Aerei da combattimento. Uralbomber da un punto di vista diverso

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Se apri i materiali sul "Griffin" su Internet, in 9, 5 casi su 10 saremo in grado di leggere qualcosa di simile alla citazione della poesia di Nekrasov sul fatto che "Questo gemito è chiamato una canzone per noi…" L'accendino Luftwaffe "non era niente, l'aereo era spazzatura, un continuo errore di calcolo di Goering, Hitler, Heinkel, Milch, insomma, tutti.

E dove per lui al Pe-8, generalmente non è chiaro.

Tuttavia, ecco il suggerimento. Diamo solo un'occhiata all'aereo. Su un bombardiere a lungo raggio, che, noto, è stato realizzato per un importo di oltre mille copie. E lì, forse, trarremo alcune conclusioni sul fallimento e l'incompetenza.

Cominciamo quasi favolosamente: c'era una volta un generale. A volte succede, e i generali sono diversi e intelligenti, ma non così. Il nostro generale era intelligente. Si chiamava Walter Wefer, aveva il grado di tenente generale e prestava servizio come capo di stato maggiore della Luftwaffe.

E pianificando ogni sorta di piani, Wefer ha pensato alla necessità per la Luftwaffe di avere un bombardiere a lungo raggio in grado di raggiungere obiettivi nei punti più distanti. Ad esempio, le principali basi navali della Gran Bretagna o le acciaierie degli Urali sovietici. Sì, i tedeschi erano a conoscenza dello sviluppo della metallurgia negli Urali e già allora pensavano che questi centri avrebbero dovuto essere influenzati.

Il lavoro in questa direzione è stato svolto dal 1935 e, in generale, la Luftwaffe ha iniziato a pensare a un bombardiere a lungo raggio nel 1934.

I primi esperimenti non sono andati molto bene. Il Dornier Do.19 e Junkers Ju.90 creati nell'ambito del progetto non impressionarono la leadership della Luftwaffe e nel 1937 il lavoro su di essi fu ridotto e tutti i prototipi realizzati furono usati come aerei da trasporto.

Aerei da combattimento. Uralbomber da un punto di vista diverso

Nel 1936, il dipartimento tecnico del Ministero dell'Aviazione presentò nuovi requisiti per un bombardiere medio a lungo raggio. Autonomia di volo 5000 km, carico bomba 500 kg, equipaggio: pilota, navigatore e artigliere-operatore di installazioni di fucili telecomandate.

Le richieste sono state inviate alle aziende Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers e Messerschmitt. Chi e come iniziò a lavorare al progetto (se non del tutto) non è noto per certo, ma nel 1936 Wefer morì in un incidente aereo e il programma Uralbomber fu apparentemente terminato.

"Sembra di esserlo", anche se per la maggior parte questo è stato il crollo dell'intera aviazione dei bombardieri a lungo raggio della Luftwaffe, ma letteralmente un mese dopo l'azienda di Heinkel ha ricevuto un ordine per un aereo nell'ambito del progetto "1041".

È semplice. Un programma è stato terminato e un altro avviato. Ovviamente solo il lavoro di Heinkel stava andando almeno approssimativamente nella direzione determinata dal ministero.

Il 5 novembre 1937, il "Progetto 1041" ricevette la designazione ufficiale He.177 e iniziò la storia di questo aereo. Pieno di ambiguità e incomprensioni.

Il ministero dell'Aeronautica progettò seriamente che Heinkel avrebbe riportato l'aereo alla normalità in un paio d'anni e tra la fine del 1940 e l'inizio del 1941 la Luftwaffe avrebbe avuto un bombardiere a lungo raggio con cui iniziare a mettere in ginocchio la Gran Bretagna.

Tuttavia, il ministero stesso, con il pieno sostegno della Luftwaffe, iniziò a impegnarsi in sciocchezze: il raggio di volo del bombardiere doveva crescere fino a 6500 km, il carico della bomba era fino a 1000 kg e la velocità massima doveva essere di 535 km / h.

E la cosa principale: l'aereo doveva essere in grado di bombardare da un'immersione. Lascia che sia gentile, ma tuffati. In quei giorni, molti hanno provato a fare qualcosa del genere, ma non tutti sono riusciti a immergersi.

Inoltre, era necessario aumentare l'area alare, munizioni per mitragliatrici fino a 6.000 colpi, per fornire apparecchiature radio più potenti. Anche l'equipaggio è aumentato - fino a 4 persone.

