrabilità e, di conseguenza, aumentare l'efficienza nel combattimento aereo ravvicinato.
La ricerca delle combinazioni ottimali delle masse relative dell'AK e, di conseguenza, la distribuzione ottimale delle sue proprietà di combattimento è un compito scientifico complesso, la cui soluzione richiede conoscenze speciali e addestramento speciale. La sua esposizione popolare può iniziare con il noto assioma: devi pagare per tutto. Quindi, devi anche pagare per un aumento della dimensione (massa e dimensioni lineari) di un combattente nell'interesse di aumentare l'autonomia del suo utilizzo? E poi? O non devi pagare nulla? Dopotutto, c'è un punto di vista secondo cui il potenziale di combattimento di un combattente è proporzionale alla sua massa! Proviamo a capirlo.
Sì, infatti, un aumento della potenza di combattimento (aumentando il carico di munizioni e aumentando l'efficacia delle armi) porta ad un aumento del potenziale di combattimento. Ma tutto questo non è così semplice, altrimenti il MiG-31, con un normale peso al decollo di 37 tonnellate, avrebbe dovuto avere il maggior potenziale dei caccia russi. Il potenziale di combattimento deve essere valutato in relazione a compiti specifici e alle condizioni per la loro attuazione. Il compito di copertura è risolto in condizioni di campo radar limitato, che limita la linea di intercettazione. Questo, unito alla caducità del combattimento aereo, non consente al caccia pesante di realizzare appieno il suo potenziale, per questo compito è sovradimensionato.
L'aumento delle dimensioni del combattente ha un effetto negativo sulle caratteristiche di prontezza al combattimento. Quindi, ad esempio, il tempo di decollo di un caccia MiG-29 leggero da BG-1 è di 3 minuti e un caccia MiG-31 pesante - 5 minuti. In condizioni di controllo centralizzato, quando il sollevamento dei mezzi di allerta viene effettuato solo dopo il rilevamento di un nemico aereo, questo è essenziale. Ad esempio, a una velocità target di 900 km/h, un aumento del tempo di decollo di 2 minuti comporterà una diminuzione della linea di intercettazione di 30 km. Una diminuzione delle caratteristiche di prontezza al combattimento influenzerà anche negativamente l'efficacia dell'uso in combattimento delle IFI per la risoluzione di missioni di attacco in condizioni di natura network-centrica delle operazioni di combattimento, l'implementazione di azioni di ricognizione e attacco e la sconfitta di obiettivi rapidamente rilevati.
MiG-31B
Una diminuzione della linea di intercettazione a causa di una diminuzione dell'efficienza è il prezzo da pagare per garantire la possibilità di risolvere la missione di combattimento più difficile dell'aviazione da combattimento: scortare i gruppi di sciopero. Ma un grande carico di munizioni in combinazione con un potente radar, scorta / bombardamento multicanale del centro di calcolo fornirà la massima efficienza nella risoluzione di questo problema. Un combattente pesante è anche indispensabile quando si risolvono le missioni di difesa missilistica del paese in condizioni russe, prima di tutto in condizioni di infrastrutture non sviluppate, rete di aeroporti sparsa, ad esempio, quando si respinge un raid dalle direzioni nord e nord-est. Questo, infatti, è ciò di cui scrive l'autore dell'articolo.
Va tenuto presente che la fase finale di qualsiasi missione del caccia è il combattimento aereo (WB): a lungo raggio - oltre la visibilità visiva (VVB) e vicino - soggetto alla visibilità visiva del bersaglio. È in queste fasi che l'efficacia del combattimento si manifesta come una caratteristica distintiva della qualità delle IFM. Per valutare l'efficacia del combattimento in WB, è consuetudine utilizzare le probabilità di colpire un bersaglio da parte di un combattente e un combattente da un bersaglio. Una delle caratteristiche del combattimento aereo è l'uso diffuso della guerra elettronica da parte degli avversari.
