Non molto tempo fa, D. Rogozin ha annunciato la creazione di un nuovo caccia leggero in Russia. Proviamo a capire quanto sia giustificata questa affermazione. Per cominciare, definiamo la terminologia, cosa si può intendere esattamente come combattente leggero e che tipo di caccia esistono nel mondo. Si possono distinguere quattro classi:
1) Classe MiG-21 ultraleggera. Il limite massimo, sia di peso che di prezzo, per questa classe può essere preso dallo svedese Gripen con il peso a vuoto della singola modifica JAS 39 Gripen C a 6800 kg. Questa macchina è dotata di un motore basato sul popolare GE F404. Oltre ad esso, questa classe include:
- Cinese FC-1, alias JF-17, peso a vuoto circa 6,5 tonnellate, motore russo RD-93, versione RD-33, che viene utilizzato su MiG-29. Un aereo molto economico e piuttosto primitivo;
- Monomotore indiano (GE F404) HAL Tejas, peso a vuoto di circa 5,5 tonnellate, che ancora non inizierà a sostituire il MiG-21 indiano. A differenza della macchina precedente, questo è un progetto pretenzioso che fa largo uso di materiali compositi;
- varianti da combattimento del supersonico sudcoreano UBS T-50 Golden Eagle, peso a vuoto fino a 6,5 tonnellate, basato sullo stesso motore GE F404;
- F-5E bimotore con peso a vuoto di 4, 3 tonnellate. In passato, uno degli aerei da combattimento più popolari al mondo;
- bimotore taiwanese AIDC F-CK-1 con un peso a vuoto di 6,5 tonnellate.
Perché si usa il peso a vuoto? Questo è un indicatore più oggettivo. La maggior parte dei veicoli ha un peso massimo al decollo di circa 2 volte il peso a vuoto, ma ci sono eccezioni sia in una direzione che nell'altra direzione.
Queste macchine sono in grado di prendere 2-2,5 tonnellate di carburante, 4-6 missili, un certo numero di bombe di piccolo calibro, in generale, circa 2 tonnellate di carico di combattimento (per l'F-5E, circa una tonnellata), con un rifornimento completo, raggiungono velocità fino a 1700-2200 km / h con un limite pratico di 15-16 km e un raggio di combattimento nelle prime centinaia di chilometri. Se l'FC-1 e l'F-5E sono essenzialmente modelli da esportazione, che erano disprezzati nel paese di origine, tutto il resto sono tentativi di sviluppo personale da parte di paesi che non si avvicinano nemmeno alla qualifica di "potenza aeronautica". ". Usano tutti motori importati, di solito da un caccia più pesante.
Per fare un confronto: lo Yak-130 ha un peso a vuoto di 4,6 tonnellate.
2) Leggero: queste sono esattamente le macchine che costituiscono la base della flotta dell'aeronautica dei paesi sviluppati. Cominciamo dal basso.
- Mirage 2000 monomotore, peso a vuoto 7,5 ton.
- Versioni tardive dell'F-16 monomotore. Concepito dall'esperienza della guerra del Vietnam come un analogo del MiG-21, il combattente di quarta generazione più popolare è notevolmente ingrassato, le versioni successive vuote sono più di 9 tonnellate e ha imparato molto.
- Rafale bimotore francese, peso a vuoto 9, 5 tonnellate.
- Eurofighter Typhoon bimotore. Peso a vuoto 11 tonnellate.
- J-10 cinese. Un motore del Su-27. Peso a vuoto 8, 8-9, 8 tonnellate (dati diversi). In realtà, questa è la base dell'aeronautica cinese.
- Il bimotore F/A-18C/D può ormai essere considerato un modello storico. Peso a vuoto circa 10 tonnellate.
- Il MiG-23 monomotore e i suoi derivati si trovano ancora in alcuni luoghi, ma questa è essenzialmente una mostra museale. Anche il peso è di circa 10 tonnellate.
- MiG-35, 2 motori, 11 tonnellate di peso a vuoto.
