ottobre 1952. Nel villaggio di Tomilino, vicino a Mosca, è stato organizzato un impianto sperimentale n. 918 per creare mezzi per garantire la sicurezza degli equipaggi e aumentare la sopravvivenza degli aerei da combattimento. La decisione non è stata presa a caso: il massiccio passaggio dell'aviazione alla spinta del jet e il naturale aumento di velocità e altitudine hanno lasciato poche possibilità di salvezza per i piloti in situazioni di emergenza. A quei tempi, era chiaro che a una velocità superiore a 400 km / h, un pilota non sarebbe mai stato in grado di lasciare l'aereo autonomamente senza scontrarsi con elementi strutturali. La corsa allo spazio con gli Stati Uniti ha anche imposto obblighi speciali allo stabilimento n. 918, che includevano:
- sviluppo di tute spaziali sperimentali ad alta quota e tute anti-sovraccarico per l'equipaggio dell'aeromobile;
- progettazione di sistemi per l'uscita dall'aeromobile, sedili eiettabili e attrezzature speciali per proteggere una persona dopo aver lasciato la cabina di pilotaggio;
- ricerca nel campo della sicurezza antincendio degli aeromobili.
È interessante notare che l'impianto è stato "sistemato" in un edificio che in precedenza produceva mobili e sci, e la sede del design è stata generalmente inviata in una fredda stanza del seminterrato: lo stato postbellico dell'Unione Sovietica si è fatto sentire. Nella direzione ingegneristica dell'espulsione, il lavoro è stato svolto al fine di garantire un percorso di volo sicuro del sedile con il pilota rispetto all'aeromobile e per proteggere dalle lesioni dovute al flusso aerodinamico. Per questo sono stati sviluppati meccanismi e sistemi di sparo multitubo per fissare le gambe, tirare le spalle e limitare la diffusione delle braccia. Le primogenite furono le sedie K-1, K-3 e K-22, che garantiscono un'espulsione sicura da un'altezza di almeno 100 me velocità fino a 1000 km/h. Sono stati attivamente installati sulle loro auto da OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev e A. N. Tupolev. Le aziende di A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev e P. O. Sukhoi hanno costruito indipendentemente sistemi di fuga di emergenza per i loro prodotti. Tuttavia, è rimasto il problema del salvataggio nelle modalità di decollo e atterraggio, la cui soluzione è stata la sedia K-24, in cui sono apparse una serie di nuove soluzioni. Quindi, inoltre, è stato installato un motore a razzo, che lancia il pilota lontano da terra, e un sistema di paracadute a tre cupole, costituito da un tettuccio stabilizzatore, frenante e principale. Questo in realtà ha concluso la storia dei sistemi di salvataggio di prima generazione, che hanno portato a circa 30 sedie diverse di diversi sviluppatori. Negli anni '60, l'intera società eterogenea richiedeva competenze specifiche dai piloti e il personale operativo soffriva di "mal di testa" associati all'operazione e alla riparazione. E così nel 1965, il Ministero dell'industria aeronautica emanò un decreto, secondo il quale lo stabilimento n. 918 iniziò a creare un sedile di espulsione unificato per l'installazione su tutti gli aerei di tutte le aziende aeronautiche del paese sovietico. Il requisito principale era garantire un'uscita sicura dalla cabina sull'intera gamma di altezze, velocità e numeri M, anche a valori zero di velocità e altitudine - la cosiddetta modalità "0-0". Per quei tempi, questo non era un compito facile: per questo hanno sviluppato un sensore di espulsione di energia con un impulso maggiore e un paracadute con un sistema di ingresso forzato a velocità fino a 650 km / h con separazione simultanea del pilota dal sedile. Aste telescopiche rigide con paracadute rotanti montati alle estremità fornivano la stabilizzazione verticale, che consentiva di realizzare più pienamente l'impulso del motore a razzo. Tutto ciò, insieme a un deflettore protettivo e una serie di misure per limitare la mobilità del pilota, ha permesso di lasciare l'auto di emergenza in un casco protettivo a velocità fino a 1300 km / h e quando si utilizza un casco a pressione fino a 1400 km / h. In generale, i parametri massimi, secondo il capo progettista di "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, a cui è stato possibile espellere - un'altitudine fino a 25 km e una velocità fino a 3 valori di M! Ecco i nomi dei coraggiosi tester che hanno testato la nuova tecnologia in tutte le modalità possibili: V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev e M. M. Bessonov. I sedili erano denominati K-36 ed esistevano in tre versioni: K-36D - per aerei ad alta velocità, K-36L senza deflettore - per aerei con velocità fino a 1100 km / h e l'esclusivo K-36V - per decollo verticale e l'atterraggio di un aereo con un automatico (!) che lascia la cabina di pilotaggio. In quest'ultimo caso, l'espulsione è stata effettuata direttamente attraverso i vetri della lanterna: a volte non c'era tempo per sparare nelle condizioni del rapido sviluppo di un'emergenza nella modalità di manovra verticale sulle macchine della famiglia Yak.