Naturalmente, il nemico può interferire con il radar di bordo. Tuttavia, ciò non può privare completamente il combattente dell'opportunità di stabilire un contatto informativo con il bersaglio. L'influenza dell'interferenza influenzerà, prima di tutto, la possibilità di condurre DVB in condizioni meteorologiche difficili, che complicano l'uso di un canale optoelettronico, poiché diventa impossibile condurlo a grandi distanze (30 … 50 km o più) in condizioni di interferenza. E anche se il DVB si svolge, quindi sotto l'influenza dell'interferenza, la sconfitta del nemico da parte di missili a medio e lungo raggio sono tutt'altro che affidabili. Di conseguenza, in condizioni di interferenza, il BVB può rivelarsi il principale e forse l'unico modo per portare a termine una missione di combattimento.
La condizione per la costituzione di un BVB è il riconoscimento reciproco da parte degli avversari. La probabilità di rilevare un centro guida nel campo ottico sarà determinata da molti fattori, il principale dei quali sono le dimensioni lineari dell'oggetto di osservazione. Nella fig. 4 mostra la dipendenza della probabilità di rilevare un VC dalla sua dimensione. I risultati della modellazione del BVB di ipotetici caccia leggeri e pesanti hanno mostrato che, in media, sull'intera serie di possibili posizioni dei caccia, quando inizia una battaglia aerea, un caccia leggero raddoppierà più del doppio di quello pesante. Tali risultati di simulazione sono spiegati dal fatto che quando un bersaglio viene perso durante le manovre di combattimento, il pilota di un caccia leggero di dimensioni inferiori rileva prima il nemico. Questo gli fornisce un uso precedente dell'arma. Di conseguenza, viene attivato l'effetto, chiamato dall'autore del modello BVB "l'effetto del primo avvio". La sua essenza sta nel fatto che nel BVB, il combattente che ha usato per primo l'arma riceve il valore iniziale della probabilità di colpire il nemico, che non può più essere ridotto in nessun caso.
Pertanto, la superiorità di un combattente pesante in termini di riserve di carburante, in termini di carico di munizioni e nell'uso multicanale dell'USP può essere pienamente realizzata solo quando si risolvono problemi in assenza di un campo radar. Quando si risolvono altri compiti, le sue capacità di combattimento saranno ridondanti. Ecco perché i caccia pesanti hanno trovato un impiego limitato sia nelle forze aeree dei paesi produttori (escludendo i più poveri tra loro - la Russia) sia nei paesi importatori.
Domanda quattro: qual è il ruolo di un caccia leggero nel mercato aeronautico mondiale? I caccia dei marchi MiG e Su fanno parte delle flotte di 55 paesi del mondo, mentre i caccia di entrambi i marchi sono operati in 20 paesi. Di questi, 9 paesi dovrebbero essere esclusi dal potenziale segmento di mercato russo, dal momento che 7 paesi (Bulgaria, Ungheria, Polonia, Romania, Slovacchia, Croazia, Repubblica Ceca) hanno aderito alla NATO e la RPDC e l'Iran sono soggetti a sanzioni internazionali. Il tipo e il numero di aerei da combattimento nel segmento di mercato russo sono mostrati in Fig. 5.
Lascia che i vedenti vedano. E non c'è bisogno di ragionamenti del tipo: “Si contano su una mano nel mondo i Paesi che teoricamente potrebbero comprare da noi un centinaio di combattenti moderni: India, Cina, Indonesia. L'India ha ordinato 300 Su-30, ma per acquisire un caccia leggero ha contattato i francesi, la Cina sta cercando di fare di testa sua, l'Indonesia avrebbe potuto acquistarlo molto tempo fa, ma a quanto pare non fa male. Il Vietnam, con la sua numerosa popolazione e problemi molto seri con la Cina, ha acquistato 48 Su-30, il resto degli acquirenti ha preso da 6 a 24 aerei in diverse configurazioni. Cioè, non appena il mercato indiano chiude, puoi dimenticare la seria esportazione di aerei da combattimento ". Parlando della "seria esportazione" di aerei da combattimento, l'autore omette timidamente le parole "combattenti pesanti" con cui è iniziata la conversazione. Un sofisma molto poco professionale (il sofisma è un ragionamento basato su una deliberata violazione delle leggi della logica)!