Si possono fare alcuni confronti. Facendo riferimento alle specifiche delle macchine del tender indiano (per non confrontare macchine di diverse modifiche nel tempo) e confrontando il rapporto spinta-peso dei veicoli a vuoto, troviamo che il MiG-35 supera il JAS-39 Gripen NG in rapporto spinta-peso del 16%. Allo stesso tempo, il MiG-35, sebbene sotto forma di prototipo, vola e il Gripen NG esiste solo sulla carta.
In generale, i rappresentanti di questa classe trasportano 4-5 tonnellate di carburante e circa la stessa quantità di carico di combattimento. Hanno una velocità massima di 2400 km/he un tetto di servizio di 17-19 km. I bambini non stanno bene sullo sfondo degli studenti delle scuole superiori. Quasi l'unica auto che raggiunge la parità nel rapporto spinta-peso con gli studenti delle scuole superiori è la leggerissima Tejas.
3) Combattenti medi. Qualsiasi cosa più pesante di 12 tonnellate, ma più leggera del Su-27 (16, 3 tonnellate), sarà inclusa in questa classe. La definizione è puramente formale, molti classificano queste macchine come pesanti.
- Fa / A-18E / Fa Super Hornet. Una versione proporzionalmente più grande del vecchio calabrone. Il "calabrone" è cresciuto più pesante del 30 percento.
- Opzioni F-15.
- Il restante Mirage 4000 esperto. Sì, prendiamo 2 motori dal Mirage 2000 e facciamo un aereo più grande, del peso di 13 tonnellate.
- Il primo Su-37, JSF sovietico, un veicolo monomotore ben protetto con 18 (!) Nodi di sospensione, una velocità massima relativamente bassa, ma elevate capacità di shock. Il progetto è stato chiuso negli anni '90.
-F-35. "Penguin" è già noto a tutti e quasi tutti rimproverano. Il peso a vuoto della versione da terra è di 13,3 tonnellate, la versione da coperta tira 15,8 tonnellate, quindi le affermazioni sulla sua leggerezza sono molto esagerate.
- A quanto pare J-31.
- Dall'aereo d'attacco Su-17M4, Tornado.
Tali auto sono state acquistate principalmente da ricchi acquirenti come il Giappone, l'Arabia Saudita. Secondo i dati di volo, non superano la classe leggera, ma trasportano 6-7 tonnellate di carburante e fino a 8 tonnellate di carico di combattimento.
4) Macchine veramente pesanti. Sono tutti bimotore.
- Su-27 e sue varianti, il peso del Su-35S raggiunge le 19 tonnellate.
- PAK FA, 18,5 tonnellate.
- F-22, 19, 7 tonnellate.
- Il J-20 è stimato a 17 tonnellate, anche se chi li conosce, i cinesi.
- F-14, 19, 8 tonnellate.
- MiG-31, 21, 8 tonnellate.
- MiG 1,44, 18 tonnellate.
Mezzo MiG-29, caccia ultraleggero cinese FC-1 con motore RD-33
E ora passiamo alla domanda sul perché siano necessari i caccia pesanti. Il loro vantaggio nella capacità di carico è ovvio. Ma non tutto è così semplice. Nell'aviazione esiste un concetto come l'equazione dell'esistenza di un aeromobile da cui segue che la proporzione di ciascun componente di un aeromobile tra macchine dello stesso scopo con gli stessi dati di volo è la stessa. Cioè, se abbiamo un aereo con un peso di 10 tonnellate, che trasporta 4 tonnellate di carico di combattimento e desideriamo aumentare questo parametro a 5 tonnellate mantenendo i dati di volo, all'uscita otterremo un nuovo aereo del peso di 12,5 tonnellate. l'aereo consiste in generale? Fusoliera, ala, motori, carico utile stesso: carburante, cabina di pilotaggio, altre apparecchiature come radar o stazioni radio, armi. Confronta il peso della cabina di pilotaggio per un caccia da 6 tonnellate e un