Il designer del progetto 1041 Siegfried Gunther ha dovuto affrontare una scelta difficile. In generale, il problema era semplice: in Germania non esistevano motori in grado di soddisfare i requisiti previsti. E Gunther ha fatto un miracolo locale inserendo una coppia di motori DB601, designati DB606, nel progetto. Nel motore DB 606, due unità a forma di V a 12 cilindri, create sulla base del DB 601, sono state montate affiancate e lavorate su un albero comune attraverso un cambio che collega entrambi gli alberi motore.

Il peso al decollo dell'He.177 con il DB606 era stimato a 25 tonnellate e la velocità di 500 km / h a un'altitudine di 6000 m era superiore a quella di molti caccia di quel tempo.

Tuttavia, sono iniziati i problemi. Il problema principale era il nuovo capo di stato maggiore della Luftwaffe, il maggiore generale Yeschonnek, che era incline a credere che la Germania dovesse prestare attenzione ai bombardieri medi, sulla base dell'esperienza di successo dell'uso di bombardieri bimotore in Spagna. Se non fosse stato per l'applicazione della Kriegsmarine per un agente di ricognizione a lungo raggio per l'interazione con i sottomarini, molto probabilmente, l'He.177 non sarebbe mai nato.

Fu con grande difficoltà che fu ottenuta l'autorizzazione per una serie preliminare di sei velivoli e fu approvato un piano per la costruzione di altri sei velivoli con quattro motori BMW 801, se i due motori di Daimler-Benz non potevano essere adattati.

L'installazione di quattro motori escludeva un'immersione, quindi Heinkel si è concentrato sul debug del DB 606. Allo stesso tempo, è stato deciso di introdurre un numero piuttosto impressionante di innovazioni tecniche nel design al fine di massimizzare l'interesse dei potenziali clienti della Luftwaffe e Kriegsmarine.

Una tale innovazione era l'uso di installazioni di fucili telecomandate, che avevano una resistenza aerodinamica significativamente inferiore rispetto alle torrette con frecce. Nella progettazione di He.177, è stata realizzata la cabina dell'operatore, che controllava tre installazioni da essa. È stato notato che gli angoli di mira e la velocità di risposta delle installazioni "sono vicini all'ideale". Era l'agosto 1939.

Tuttavia, la Luftwaffe ha continuato lo spettacolo con nuovi requisiti per l'aereo. In primo luogo, hanno chiesto di sostituire le installazioni telecomandate con quelle manuali convenzionali. Per affidabilità. In secondo luogo, l'angolo di immersione doveva essere aumentato a 60 gradi. Era necessario rafforzare la struttura e modificare il carrello di atterraggio, poiché tutto ciò comportava un aumento della massa dell'aeromobile.

Mentre la Luftwaffe e il Ministero dell'Aeronautica giocavano con il progetto di Heinkel, scoppiò il 1939. Inizia la seconda guerra mondiale. Fu seguita dalla Battaglia d'Inghilterra, che i tedeschi persero con successo, non da ultimo a causa dell'insufficiente raggio di volo dei loro Do.17, He.111 e Ju.88.

Forse prevedendo la mancanza di portata dei loro bombardieri, la Luftwaffe chiese a Heinkel di accelerare i lavori e il 6 luglio 1939 fu ordinato 20 He.177A-0. Successivamente, l'ordine è stato aumentato a 30 veicoli. Il primo volo del Ne.177 ebbe luogo il 19 novembre 1939, terminò prematuramente e indicò una serie di difetti nell'aereo.

D'altra parte, c'è stato un buon decollo, atterraggio e manovrabilità sicuri.

Durante le prove, il peso dell'He.177 V1 vuoto era di 13 730 kg, il peso al decollo era di 23 950 kg. La velocità massima era di 460 km/h, ben 80 km/h in meno di quella impostata. Anche la velocità di crociera era inferiore, 410 km / h, e l'autonomia di volo massima è stata calcolata come 4.970 km - 25% in meno rispetto a quella specificata.

E questo nonostante il fatto che non fossero installate armi completamente difensive.

"Ha dato il calore" nel vero senso della parola e dei motori. La benzina e le linee dell'olio perdevano e causavano incendi, l'olio si surriscaldava, i motori non reggevano molto bene la carenza di petrolio.

Il primo He.177A-0 di serie volò nel novembre 1941. Queste macchine differivano dai prototipi nella cabina di pilotaggio e nel gruppo di coda modificato.

L'equipaggio è aumentato a cinque persone. Il carico massimo della bomba era di 2400 kg. L'armamento difensivo consisteva in una mitragliatrice MG.81 da 7,9 mm nel supporto di prua, un cannone MG-FF da 20 mm nel muso nella gondola inferiore, una coppia di mitragliatrici MG.81 nella coda della navicella, due mitragliatrici MG.81 da 13 mm Mitragliatrici MG.131 nella parte superiore della torre e nell'unità di coda.