L'ultimo Su-30SM consegnato alla base aerea di Domna è stato costruito nel 2013 (numero di coda "10 black", numero di serie 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Fonte: Alexey Kitaev / VKontakte
Ed ecco altri risultati della valutazione dello stato e delle previsioni sullo sviluppo del mercato. L'analisi della capacità potenziale del mercato russo mostra:
1. Il numero totale di aerei da combattimento di produzione russa (sovietica), consegnati all'estero e in servizio oggi, è di ~ 5, 4 mila aerei, o il 45% dell'intero mercato mondiale degli aerei tattici.
2. Tra questi ci sono ~ 3, 4 mila caccia e ~ 1, 5 mila aerei a percussione. Considerando che durante l'era sovietica esisteva la possibilità di fornire aerei di qualsiasi scopo a un paese amico, si può concludere che la maggior parte dei paesi considera prioritario il compito di proteggere il proprio spazio aereo.
3. Il mercato russo, come il mercato mondiale nel suo insieme, è focalizzato sugli aerei leggeri. Quindi, tra i combattenti ~ 76% e tra quelli shock ~ 72% appartengono alla classe leggera (il peso normale al decollo è fino a 18 tonnellate).
Questa struttura del mercato ha portato al fatto che del reddito totale che è stato costantemente percepito dalle imprese dell'industria aeronautica fino ad oggi, oltre l'80% erano ricavi dalla vendita di aerei da combattimento di prima linea. L'assenza in Russia di sviluppi in grado di soddisfare in 10 … 15 anni le esigenze del mercato per i nuovi modelli AT porterà inevitabilmente alla perdita di una quota significativa del mercato degli aerei da combattimento. Una previsione oggettiva delle dinamiche dei cambiamenti di mercato nel periodo fino al 2030 a seguito della comparsa della Cina su di esso, ottenuta nel 2010 utilizzando un modello per la previsione dei risultati di una gara (vedi la monografia di VIBarkovsky et al. "Metodologia per la formazione dell'immagine tecnica dei complessi aeronautici orientati all'esportazione") è riportata nella tabella. 1 e fig. 6.
Opzioni per le proposte di mercato della RPC e della Russia
Fonte: Aviapanorama
Durante l'esecuzione della previsione, è stato preso in considerazione quanto segue:
- il segmento russo del mercato si è formato a seguito di consegne a paesi amici su baratto, a causa del debito statale o come assistenza fraterna di aerei da combattimento prevalentemente leggeri (Fig. 5);
- la soddisfazione dei bisogni fornendolo ai prezzi di mercato di un caccia pesante di quinta generazione sembra persino troppo ottimista al suo prezzo di mercato di $ 100 milioni o più;
- per molti paesi del segmento russo del mercato, i dati tattici e tecnici del caccia pesante T-50 sono ridondanti;
- le forniture di T-50 possono disturbare la stabilità regionale.
L'analisi dei risultati mostrati nella Figura 6 mostra che l'assenza di proposte russe nella classe dei caccia leggeri renderà impossibile frenare l'espansione cinese nel mercato AT. Le perdite del solo segmento di mercato russo dovute alla necessità di condividerlo solo con la Cina entro il 2030 ammonteranno a:
~ 30% con una politica di export focalizzata solo su IFI di classe pesante (da 46 a 32 paesi);
~ del 25% in caso di creazione di una classe leggera MFI orientata all'esportazione (da 46 a 39 paesi).
Cioè, perderemo comunque 7 paesi. Va notato che la perdita del 30% del mercato con il grado di incertezza caratteristico delle condizioni per risolvere tali problemi non è tragica. Tuttavia, il quadro cambia con il passaggio dal numero di paesi del mercato perduto al numero di aeromobili. Quindi, abbiamo già perso il mercato in più di 1200 MiG-21 obsoleti e praticamente esauriti, poiché la Russia non ha nulla da offrire in una tale classe di prezzo di caccia. E nel prossimo periodo (2020 … 2030) ci sarà un ulteriore crollo del mercato russo a causa del ritiro della risorsa dei combattenti della 3a e 4a generazione. La vita utile del MiG-23 (620 unità) e del MiG-29 (760 unità) immessi sul mercato nel secolo scorso finirà. Inoltre, la Russia perderà quasi l'intero mercato degli aerei da attacco (180 MiG-27 e 470 cacciabombardieri Su-17/22), che potrebbe essere sostituito da una versione a due posti di un caccia leggero, data la sua versatilità.