caccia da 18 tonnellate. La configurazione del pilota non dipende dal tipo di macchina, dal seggiolino eiettabile, i comandi sono simili. Si scopre che il peso dell'attrezzatura necessaria al pilota su entrambe le macchine sarà approssimativamente lo stesso. Cannone GSh-30-1, armamento standard dei caccia tattici russi, peso 50 kg. Non so quanto pesi il nastro per 150 proiettili, beh, lascia che sia 150 kg. In totale, 200 kg sia per il pesante Su-27 che per il leggero MiG-29. In generale, gli aerei di diverse categorie di peso hanno una quantità significativa di attrezzature varie, il cui peso non dipende in alcun modo dalla categoria di peso dell'aeromobile; per un aereo più pesante si tratta di un guadagno di carico utile e di volumi interni, che può essere utilizzato in diversi modi. D'altra parte, prendendo metà della centrale elettrica dal MiG-29 o dall'F-15, non puoi prendere metà del pilota in metà della cabina di pilotaggio, metà del cannone o metà di qualsiasi unità a microprocessore. Devo rimpicciolirmi in qualcosa. Se i bambini della categoria MiG-21 trasportano carburante per circa il 40% del loro peso a vuoto, i veicoli leggeri circa il 50%, il Su-27 trasporta il 57,7%. Il Gripen, con la sua gamma di traghetti di 3.200 km con un PTB, può fumare nervosamente solo in disparte, fissando il Su-27 che vola per 3.600 km senza serbatoi aggiuntivi. Il MiG-31 trasporta ancora più carburante, grazie al quale può volare a lungo nel postcombustore. Su un aereo di grandi dimensioni, puoi installare apparecchiature aggiuntive e mettere il copilota a servirlo, senza un grave calo dei dati di volo, come è stato fatto sull'F-14. Il Su-30 a due posti è diventato un bestseller e il Su-27UB è stato molto popolare sui voli lunghi con i piloti sovietici, l'enorme macchina non ha perso molto dal carico aggiuntivo. L'F-15E è anche un biposto, che è molto importante per un aereo da attacco, per confronto, sul MiG-29UB, il radar doveva essere rimosso per ospitare una cabina di pilotaggio a due posti. E puoi usare il carburante in eccesso per un motore più potente, che compensa le concessioni aerodinamiche e altre a favore della furtività. Ad esempio, l'uso di un ugello piatto non solo aumenta la velocità di raffreddamento dei gas dall'ugello, ma assorbe anche una certa quantità di spinta nel punto di transizione della sezione circolare del motore in una rettangolare. Bene, poiché ci sforziamo per la furtività, dobbiamo ancora trovare un posto nella fusoliera dove nascondere le armi.
La spinta del motore dipende fortemente anche dalla densità dell'aria e negli altopiani, specialmente quando la temperatura dell'aria è di 30-40 gradi, la spinta può diminuire in modo che il carico debba essere seriamente limitato, ad esempio il Su-17M4, gli aerei non sono piccoli, in Afghanistan hanno trasportato solo un paio di FAB -500, la terza bomba è stata presa solo in inverno. Cioè, la riserva di trazione e carburante non tira una tasca.
Certo, non tutti hanno avuto la fortuna di vivere nel paese più grande del mondo, e non tutti hanno bisogno di auto in grado di percorrere 1000 km con 4-5 tonnellate di missili e bombe e tornare a una stazione di servizio interna. Così morì Mirage 4000, la piccola Francia si rivelò angusta per lui. E in caso di necessità, se ne vanno a scapito della riduzione dei dati di volo a causa dei serbatoi di carburante fuoribordo / conformi e del rifornimento aereo.