I primi cinque He.177A-0 sono stati utilizzati per i test di immersione, durante i quali è stata raggiunta una velocità di 710 km/h. Ciò richiedeva di dotare almeno un aereo di freni a traliccio, sebbene in realtà l'He.177 non fosse in grado di uscire in sicurezza dall'immersione anche con un angolo moderato. Sfortunatamente, questo è stato ottenuto attraverso diversi disastri. Inoltre, i test hanno rivelato un altro fenomeno spiacevole: vibrazioni costanti della struttura a velocità superiori a 500 km/h. Il risultato fu la limitazione della velocità di volo a questa cifra.

Sì, l'He.177 era ancora considerato un aereo pericoloso e non molto affidabile a causa di problemi al motore, ma i piloti esperti del 177 Test Squadron appositamente creato hanno ricevuto bene il bombardiere. Tuttavia, il Non-177 era piacevole da pilotare e ha volato abbastanza bene. E la durata del volo, così interessata alla Kriegsmarine, raggiunse gradualmente le 12 ore.

Si presumeva che, oltre alle bombe convenzionali, l'He.177 potesse trasportare sia bombe guidate Fritz-X e Hs.293, sia cariche di profondità.

All'inizio di gennaio del 1943, Hitler toccò personalmente il lavoro su He.177, dopo aver familiarizzato con una pila di documenti e rapporti. Era molto interessato all'aereo, che poteva risolvere il problema degli attacchi contro le lontane imprese di servizi posteriori dell'Unione Sovietica. Il Fuhrer ha consegnato ai subordinati del Ministero dell'Aviazione sia per le scadenze mancate sia per essere stato distratto da idee francamente stupide come la creazione di un bombardiere in picchiata quadrimotore. Anche il gemello DB606 lo ha ottenuto, non affidabile come vorremmo e difficile da usare.

Ma anche il tempestivo intervento di Hitler non aiutò molto, e a metà ottobre 1942 il 130esimo e ultimo He.177A-1 uscì dalla catena di montaggio a Warnemünde. Ma allo stesso tempo, a Oranienburg, la produzione di una versione migliorata di He 177A-3 era in pieno svolgimento. La differenza principale era un supporto motore più lungo di 20 cm e un'ulteriore sezione 1, 6 nella fusoliera dietro il vano bombe. Un'ulteriore torre superiore è stata installata dietro l'ala con una coppia di mitragliatrici MG.131 da 13 mm con 750 colpi per canna.

Si decise di dotare l'He.177A-3 di motori più potenti. Ma non ha funzionato, non è stato possibile eseguire il debug dei nuovi motori, quindi il nuovo velivolo è entrato in produzione con i vecchi motori. Il Ministero dell'Aviazione stabilì un tasso di produzione di 70 veicoli al mese, ma a causa di costanti miglioramenti, all'inizio del 1943 la produzione era di soli cinque (!) Veicoli al mese.

All'inizio dell'inverno 1942-1943. No.177 furono inviati urgentemente per rifornire le truppe tedesche circondate a Stalingrado come aerei da trasporto. Qui è successo quanto segue: nelle unità di manutenzione su diversi veicoli, nella navicella inferiore è stato posizionato un cannone VK 5 da 50 mm Le munizioni per la pistola erano situate nel vano bombe. Queste modifiche sul campo sono state provate per essere utilizzate per attacchi al suolo.

Si è scoperto così così. Il bombardiere orizzontale era completamente inadatto a cose come l'attacco al suolo.

Tuttavia, l'He.177A-3 / R5 o Stalingradtip è stato ancora creato con un cannone VK-7.5 da 75 mm nella gondola inferiore. Queste macchine sono state progettate per essere utilizzate come veicoli da ricognizione navale al posto del "Condor" Fw.200 in rapido invecchiamento. Si presumeva che potenti armi offensive avrebbero permesso di colpire sia le navi che gli aerei da trasporto sull'Atlantico.

Come l'attacco ai carri armati a Stalingrado, anche l'idea di affondare le navi era difficile da implementare.

Nel 1943, quando gli Alleati resero finalmente la vita difficile ai sommergibilisti tedeschi, Grossadmiral Doenitz iniziò a insistere soprattutto nel sostenere i sottomarini con aerosiluranti realizzati alla base He.177.