Pertanto, l'attuale situazione nel segmento russo del mercato dell'aviazione, nella terminologia della teoria della sicurezza del volo, può essere valutata come "movimento controllato fino al punto del disastro", quando l'oggetto è operativo e controllabile e l'equipaggio non lo fa nemmeno sospetto che i parametri del suo movimento porteranno inevitabilmente alla morte. In questo caso, l'industria aeronautica potrebbe morire.
Mentre sul mercato russo gli Irkut, insieme a quelli secchi, supportati da Rosoboronexport, stanno combattendo i Mikoyan, i cinesi stanno attivamente conquistando il nostro mercato (Fig. 6). E con le scarse esigenze dell'aeronautica russa in aerei da combattimento dell'aviazione operativa-tattica e l'assenza di una politica tecnica equilibrata (il tipo russo supera il tipo totale dei paesi americani ed europei), è possibile raggiungere volumi di produzione che garantiscano redditività solo promuovendo i prodotti dell'industria aeronautica russa sul mercato estero. Non si può che essere d'accordo con le valutazioni dell'autore dell'articolo: “L'aeronautica russa dispone ora di 38 squadroni di caccia. Questo dà un numero di personale di 456 veicoli. Con una sostituzione completa con PAK FA e LFI in un rapporto di 1: 2, vengono utilizzate solo 300 macchine per LFI. Ovviamente ci sono anche le esportazioni, dove LFI dovrebbe avere un vantaggio rispetto a PAK FA per via di un prezzo più basso.
Se il problema di un caccia leggero è considerato non da un punto di vista aziendale, ma da un punto di vista statale, dal punto di vista della conservazione dell'industria aeronautica in Russia, si scopre che il problema non è nel rapporto tra caccia leggeri e pesanti. In questa situazione, anche per il T-50 sarà problematico organizzare una serie decente. La questione del futuro dell'industria aeronautica russa, la sua capacità di creare aerei da combattimento e motori richiesti sul mercato mondiale, che sono un articolo di esportazione indipendente. Non ci sarà un combattente leggero, un altro oggetto di esportazione russa scomparirà e con esso un altro: il motore.
Ma tutte queste considerazioni e valutazioni avranno senso a condizione della fattibilità tecnica di un caccia leggero che soddisfi i requisiti dell'aeronautica russa e dei paesi importatori. Ed è stato gratificante ascoltare, nei discorsi all'NTS del complesso militare-industriale, la consapevolezza dell'importanza speciale di un combattente leggero per lo sviluppo del mercato e la conservazione dell'industria aeronautica russa.
La quinta domanda: l'idea è realizzabile? L'autore dell'articolo ha dedicato molto spazio a questo problema, come se cercasse di compiacere qualcuno e non di avvicinarsi almeno alla verità. Ecco, ad esempio: “… Con LFI tutto sarà molto più difficile… il progetto LFI può facilmente divorare anni di lavoro degli ingegneri più qualificati e generare in uscita qualcosa di incomprensibile, e non tira uno stealth a tutti gli effetti come il PAK FA, e per il mainstream come il MiG-35 è troppo costoso….
Certo, è costoso, poiché l'implementazione dell'idea di un combattente multifunzionale leggero (LMFI) richiederà molto lavoro intellettuale di designer e scienziati. Tuttavia, va tenuto presente che la creazione della LMFI non sarà effettuata da zero. Il paese ha una riserva scientifica e tecnica (NTZ) creata nel processo di sviluppo della PAK FA. È impossibile essere d'accordo con l'autore sulla questione dell'utilizzo dell'NTZ ottenuto "… È vero, sarà necessario sviluppare non solo il motore, ma anche tutte le altre apparecchiature che non possono essere prese dal PAK FA …".