Se torniamo alle condizioni russe, prima di tutto dobbiamo fornire la nostra difesa aerea e se l'aviazione d'attacco in caso di minaccia di guerra può essere trasferita in una direzione minacciata, allora i combattenti della difesa aerea devono essere pronti a decollare in ogni momento. Gli enormi spazi in una scarsa rete di aeroporti rendono giustificato il ricorso a veicoli pesanti, almeno ha senso averne molti, e non è un dato di fatto che sia più costoso rispetto all'utilizzo principalmente di attrezzature leggere, poiché quest'ultimo richiederà di più. Sì, e molti piloti sono addestrati per un aereo costruito durante il suo servizio, ognuno spende molti soldi anche prima di sedersi nella cabina di pilotaggio dell'auto su cui servirà per la prima volta. E il famigerato atteggiamento - 70% leggero, 30% pesante - è ripreso dal soffitto. C'erano altre opinioni, ad esempio 2/3 pesanti, ma "perché dovremmo costruire più corazzate che incrociatori". Se guardi la storia dell'aviazione sovietica e poi dell'aeronautica russa negli ultimi 30 anni, puoi vedere che, contrariamente alle affermazioni sul malvagio Poghosyan, che strangola i MiG e i caccia leggeri come classe, l'argomento della stessa LPI non è andato oltre le immagini in URSS, ma il MiG 1.44 ha persino effettuato un paio di voli e le dichiarazioni secondo cui il PAK FA sostituirà il Su-27 e il MiG-29 sono abbastanza frequenti. La famiglia C-54/55/56 non ha trovato sostegno. Per il MiG-31, nonostante l'origine "sbagliata", è stato sviluppato un programma di modernizzazione, che è ora in fase di attuazione. Mi sembra che Poghosyan non abbia nulla a che fare con esso e la scelta delle macchine per la modernizzazione è dovuta al loro valore pratico. Il MiG-31 ha un potente complesso avionico, il Su-27 ha una vasta gamma con una buona risorsa e il MiG-29 … nel 2008, come sai, un aereo di questo tipo si è schiantato a causa della distruzione del unità di coda, dopo aver studiato l'intera flotta, solo il 30% delle auto che non mostrava segni di corrosione, e anche il MiG-29 trasporta solo 4300 litri di carburante, che è molto piccolo per un'auto di queste dimensioni. È caratteristico che la fornitura di carburante del MiG-29M sia aumentata di 1.500 litri contemporaneamente, raggiungendo il livello di altre macchine della stessa classe. In condizioni di carenza di tutto e tutti, è abbastanza logico affidarsi al più pronto al combattimento, ed è proprio come un intercettore del MiG-29 di vecchie modifiche che non è di grande valore.
Se adottare o meno la prossima versione del MiG-29, non lo dirò, perché non ho tutte le informazioni sul progetto. Ma se la macchina è notevolmente più economica degli "essiccatori", allora vale la pena rafforzare la difesa aerea delle aree densamente popolate. Dopotutto, non sono i deserti artici che hanno bisogno di essere protetti prima di tutto, lì sarà sufficiente una presenza minima. Il volume di produzione può giustificare pienamente i costi di revisione e introduzione in produzione, poiché il MiG-29K è già in costruzione in serie. Il MiG-35 sarà anche in grado di occupare la nicchia vuota del MiG-27. La decisione dovrebbe essere presa sulla base di calcoli.
Su-37 è il primo ad essere serio
Più interessante è la domanda con un ipotetico LPI promettente. Ovviamente, ha senso sviluppare e introdurre in produzione un nuovo velivolo solo se promette un forte aumento delle capacità di combattimento rispetto alla modernizzazione dei modelli esistenti. Eventuali radar con AFAR possono essere installati sui vecchi velivoli modernizzati, risparmiando così molte risorse per lo sviluppo e la ristrutturazione della produzione. Il PAK FA, rispetto a qualsiasi modifica del Su-27, ha due gravi caratteristiche che, in linea di principio, sono inaccessibili a quest'ultimo:
1) Il PAK FA è stato originariamente progettato per un lungo volo supersonico, a differenza del Su-35, che può passare al supersonico senza postcombustore in alcune modalità e ha chiaramente le stesse restrizioni sull'uso di armi a velocità come il Su-27. Dovrebbe essere chiaro che l'aereo vola in diverse modalità e l'ottimizzazione PAK FA per il volo supersonico può significare che nelle modalità subsoniche non supera il Su-35 con gli stessi motori, se non inferiori, ma l'altissima velocità di volo stessa dà già un vantaggio quando si avvicina al nemico. In generale, si può presumere che se c'è un ritardo rispetto al Su-35 a basse velocità, allora non è critico e si manifesterà solo quando la battaglia verrà trascinata e l'energia accumulata in precedenza verrà sprecata. Inoltre, il raggiungimento di una velocità più elevata con la stessa spinta del motore aumenta la portata e le capacità dell'aeromobile come intercettore.
