Se utilizzato correttamente, un bombardiere strategico è pericoloso solo per il nemico. Tuttavia, qualsiasi violazione delle istruzioni comporta rischi e pericoli per il personale di volo e tecnico. Grande attenzione è sempre rivolta ai temi della sicurezza, soprattutto quando si tratta di apparecchiature complesse e capricciose. Ad esempio, durante il funzionamento e la manutenzione del bombardiere a lungo raggio Convair B-58A Hustler, gli specialisti americani hanno dovuto monitorare una serie di fattori e osservare determinate misure di sicurezza.
Utile ma pericoloso
Per il suo tempo, il B-58A aveva eccezionali caratteristiche tattiche e tecniche e capacità di combattimento. Potrebbe sfondare la difesa aerea di un potenziale nemico, far cadere munizioni speciali sul bersaglio e tornare in sicurezza alla base. La velocità massima superava i 2100 km / h, il raggio di combattimento era superiore a 4100 km, il carico di combattimento era di 8,8 tonnellate in un contenitore speciale.
Le alte prestazioni sono state garantite dall'uso di una serie di moderne tecnologie e apparecchiature di bordo di ultima generazione. Quindi, quattro motori turbogetto General Electric J79-GE-5A con una spinta massima di 4536 kgf e un postcombustore di 7076 kgf erano responsabili delle caratteristiche di volo. Il volo e la distruzione degli obiettivi sono stati effettuati utilizzando il complesso di avvistamento e navigazione Sperry AN / ASQ-42, che includeva diversi dispositivi. In caso di attacco nemico, c'era un cannone automatico da 20 mm con mirino radar.
L'uso di tutti questi nuovi prodotti ha fornito vantaggi noti, ma ha portato a conseguenze negative. L'aeromobile sofisticato e costoso richiedeva particolari esigenze di formazione del personale di servizio. Inoltre, alcuni dei suoi componenti potrebbero rappresentare un rischio per persone e materiali. Pertanto, per lavorare in sicurezza con l'aereo, è stato necessario seguire semplici regole. In particolare, è stato raccomandato di non entrare nelle zone di pericolo intorno all'aeromobile.
Minaccia dei motori
Un certo numero di rischi e pericoli del B-58A per il personale di terra erano associati alla sua centrale elettrica. Quattro motori GE J79-GE-5A hanno creato diverse zone pericolose intorno all'aereo con diversi "fattori dannosi" e rischi. Colpire alcuni di loro ha minacciato, almeno, di ferite.
In modalità nominale, il motore J79-GE-5A consumava 77 kg di aria atmosferica al secondo (circa 60 metri cubi). Di conseguenza, si è formato un potente flusso vicino alle prese d'aria, in grado di raccogliere l'uno o l'altro oggetto. Per questo motivo, con i motori accesi, era vietato trovarsi nell'emisfero antistante la presa d'aria entro un raggio di 25 piedi (7,6 m), nonché in un'area profonda 5 piedi (1,5 m) dietro di essa. La disposizione dei motori era tale che le zone pericolose delle prese d'aria erano sovrapposte e combinate. L'area generale era più ampia dell'aereo e solo il muso non rientrava nei suoi limiti.
In modalità massima, la temperatura davanti alla turbina ha raggiunto i 930°C. Allo stesso tempo, dall'ugello è stato emesso un flusso di gas supersonico. Quando il postbruciatore è stato acceso, la temperatura e la velocità dei gas sono aumentate. I motori funzionanti formavano una zona di pericolo continua a 40-75 m di profondità dietro l'aeromobile, a tal proposito si consigliava di realizzare scudi di protezione dai gas in prossimità dei parcheggi.
A una distanza di 25 piedi, la velocità delle correnti a getto superava i 260 m/s; temperatura - ca. 220 °C. A 100 piedi, la velocità è scesa a 45 m / s, la temperatura a 65 ° C, che era ancora pericolosa. Quando si utilizza il postcombustore, la velocità del gas a 25 piedi dall'ugello ha raggiunto 460 m / s, la temperatura - 815° C. A una distanza di 100 piedi, questi parametri sono stati ridotti rispettivamente a 76 m / se 175 ° C. Secondo i calcoli, il motore in tutte le modalità era pericoloso per le persone e le attrezzature a distanze fino a 70-75 m, che richiedevano precauzioni adeguate.
Durante il funzionamento dei motori J79-GE-5A, in particolare durante l'avvio e il passaggio da una modalità all'altra, c'era un rischio diverso da zero di danni al motorino di avviamento o alla turbina. In un tale incidente, i detriti potrebbero volare via dalla navicella all'interno di un settore ristretto. Ogni motore aveva due di queste zone anulari.