Di conseguenza, apparve il 26th Bomber Squadron, armato con l'He.177A-3 / R7. I siluri non entravano nel vano bombe, quindi erano semplicemente appesi sotto la fusoliera. L'aereo trasportava normalmente due siluri L5 standard.

Ma tutto finì nell'ottobre 1944, quando arrivò un ordine urgente di interrompere tutti i lavori in relazione all'adozione del "programma di combattimento urgente". Sulla catena di montaggio, l'He.177 è stato sostituito dal Do.335, ironia della sorte anche un aereo con una disposizione del motore in tandem.

La produzione su larga scala dell'aereo He.177 si è conclusa con la versione A-5 e ulteriori modifiche non sono andate oltre la fase di prototipo.

Nel frattempo, il modello successivo, He.177A-6, è stato sviluppato tenendo conto dei desideri dei piloti di prima linea. Ed era già un'auto molto interessante.

I serbatoi di gas A-6 erano corazzati e una torretta di fucile telecomandata a quattro cannoni Rheinmetall con una solida potenza di fuoco apparve nella coda dell'aereo.

Inoltre, l'A-6 era dotato di una cabina pressurizzata e di un serbatoio di gas aggiuntivo al posto del vano bombe anteriore. Con questo serbatoio, l'autonomia di volo è stata calcolata a 5800 km.

C'era un progetto No.177A-7. Era un aereo da ricognizione a lungo raggio ad alta quota che conservava la capacità di trasportare un carico di bombe. La sua apertura alare è stata aumentata a 36 m, la centrale elettrica - due motori DB613 (due DB603G gemelli, con una potenza di decollo di 3600 CV ciascuno). Il peso a vuoto dell'aereo era di 18.100 kg, il peso al decollo era di 34.641 kg. La velocità massima è di 545 km/h ad un'altitudine di 6000 m.

No.177A-7 è stato progettato per essere prodotto dai giapponesi, ma lo scoppio della guerra non ha fornito l'opportunità di consegnare un prototipo al Giappone.

Alla fine tutto è finito come per molti progetti di altre aziende: un completo fallimento. E l'aereo era molto promettente. Le sue generose baie ospitavano un sacco di carico utile. Se si trattasse di installare il radar, sono sicuro che non ci sarebbero problemi.

L'aereo non ha avuto successo?

Non sono sicuro.

Gli aerei che non hanno successo non sono costruiti con più di mille auto. In un paese come la Germania, durante la guerra, molti progetti interessanti hanno fatto la storia a livello di prototipo. E qui - 1000+. Non si adatta.

Un interessante sistema di bimotori, un telaio originale, installazioni di tiro telecomandate…

Un'altra domanda è che per qualche motivo volevano far precipitare un bombardiere pesante. Il bombardiere pesante è stato utilizzato come aereo da trasporto nella caldaia di Stalingrado. Il bombardiere pesante del peso di 25 tonnellate iniziò a essere convertito in un aereo da attacco con cannoni di grosso calibro.

Se guardi obiettivamente, capisci che per i fallimenti del n.177, la responsabilità era del Ministero dell'Aviazione, che chiaramente aveva una cattiva idea di ciò di cui aveva bisogno dall'aereo. E l'incompetenza non può sempre essere compensata.

In effetti, non c'erano difetti speciali nel progetto He.177, i problemi erano tipici di tutti i bombardieri tedeschi. Inoltre, ci sono miglioramenti costanti su richiesta del Ministero dell'Aviazione. Le "malattie dell'infanzia" sono generalmente inerenti a tutte le nuove auto, ma qui è più probabile che si tratti di qualcos'altro.

Il fatto è che l'aviazione strategica a lungo raggio è un'attività molto difficile e costosa. Un aereo pesante con buone caratteristiche di volo, buona difesa e armamento non è così facile. E non tutti i paesi possono gestirlo: avere una flotta di bombardieri strategici. In generale, solo gli americani e gli inglesi lo hanno fatto davvero.

Se la Germania avesse un budget tale che permettesse di non scavare con l'He.177 per diversi anni, ricordandolo, risparmiando su tutto, il risultato potrebbe essere completamente diverso. Ma quando non ci sono soldi e una macchina piuttosto promettente serve a tappare i buchi, nessuno sviluppo ingegnoso e moderno del design lo aiuterà.

Quindi, forse, appendere l'etichetta di un aereo fallito sull'He.177 è in qualche modo ingiusto. La mole di lavoro è stata enorme, solo impantanata in intrighi, il Ministero dell'Aviazione e la Luftwaffe non hanno dato l'opportunità di attuare il progetto.

Ma questo non è poi così male, vero?