2) Attuazione delle misure più importanti per ridurre la firma radar. Va tenuto presente che la portata del radar è proporzionale alla quarta radice dell'RCS. Tuttavia, ridurre il raggio di rilevamento e soprattutto il raggio di cattura dei missili a ricerca di missili di almeno diverse decine di percento è già un grande risultato. In combinazione con l'elevata velocità di volo e la capacità di ospitare munizioni piuttosto grandi nei compartimenti interni, la scarsa visibilità rende il PAK FA un veicolo ideale per il primo attacco e la soppressione della difesa aerea. Per il combattimento aereo, le munizioni poste all'interno del veicolo, a quanto pare, raggiungono gli 8 missili.
È logico aspettarsi che l'LFI superi seriamente anche il MiG-35 in caratteristiche stealth e dinamiche, ma la possibilità di raggiungere questo obiettivo sembra discutibile. Proprio per le dimensioni dell'auto. Infatti, per realizzare la furtività, l'arma deve essere posizionata da qualche parte all'interno della fusoliera, e questo impone immediatamente alcune restrizioni dimensionali all'aeromobile. Dopo aver realizzato un vano bombe, dal punto di vista della forza, aggiungiamo un enorme buco alla fusoliera, cioè un luogo indebolito, e per l'arma è necessario fornire meccanismi per il suo lancio. Cioè, pur mantenendo la stessa riserva di carburante, il peso dell'auto aumenterà leggermente e nella classe leggera potrebbe non reggere più. L'equazione dell'esistenza suggerisce che dovremmo cercare combattenti simili come guida. Ora solo F-35 e J-31 possono essere considerati tali. Ci sono poche informazioni sui cinesi, resta da guidare dall'F-35. E qui vediamo che le capacità dell'F-35 per il trasporto di armi all'interno non sono impressionanti, 2200 kg, cioè un paio di bombe e 2 missili per le opzioni A e C. Per l'opzione B, solo 1300 kg (ti piacciono ancora "verticali " ?), e la massa massima delle bombe non supera i 450 kg. Bene, o se non ci sono affatto bombe, puoi appendere 4 missili. Sorge subito la domanda, come può essere utilizzato un aereo del genere in una configurazione invisibile? Ovviamente, il primo bombardiere d'attacco, 2, trasportava le stesse bombe contemporaneamente dall'F-117. Ci sono già problemi con munizioni più piccole, devono essere posizionate in qualche modo, cioè come bombardiere di prima linea, la macchina è così così, anche come caccia con 4 missili a corto e medio raggio. L'auto risulta essere una nicchia, l'F-117, che un tempo occupava questa nicchia, ha costruito solo 59 copie di produzione …
Forse gli americani non prevedono la modalità stealth come principale, perché in totale l'F-35A trasporta 8278 kg di carburante e 8150 kg di carico di missili e bombe, il peso massimo al decollo arriva a 31750 kg. Per fare un confronto, l'F/A-18E con un peso a vuoto di 14,5 tonnellate ha un peso massimo al decollo di 29,9 tonnellate (dati di specifica per il tender indiano), il MiG-35 da 11 tonnellate e il Typhoon hanno un peso massimo al decollo di 23,5 tonnellate, il rapporto tra il massimo per svuotare poco più di 2 e il Su-35 da 19 tonnellate in genere non pretende di essere più di 34, 5 tonnellate di decollo massimo. Il rapporto tra peso massimo e peso al decollo è vicino all'F-35 Rafale: 24,5 tonnellate a 9,5 tonnellate di peso a vuoto. Curiosamente, come l'F-35, il Rafale è stato concepito come un singolo aereo. Un peso massimo al decollo anormalmente grande non significa nulla di buono per i dati di volo, o la macchina deve avere una maggiore resistenza per non collassare a causa di sovraccarichi, oppure i requisiti per i dati di volo sono ridotti. Per il Su-35, invece, si vede la voglia di risparmiare