Il problema evidente era il rumore del motore. Il manuale operativo richiedeva l'uso costante di dispositivi di protezione individuale. Il mancato rispetto di questo requisito ha minacciato la perdita permanente dell'udito. Tuttavia, a questo proposito, il B-58A non era più pericoloso di altri velivoli del suo tempo.
Elettronica pericolosa
Il complesso di mira e navigazione AN / ASQ-42 includeva diversi sistemi per scopi diversi, alcuni dei quali potevano essere pericolosi. Le stazioni a microonde hanno minacciato esseri umani, dispositivi elettronici e strutture di stoccaggio di munizioni e carburante. A questo proposito sono state determinate zone aggiuntive attorno all'aeromobile, sulle quali sono state imposte alcune restrizioni.
Il B-58A trasportava diversi sistemi radar per scopi diversi. Hanno usato il localizzatore di navigazione Doppler AN / APN-110, la stazione di prevenzione del terreno AN / APN-170, il mirino per bombardieri AN / APB-2 e il mirino radio MD-7 per controllare il supporto della pistola. Alcuni degli strumenti si trovavano nel muso della fusoliera, altri - nella parte inferiore della coda e alla base della chiglia.
Quando si utilizzavano radar nasali, il settore anteriore con una larghezza di 180 ° era la zona di pericolo. I radar operativi erano pericolosi per le persone a una distanza di 100 piedi (30 m), per alimentare fino a 200 piedi (61 m). Il mirino radio MD-7 differiva in una potenza diversa, motivo per cui un settore meno ampio dell'emisfero posteriore con un raggio di 160 piedi (48, 6 m) era considerato pericoloso per l'uomo. Per il carburante, la distanza è stata fissata due volte. L'altimetro di coda radio si irradiava in un'area a forma di cono con una base con un diametro di 8 piedi (2,4 m).
Rischio su ruote
A causa della sua specifica aerodinamica, il bombardiere B-58A si distingueva per le elevate velocità di decollo e atterraggio. Quando si tocca la corsia all'atterraggio, la velocità era di 300-330 km / h. Ciò ha comportato elevati carichi meccanici e termici sulle ruote e sul sistema di frenatura del carrello principale. C'era il rischio di incendio o esplosione di pneumatici, con comprensibili conseguenze spiacevoli. Quando il puntone del muso si è toccato, la velocità è diminuita e i carichi sulle ruote erano inferiori, il che li ha resi più sicuri.
Dopo l'atterraggio e il rullaggio nel parcheggio, le ruote dei supporti principali avrebbero dovuto essere chiuse con schermi speciali in grado di resistere a un'esplosione. In loro assenza era necessario osservare le opportune misure di sicurezza e non avvicinarsi al telaio. I settori laterali larghi 90 ° (45 ° avanti e indietro rispetto agli assi delle ruote) entro un raggio di 100 piedi erano considerati pericolosi. Ci sono voluti 30 minuti per raffreddare il telaio, dopodiché è diventato sicuro.
Ingegneria della sicurezza
I bombardieri B-58A erano in servizio con l'aeronautica americana dal 1960 al 1970. Furono costruiti un totale di 116 di questi velivoli e durante l'operazione persero 26 unità. L'alto costo delle attrezzature, la complessità delle operazioni e un record per la sua classe di incidenti hanno portato a una rimozione abbastanza rapida dal servizio e alla sostituzione con altri velivoli.
Le precauzioni offerte dal progettista del bombardiere sono state pienamente ripagate. Il rispetto delle restrizioni sulle aree pericolose e di altre misure ha evitato danni alle apparecchiature e alle infrastrutture o lesioni gravi al personale. Si potrebbero prevenire situazioni anomale associate all'impatto dei motori o dell'avionica.
Allo stesso tempo, nella pratica, è stata ripetutamente dimostrata l'importanza delle misure di sicurezza in relazione al telaio. Rotture delle ruote e incendi dei montanti durante l'atterraggio, la corsa o il rullaggio erano eventi abbastanza frequenti. Hanno mostrato chiaramente perché non dovresti avvicinarti all'aereo finché il carrello di atterraggio non si è raffreddato.
Tuttavia, durante l'intera operazione del B-58A, il tasso di incidenti è rimasto piuttosto elevato. Difficoltà di manutenzione e pilotaggio e altri fattori hanno portato a vari incidenti. Pertanto, un aereo eccessivamente complesso si è rivelato pericoloso non solo per un potenziale nemico, ma anche per i suoi piloti o tecnici. Tuttavia, l'adesione a semplici regole e raccomandazioni ha permesso di ridurre drasticamente il pericolo delle apparecchiature ed evitare perdite inutili.