C'è stata una pagina nella storia della NPP Zvezda per uno "scambio di esperienze" con i colleghi americani (naturalmente, negli anni '90), durante la quale è stata sviluppata la sedia K-36D-3, 5A, modificata per adattarsi ai requisiti statunitensi per l'accoglienza del volo personale di un'ampia fila antropometrica. Alla base di Holloman negli Stati Uniti sono stati effettuati sei voli di espulsione con vari angoli di attacco, scivolate, velocità e rollio. Nel 1998, gli esperti americani hanno riconosciuto all'unanimità Zvezda come leader mondiale nello sviluppo di sistemi di supporto vitale e di salvataggio di emergenza per i piloti. Chissà quali sono stati i risultati di quello "scambio di esperienze" nella progettazione del seggiolino eiettabile US16E per il caccia F-35?
Sedile eiettabile K-36D-3, 5. Fonte: zvezda-npp.ru
Tra le novità relative al periodo russo, vale la pena notare la sedia K-36D-3, 5 del 1994, che ha ricevuto un sistema che cambia le caratteristiche balistiche del meccanismo di sparo e del motore a razzo, a seconda della modalità di volo e del pilota il peso. La modifica 3, 5 consente di lasciare il veicolo di emergenza in una posizione invertita e ad angoli di immersione estremi: il sistema di controllo spegne semplicemente il razzo in tali momenti. Tali sedie sono installate su MiG-29, Su-27 e Su-30 di tutte le varianti, Su-34 e Su-35, e la modifica con il codice memorabile K-36L-3, 5YA sull'addestramento al combattimento Yak- 130. Il modello da esportazione K-36D-3, 5E viene fornito in India, Vietnam e Algeria, la versione K-36D-3, 5M si trova negli abitacoli del MiG-29M e nelle versioni navali del MiG29K / KUB. Gli sviluppi sul tema "trentaseiesimo" sono diventati la base per la sedia spaziale K-36RB, che consente all'equipaggio di lasciare il sistema Energia-Buran. L'obiettivo principale è l'espulsione durante un incidente all'inizio, la parte ascendente della traiettoria di volo, nonché quando la navetta sta atterrando. La difficoltà era la necessità non solo di evacuare rapidamente l'equipaggio, ma anche di portare le persone a una distanza di 400-500 metri dal razzo, nonché di poter aggirare la torre sulla rampa di lancio del cosmodromo durante l'espulsione a la partenza. Un altro modello degli ingegneri di Zvezda, il K-93, ha un design semplificato ed è progettato per velocità massime degli aerei non superiori a 950 km / h. Il tema principale del nostro tempo alla centrale nucleare di Zvezda è il Su-57 con il suo sedile eiettabile K-36D-5, la tuta anti-sovraccarico PPK-7, la tuta per la compensazione dell'altitudine VKK-17 e il casco protettivo ZSh-10. Il nuovo sedile è più leggero del 20% rispetto al predecessore, è dotato di schienale e sedile riscaldati ed è anche in grado di operare autonomamente in caso di avaria completa di tutti i sistemi di allerta a bordo dell'aeromobile. L'uscita dell'alimentatore autonomo in modalità "combattimento" è ridotta a 0,3 secondi e le nuove cariche di polvere sono progettate per l'intera vita di servizio dell'aeromobile e sono in grado di resistere all'intervallo di temperatura da -60 a +72 gradi.
Sedile di espulsione K-36D-5. Fonte: zvezda-npp.ru
Manichino sulla sedia K-36D-5. Fonte: popmech.ru
Dal 1972, NPP Zvezda si occupa, a prima vista, del tema paradossale dello sviluppo di sistemi per l'espulsione dell'equipaggio degli elicotteri. Lo schema di base della fuga di emergenza dalla cabina di pilotaggio dell'elicottero era il lancio dei piloti verso l'alto utilizzando un motore a razzo da traino con tiro preliminare delle pale portanti. Come sapete, il primo è stato il Ka-50 con il sistema a razzo e paracadute K-37-800, che fornisce l'espulsione nell'intervallo da 0 a 4000 metri a velocità fino a 350 km / h. Per il biposto Ka-52 è stata aggiunta la lettera "M" all'indice dei sedili.
Sedia imbottita "Pamir". Fonte: zvezda-npp.ru
Il Mi-28 manca di tale lusso, quindi ha una versione leggera sotto forma di sedia ammortizzante Pamir, che riduce i carichi d'urto nel vettore testa-bacino in un incidente da 50 unità a 15-18 unità. "Pamir" può anche aiutare con l'impatto frontale e laterale: il sistema di fissaggio della testa del pilota ridurrà i sovraccarichi a 9-20 unità. I requisiti delle regole dell'aviazione e degli standard di aeronavigabilità hanno avviato lo sviluppo del sedile dell'ammortizzatore AK-2000, utilizzato sugli elicotteri Ka-62, Mi-38 e Ka-226, presso la centrale nucleare di Zvezda.
Le attività dell'OAO NPP Zvezda che prende il nome dall'accademico GI Severin non si limitano solo ai sedili eiettabili: l'azienda dispone di sistemi di rifornimento in volo secondo lo schema "hose-cone", attrezzature uniche per cosmonauti, sistemi di ossigeno e dispositivi di protezione per i piloti, così come vari sistemi di paracadute. Ma questi sono i temi di storie separate.