peso, in numeri assoluti il suo carico di combattimento è già molto alto. Non sorprende che il "pinguino" sovrappeso non voli molto bene, trasformandosi in un portabombe high-tech poco appariscente. L'impossibilità di utilizzare la regola dell'area si aggiunge al problema, poiché è problematico stringere la fusoliera a causa del vano con le armi. Forse è per questo motivo che l'F-35 non può superare la velocità del suono senza postbruciatore. Se gli americani pensano di aver bisogno di una chiatta, e lì una bassa ESR e un'elettronica intelligente aiuteranno, allora potremmo non esserne contenti, e un numero così piccolo di missili su una fionda interna non è molto impressionante. Abbiamo bisogno di più aerei per la difesa aerea, il Su-34 svolgerà funzioni di attacco nei prossimi 30 anni, oltre ad esso ci sono bombardieri pesanti e promettono persino di creare un PAK DA. Nell'F-35, è possibile ridurre l'alimentazione di carburante, il carico sull'imbracatura esterna e il volume interno rilasciato può essere utilizzato per armi aggiuntive, oppure l'auto può essere serrata, aumentando i dati di volo mantenendo una piccola scorta di missili. Ma è improbabile che portare molte armi e volare bene allo stesso tempo abbia successo.
Per i modelli di dimensioni più piccole, l'idea di posizionare armi all'interno dovrebbe essere immediatamente scartata in quanto poco promettente, un tale aereo non sarà più un pinguino, ma una mucca incinta. Certo, puoi cercare di cavartela con poco sangue e non preoccuparti del posizionamento interno delle armi, soprattutto perché è già stato presentato un contenitore per l'F/A-18E/F, che, se necessario, ti consente di nascondere parte delle munizioni, ma poi sarà più efficace semplicemente aggiornare gradualmente i caccia di quarta generazione esistenti +.
Tuttavia, per costruire un aereo di una certa dimensione, è necessario disporre di una centrale elettrica adeguata. L'F-35 utilizza il motore F135 con una mostruosa 19,5 tonnellate di spinta, non abbiamo nulla di simile. Poiché, a proposito, con i cinesi, 2 motori RD-93 hanno solo 16,6 tonnellate di spinta, anche il nuovo RD-33MKV del MiG-35 non distribuirà più di 18 tonnellate, ma peseranno più di un F135. Forse il J-31 è solo un veicolo sperimentale. Non puoi appendere più del 60% del suo peso su metà della centrale elettrica PAK FA, e questo è un massimo di 11, cioè è impossibile prendere un motore già pronto, come spesso si fa. Ma nessuno creerà un altro motore oltre alle famiglie RD-33, AL-31F e AL-41F al livello tecnologico esistente, la cosa più ragionevole nella situazione attuale è ricordare il motore del secondo stadio per il PAK FA e poi progettare il motore con la spinta desiderata. E il motore del secondo stadio non apparirà presto. È improbabile che ci si possa aspettare prima del 2025. È vero, sarà necessario sviluppare non solo il motore, ma anche tutte le altre attrezzature che non possono essere prese dal PAK FA. E poi fai il lavoro su "installazione di microcircuiti in alluminio". Quanto tempo può volerci? Il non fondamentalmente nuovo Su-35 ha fatto il suo primo volo nel 2008, sono stati costruiti 3 prototipi di volo, uno dei quali è stato sconfitto, nonostante ciò, nel 2009 è stato firmato un contratto sul Su-35, i primi 10 velivoli assemblati secondo questo contratto, sono partiti per il programma di test e il primo squadrone dovrebbe essere previsto solo nel 2014, ovvero il progetto tecnicamente non più difficile ha richiesto 6 anni dal primo volo, prima di apparire nelle unità di combattimento. Quanto tempo ci vorrà ancora per eliminare le malattie infantili, solo Dio lo sa. Con LFI sarà tutto molto più difficile.