Perché non funzionerà? Dopotutto, NTZ è stato creato per denaro statale, ed è difficile immaginare che il cliente statale, che l'ha pagato, non sarà in grado di "inclinare" i sukhoviti in questa materia. Ci sarebbe la volontà. E se viene utilizzata la NTZ già creata, i costi del lavoro di sviluppo possono essere notevolmente ridotti. Esistono altri modi per ridurre l'onere finanziario sul bilancio, ad esempio l'attuazione di una strategia per l'attuazione graduale di R&S, che implica l'uso del motore RD-33MK nella prima fase di R&S secondo LMFI, che praticamente elimina il problema del motore. E anche se non siamo in conflitto con i proprietari di NTZ, risulta che i costi di sviluppo di LMFI saranno trascurabili rispetto alle perdite evitate del mercato russo e, possibilmente, dell'industria aeronautica. C'erano soldi per il PAK DA politico, a cui sono associate solo le spese.
Agli specialisti non interessa il ragionamento dell'autore sulla fattibilità di una MFI leggera del tipo “… più interessante è la questione con un ipotetico LFI promettente. Ovviamente, ha senso sviluppare e introdurre in produzione un nuovo velivolo solo se promette un forte aumento delle capacità di combattimento rispetto alla modernizzazione dei modelli esistenti. Eventuali radar con AFAR possono essere installati sui vecchi velivoli modernizzati, risparmiando così molte risorse per lo sviluppo e la ristrutturazione della produzione…”. Questa raccomandazione si trova in superficie, ma esiste un concetto di "potenziale di modernizzazione" e se è esaurito, la modernizzazione non ha senso.
Vorrei ricordare che l'equazione dell'esistenza, a cui l'autore fa riferimento quando si considera la questione della classificazione, dovrebbe essere soddisfatta non solo quando si creano nuovi velivoli, ma anche quando si modernizzano quelli esistenti. Allo stesso tempo, poiché l'ammodernamento è effettuato con l'obiettivo di migliorare le qualità di combattimento e operative del campione, e, di conseguenza, aumentare o almeno mantenere la sua efficacia al livello raggiunto in condizioni di combattimento più difficili aumentando la caratteristiche funzionali dei sottosistemi, la sua massa aumenta. Quindi, il normale peso al decollo del MiG-29 è aumentato nel processo di modernizzazione graduale da 14,8 tonnellate per il MiG-29A a 18,5 tonnellate per il MiG-35, cioè ha attraversato la linea dei caccia leggeri in termini di dimensioni. Un tentativo di aumentare ulteriormente le proprietà di combattimento porterà ad un ulteriore aumento della massa, una diminuzione del rapporto spinta-peso e una diminuzione dell'efficienza nel BVB, cioè alla trasformazione di un caccia in un aereo da attacco. Ma questa è teoria. Sembra che la proposta dell'autore di provare a presentare il MiG-35 ai clienti stranieri come un LMFS di nuova generazione sia distruttiva.
MiG-35 al Bangalore Air Show nel 2007.
Fonte: Alexander Rybakov
Anche se non teniamo conto della scarsa efficienza, il MiG-35 non può essere considerato un caccia di classe leggera di nuova generazione per i seguenti motivi:
1. La cellula dell'aeromobile, ottimizzata per i requisiti e le capacità tecnologiche degli anni '70 del secolo scorso, è moralmente obsoleta e non fornisce capacità tecniche per soddisfare i requisiti per le caratteristiche aerodinamiche, la massiccia perfezione di un promettente combattente determinato dall'aviazione materiali e tecnologie e la visibilità del velivolo nel raggio del radar.
2. L'avionica dell'aeromobile non soddisfa i requisiti moderni per l'integrazione delle apparecchiature, che non consentiranno l'implementazione di concetti moderni di una scheda integrata dell'MFI, aumentando la sua intelligenza, creando un BASU che fornisca non solo l'automazione del controllo dell'aeromobile, ma anche lo sviluppo di soluzioni ottimali in una specifica situazione tattica, che è particolarmente rilevante per un combattente.
3. Il requisito per la sopravvivenza della LMFI non può essere soddisfatto a causa dell'assenza di un campo di informazione e controllo circolare, che non garantirà il pieno utilizzo delle capacità dei promettenti USP (antimissili e lanciamissili in modalità antimissile).
4. L'assenza della modalità SCS nel MiG-35 porterà a una diminuzione dell'efficacia del suo utilizzo per distruggere oggetti rapidamente rilevati in condizioni di natura networkcentrica delle guerre future.
Di conseguenza, i timori che l'LMFI basato sul MiG-35 non avrà un elevato potenziale di esportazione sono giustificati, poiché la nota condizione di marketing non sarà soddisfatta: "un buon prodotto - nella confezione originale". Il design e il layout del MiG-29 non sono più tali. In realtà, ciò è stato confermato durante la gara indiana, nonostante il fatto che per la gara sia stato presentato un MiG-35 leggermente diverso.
Inoltre, la necessità di preservare e sviluppare tecnologie uniche per lo sviluppo e la produzione di caccia leggeri, team di progettazione e produzione che le possiedono dovrebbe essere considerata non meno importante per la Russia. Infatti, nel tempo trascorso dallo sviluppo del MiG-29A, un caccia bimotore del peso di 14,8 tonnellate, nessuno al mondo è riuscito a ripetere un progetto simile (l'F-16 è, secondo la conclusione generale in circoli dell'aviazione, non un combattente, ma secondo la nostra classificazione caccia-bombardiere, cioè un attacco multifunzionale AK).
Per quanto riguarda la fattibilità tecnica del progetto LMFI, l'autore dovrebbe essere a conoscenza dei progetti realizzati in Russia su questo argomento. L'apertura dell'articolo non consente di fornire dati specifici in esso. Una cosa si può dire: la Russia sta perdendo molto non promuovendo lo sviluppo dell'LMFI, una nuova generazione di caccia di classe leggera, sia con il posizionamento interno delle armi che con una sospensione USP conforme. Il ragionamento fornito nell'articolo su questo punteggio consente di dubitare della verità dell'affermazione che non esistono scuole di design "Sukhov" e "Mikoyan", espressa come uno degli argomenti per unire il potenziale del design durante la creazione dell'UAC.
Il ragionamento dell'autore contiene il seguente passaggio: "Se guardi alla storia dell'aviazione sovietica e poi dell'aeronautica russa negli ultimi 30 anni, è chiaro che, contrariamente alle affermazioni sul malvagio Poghosyan, che strangola MiG e luce combattenti come classe, l'argomento della stessa LPI non è andato oltre le immagini e nell'URSS. La famiglia C-54/55/56 non ha trovato sostegno. … Mi sembra che Poghosyan non c'entri niente … ". Non scivolare nelle personalità. Sembra che M. A. Poghosyan non ha davvero niente a che fare con questo. Dopotutto, ogni periodo della storia dello stato richiede l'apparizione delle proprie personalità, dei propri, come si suol dire, eroi. Eppure, l'affermazione di cui sopra pone la domanda successiva.
La sesta domanda: "C'è un fattore soggettivo nella storia di un caccia leggero?" La risposta a questa domanda è probabilmente sì. All'inizio degli anni '90, nelle condizioni della depressione economica, le capacità produttive dell'industria aeronautica creata in epoca sovietica si rivelarono eccessive e il carico di lavoro delle imprese, come mai prima d'ora, iniziò a essere determinato dalle qualità personali di i loro leader, la loro capacità di adattarsi a una cronica mancanza di fondi. In queste condizioni (“non ci sono soldi e non ci saranno soldi”), diventa particolarmente urgente il compito di trovare soluzioni efficaci per far uscire dalla crisi l'industria aeronautica. La richiesta di idee non poteva non generare suggestioni. Uno di questi era il meno costoso per l'idea di budget di incorporare nell'industria aeronautica globale, nella sua semplicità, comprensibile a tutti.
Ciò che ha portato all'attuazione di questa idea, oggi i media russi scrivono quasi ogni giorno. Un grande desiderio di trovare una soluzione non ha permesso agli autori dell'idea di incorporamento di tenere conto del fatto che soluzioni semplici, di regola, portano all'emergere di nuovi problemi ancora più grandi di quello originale. Per l'integrazione è stato necessario pagare qualcosa, sacrificare qualcosa. Design Bureau intitolato a A. I. Mikoyan.