Quella. Il progetto LFI può facilmente divorare anni di lavoro da parte degli ingegneri più qualificati e generare qualcosa di incomprensibile in uscita, e non esegue una furtività a tutti gli effetti come il PAK FA, ed è troppo costoso per il mainstream come il MiG- 35. In generale, per la difesa aerea, la furtività non è una caratteristica supercritica. Come dovrebbero essere usati gli F-22 e gli F-35 nel combattimento aereo? Ripresa da una lunga distanza, cioè esclusivamente tattiche di imboscata nello stile del MiG-21 in Vietnam, ma non importa come descrivono i successi del MiG-21, bisogna ammettere che i Phantom hanno svolto il compito di guidare il Vietnam nell'età della pietra con molto successo. I vietnamiti hanno teso loro un'imboscata non perché fosse così efficace, ma perché c'erano pochi aerei. In generale, il successo delle azioni di difesa aerea può essere misurato in modo molto semplice: se un colpo viene colpito da un oggetto protetto, la difesa aerea non ha assolto al suo compito. Ad esempio, durante la seconda guerra mondiale, l'aviazione finlandese con il suo enorme numero di assi non poteva impedire all'aviazione sovietica di bombardare la Finlandia con bombe e la difesa aerea del Terzo Reich, nonostante gli assi con più di 200 abbattuti, completamente fallito il suo compito. Chi ha bisogno di un aereo abbattuto quando le città e le fabbriche bombardate bruciano a terra? Ovviamente, è impossibile prevenire efficacemente gli aerei nemici con bombardamenti da 90 km, la maggior parte dei missili semplicemente non andrà da nessuna parte, gli aggressori hanno mezzi di protezione sufficienti contro tali morsi. È necessario non colpire e scappare, ma attaccare in modo aggressivo, fino a quando l'attaccante, come nella famosa canzone, non vola incontro alla bara, o alla sua base. E il pilota deve essere preparato al fatto che dovrà combattere seriamente, e non solo sparare da una distanza di sicurezza. Cioè, i dati di volo e più razzi con cherosene sono molto più importanti. Giustificare che invece di un economico MiG-35 o di un potente Su-35, è necessaria una macchina con missili nel ventre, che si smascheri ancora al momento di un attacco, può essere difficile.
Un altro aspetto molto importante è legato al possibile volume di produzione. Gli americani prevedono di costruire più di 3.000 F-35, di cui circa 800 saranno sparsi nei paesi partecipanti al progetto. L'aeronautica russa ha ora 38 squadroni di caccia. Questo dà un numero di personale di 456 veicoli. Con una sostituzione completa da parte di PAK FA e LFI in un rapporto di 1: 2, l'LFI conta solo 300 auto. E con un tale volume di produzione, i risparmi della LFI copriranno generalmente i costi del suo sviluppo? Allo stesso tempo, avremo forze aeree più deboli. Ovviamente ci sono anche le esportazioni, dove LFI dovrebbe avere un vantaggio rispetto a PAK FA a causa di un prezzo più basso. Ebbene, in questa occasione posso dire subito: "Buona fortuna!" I più grandi contratti per la fornitura di aerei da combattimento di solito ammontano a diverse dozzine di macchine. Ad esempio, il volume di produzione del Typhoon è di soli 518 veicoli, di cui il maggior numero, ben 143 unità, è destinato alla Germania. La Francia, dopo aver investito molti soldi, ha sviluppato Rafale, ne ha bisogno di circa 200 auto, il contratto indiano per 126 auto, che può anche essere annullato, è l'unica salvezza per i francesi. I paesi che teoricamente potrebbero acquistare da noi un centinaio di combattenti moderni nel mondo si contano da una parte: India, Cina, Indonesia. L'India ha ordinato 300 Su-30, ma per acquisire un caccia leggero ha contattato i francesi, la Cina sta cercando di fare le sue cose, l'Indonesia avrebbe potuto acquistarlo molto tempo fa, ma, a quanto pare, non fa male. Il Vietnam, con la sua numerosa popolazione e problemi molto seri con la Cina, ha acquistato 48 Su-30, il resto degli acquirenti ha preso da 6 a 24 aerei in diverse configurazioni. Cioè, non appena il mercato indiano chiude, puoi dimenticare la seria esportazione di aerei da combattimento.