Questo è stato un grande sacrificio per la Russia. A quel tempo, l'A. I. Mikoyan ha realizzato un progetto su un caccia MFI di quinta generazione, che era un integratore di tutte le ultime tecnologie nella costruzione di aeromobili e nelle industrie correlate. Inoltre, il Design Bureau stava completando la modernizzazione del caccia leggero MiG-29 e il MiG-29M avrebbe costituito la principale minaccia per i produttori occidentali sul mercato mondiale degli aerei militari. È persino difficile immaginare cosa sarebbe successo al mercato se il MiG-29M fosse apparso su di esso negli anni '90 a prezzi corrispondenti a quel periodo di tempo.
Solo la necessità di fare sacrifici alle compagnie aeree straniere può spiegare l'adozione di una serie di decisioni che sfidano il buon senso, come:
- cessazione dei lavori sui Su-27M e MiG-29M, che erano nelle fasi finali dei test (per il MiG-29M
è già pervenuta una conclusione preliminare), nonostante l'ovvietà di una ragionevole decisione: certificare i caccia, e se non ci sono soldi per acquistarli per la propria aeronautica, fornirli al segmento di mercato russo;
- cessazione del "Direttore" della ROC nella fase di preparazione del RKD, effettuata dall'Ufficio di progettazione intitolato a A. I. Mikoyan, poi riaperto, ma già secondo la PAK FA e dato dal P. O. Sukhoi, il TTZ per il quale è stato inferiore al TTZ concordato per le IFI secondo varie stime del 20 … 30%;
- cessazione dei lavori sullo sviluppo congiunto dell'addestratore MiG-AT con la Francia, in misura maggiore rispetto allo Yak-130, che corrispondeva al concetto dell'addestratore di addestramento avanzato "costi minimi per l'addestramento di un pilota pronto al combattimento", che ha portato alla perdita del mercato francese dell'addestratore Alpha Jet;
- perdita del concorso per i progetti preliminari per LVTS, in cui il MiG-110, il cui modello era già nell'officina dell'impianto pilota, ha perso contro il "carta" Il-112 a causa del "grande rischio tecnico". Allo stesso tempo, una valutazione obiettiva dei progetti in 12 indicatori ha mostrato che in 10 di essi il MiG-110 ha vinto sull'Il-112, e in due non ha perso;
- organizzazione di una competizione tra il certificato Tu-334 e l'80% straniero SSJ-100, che all'epoca era assente anche sulla carta, in cui la carta vinse;
- per diversi decenni RSK MiG non ha avuto un argomento promettente, senza il quale prima o poi qualsiasi organizzazione di progettazione si trasforma in un'officina.
Sottoponiamo alla storia la valutazione delle decisioni prese, forse stiamo fraintendendo qualcosa a causa di informazioni insufficienti nei piani strategici. Forse, da più di 20 anni, gli avvertimenti degli analisti di sistema suonano invano secondo cui la Russia alla fine si trasformerà da un paese che vende aerei a un paese che li compra? Forse, in effetti, il brillante futuro dell'industria aeronautica russa arriverà dopo che tutti i vettori aerei passeranno ad Airbus, Boeing e altri, gli aerei militari di fabbricazione russa scompariranno completamente e il Design Bureau, un tempo glorificato, prende il nome da P. O. Sukhoi, rimasto per supportare l'operazione del Su-30 e del T-50, progetterà i flap dei caccia cinesi? È interessante notare che qualcuno degli autori del concetto di integrazione nell'industria aeronautica globale si è chiesto perché la Cina non si pone un compito simile? Dopotutto, ha un deficit molto maggiore di tecnologia aeronautica.
Ecco quante domande sorgono in relazione a LMFI. Verranno rimossi solo se verranno prese decisioni costruttive in conformità con le raccomandazioni dell'NTS del complesso militare-industriale, cioè dopo l'apertura di un ROC a tutti gli effetti. L'industria aeronautica non si è mai avvicinata al baratro. In questa situazione sono necessarie decisioni forti, prima di tutto, su un caccia leggero, non come, ad esempio, svolgere un lavoro di ricerca a partire dal 2016 con una durata di 3 … 4 anni, quindi un progetto preliminare dello stesso durata e 10 … 15 anni di lavoro di sviluppo dal 2025. Questa è la strada per il nulla.
Pubblicato sulla rivista "Aviapanorama" №2-2014