È interessante notare che anche l'esportazione delle macchine della categoria ultraleggera non è brillante, 50 JF-17 sono stati acquistati dal Pakistan, gli svedesi hanno consegnato fino a 44 Gripene in diversi paesi, tuttavia, la Svizzera dovrebbe acquistare altri 22 aerei, il che è tipico, secondo gli svizzeri, Rafale e Typhoon si sono comportati molto meglio, ma il costo è stato superiore. Ora il Gripen si è aggiudicato una gara brasiliana per 120 vetture, seppur a condizioni molto interessanti, prima la fornitura di tutte le vetture, e poi solo i soldi, questo in aggiunta ai consueti accordi per tali contratti per rispettare l'acquirente e investire un paio di miliardi nel suo settore. L'"aquila reale" coreana è riuscita a vendere 24 veicoli all'Iraq e 16 veicoli all'Indonesia, ma queste sono opzioni di addestramento, il combattimento FA-50, ad eccezione della stessa Corea del Sud, finora nessuno ne ha bisogno. La maggior parte del mondo semplicemente non è in grado di acquistare un grande lotto di aerei da combattimento, nella migliore delle ipotesi acquisisce una sorta di spazzatura usata, o un F-7 cinese, questa è una variante del MiG-21.
A questo proposito, il persistente desiderio dei singoli cittadini di realizzare un aereo da combattimento sullo Yak-130 non può che destare sorpresa. Un tale tentativo porterà ad un inevitabile aumento del peso e delle dimensioni della macchina e porterà, di fatto, alla creazione di un velivolo completamente nuovo. Quindi, se vogliamo creare una reincarnazione del MiG-21, non avremo bisogno dello Yak-130. Ma avrai bisogno di RD-33. Ma nella nostra Air Force, che ha appreso il Su-27, una macchina del genere non troverà posto per se stessa e abbiamo già considerato le prospettive sul mercato mondiale.
Un'altra idea, quella di realizzare un aereo da attacco leggero con lo Yak-130, non può che suscitare un sorriso, soprattutto perché da molto tempo abbiamo un semplice aereo da attacco subsonico: il Su-25. La cosa più logica sarebbe riprodurla a un livello tecnico moderno. E non c'è dubbio che concettualmente l'auto non cambierà. Inseguire uomini barbuti in montagna con i KAB serve a poco, bisogna comunque colpire le piazze, ed è improbabile che bombe plananti da una distanza di 120 km spaventino i sistemi di difesa aerea coperti da "Tunguska", colpendo tutto ciò che si è innalzato sopra il orizzonte radio entro un raggio di decine o addirittura centinaia di chilometri. Quindi il nostro promettente aereo da attacco leggero dovrà ancora volare a bassa quota, con i corrispondenti requisiti per la protezione passiva. E se proviamo a implementare questi requisiti, per non parlare del carico di missili e bombe, la macchina risultante crescerà fino alle dimensioni del Su-25. Puoi, ovviamente, provare ad aumentare la spinta dei motori del 10-15 percento, lasciare il carico di combattimento al livello Yak-130 (un paio di pacchetti NURS o bombe di piccolo calibro), eliminando la cabina di pilotaggio del copilota, espandere l'avionica, installare una pistola. E poi scrivere funerali per le famiglie dei piloti abbattuti dall'antico DShK. Non sorprende che la nostra Air Force abbia abbandonato una felicità così dubbia.
Pertanto, possiamo concludere che la fattibilità dello sviluppo di un LFI non è attualmente ovvia a causa delle difficoltà con l'implementazione in questa classe di dimensioni degli elementi chiave della tecnologia stealth utilizzata nell'F-22 e PAK FA. E anche la mancanza di un grande mercato garantito che giustificherebbe l'enorme investimento nello sviluppo della macchina. Inoltre, non esiste un motore adatto per LFI e non apparirà nel prossimo futuro.
S-21 KB Sukhoi stupisce con la perfezione delle forme
