Eeyore Donkey Days. Muli di una società di trasporto pacchi del corpo di servizio indiano a metà degli anni '30 in una base in quello che oggi è il Pakistan
Per secoli, animali da soma di vario tipo e sottospecie sono stati utilizzati nelle operazioni militari. Come possiamo vedere nelle foto d'archivio, questi sono cavalli, muli e cammelli.
Oggi, il trasporto trainato da animali è principalmente richiesto dagli insorti che sono preparati per il lento movimento degli animali, l'imprevedibilità e una notevole quantità di risorse materiali e umane in cambio di un basso costo e di un'incredibile adattabilità all'ambiente.
Per le principali forze armate del mondo, la presenza di elicotteri con equipaggio e veicoli di rifornimento fuoristrada è stata obbligatoria nelle aree di combattimento sin dagli anni '60. Nonostante i vantaggi in velocità e capacità di carico che hanno rispetto ad altri metodi di trasporto delle merci, non sono sempre adatti alla fornitura materiale e tecnica delle ostilità, risentono del costo, della disponibilità, del terreno, della vulnerabilità o della banale cautela. Al contrario, i sistemi di alimentazione automatica stanno diventando più intelligenti in relazione alla necessità di ridurre l'impatto negativo del carico di combattimento
Nel campo di battaglia asimmetrico odierno, gli insorti usano ancora con entusiasmo strumenti logistici consacrati, non meccanizzati e disumani come le carovane da carico, pur riconoscendo la loro imprevedibilità e il fatto che portano un grande carico logistico di per sé. D'altra parte, sembra che i principali eserciti del mondo siano meno disposti a tornare indietro nel tempo, preferendo esplorare soluzioni inanimate in cui, ironia della sorte, si possono trovare analoghi meccanici di mammiferi del valore di milioni di dollari.
Con un alto grado di probabilità, un giorno tali sistemi di alimentazione inanimati potrebbero essere semplicemente abbandonati, visti come una tecnologia "intricata e divertente", adatta solo all'uso domestico. Tuttavia, negli ultimi decenni, l'utilizzo delle tecnologie robotiche si è progressivamente ampliato nel settore della difesa, e ormai i sistemi meccanici disabitati sono considerati potenziali mezzi che riducono il fabbisogno di risorse umane e salvano vite nel campo della logistica (e anche in qualsiasi altro).
Inizialmente, questi sistemi erano interessati a livello di comando, principalmente per motivi di protezione delle loro forze e risparmio di manodopera. Attualmente, tuttavia, un maggiore interesse si manifesta anche a livello di utenza, dove è stata accumulata una grande esperienza dell'influenza negativa diretta della massa di equipaggiamento militare che un soldato smontato deve portare quotidianamente in un teatro di operazioni, per esempio, in Afghanistan. Se le capacità di un soldato sul campo di battaglia non devono essere ridotte dal peso in eccesso da trasportare, allora una qualche forma di assistenza meccanica sembra essere assolutamente necessaria.
I sistemi automatici a terra potrebbero, come minimo, salvare vite umane e fornire vie di rifornimento nel territorio conteso. La "potenza muscolare" aggiuntiva che forniscono potrebbe anche migliorare la potenza di fuoco pianificata e la resistenza al combattimento delle unità di fanteria in prima linea. A questi potrebbero essere aggiunti sistemi di alimentazione dell'aria senza pilota, molto probabilmente sotto forma di elicotteri senza pilota. È ad esempio il progetto del Corpo dei Marines per un promettente cargo UAV (Cargo UAS) o missili in container a lancio verticale simili ai missili NLOS-T (Non-Line of Sight-Transport) dell'esercito americano, che offrono potenzialmente altri modi per aggirare agguati e mine antiuomo dirette utilizzando la "terza dimensione".
A causa della persistente carenza di manodopera e dei requisiti di sicurezza delle frontiere, l'esercito israeliano è stato tra i primi ad adottare una piattaforma di pattugliamento senza equipaggio sotto forma di Guardium Automatic Ground Vehicle (ANA). È stato sviluppato da G-NIUS, una joint venture tra Elbit e Israel Aerospace Industries (IAI). La gamma di missioni espresse per il Guardium include pattugliamento, controllo del percorso, sicurezza dei convogli, ricognizione e sorveglianza e supporto diretto alle ostilità. Nella sua configurazione base, il veicolo è basato sul fuoristrada TomCar 4x4, lungo 2,95 m, alto 2,2 m, largo 1,8 m e con un carico utile di 300 kg. La velocità massima in modalità semi-autonoma è di 50 km/h.
Nel settembre 2009, G-NIUS ha mostrato il Guardium-LS, una versione più lunga ottimizzata per la logistica. Si basa sul telaio TM57 ed è simile al veicolo adottato dall'esercito britannico come principale piattaforma di rifornimento con equipaggio a livello aziendale chiamata Springer. La lunghezza del Guardium-LS è di 3,42 m, ha una capacità di carico aumentata fino a 1,2 tonnellate (compreso il carico trainato). Può funzionare in modalità controllata o automatica, ha lo stesso set di sistemi del suo predecessore nella versione pattuglia, incluso il soppressore della testata Elbit / Elisra EJAB; stazione optoelettronica IAI Tamam Mini-POP, composta da una termocamera, una telecamera CCD diurna e un telemetro laser sicuro per gli occhi; Sistema di navigazione GPS; sonar laser (LIDAR) per evitare ostacoli; e telecamere stereoscopiche. Dispone inoltre di sensori di "inseguimento" che seguono automaticamente le indicazioni di una persona o di altri veicoli in un convoglio.
Il “field porter” della IAI Rex è progettato per trasportare 200 kg di attrezzatura, senza rifornimento può funzionare per tre giorni
Supporto diretto alle ostilità
Un altro potenziale assistente logistico militare della famiglia G-NIUS è l'AvantGuard, attualmente in servizio anche con l'esercito israeliano. Utilizza la tecnologia di controllo Guardium, ma la piattaforma è una modifica del veicolo cingolato Wolverine dell'azienda canadese. È più piccolo ed è designato Dumur TAGS (piattaforma di supporto al suolo anfibio tattico). Il mezzo a quattro ruote monta un motore diesel Kubota V3800DI-T quattro cilindri da 100 cv, ha una velocità massima di 19 km/h e può essere azionato sia in modalità semiautomatica sia comandabile da un telecomando indossabile. Il suo peso è di 1746 kg, il carico utile è di 1088 kg, può essere utilizzato per l'evacuazione dei feriti e altri compiti logistici.
Un nuovo modello tra gli ANA è il "field porter" Rex mostrato dalla Divisione Lahav di IAI nell'ottobre 2009. Si basa su una piccola piattaforma robotica che accompagna da 3 a 10 soldati in modalità automatica ed è in grado di trasportare 200 kg di equipaggiamento e rifornimenti per un massimo di tre giorni senza rifornimento. Secondo l'azienda, “il veicolo robotico segue il soldato di testa a una distanza predeterminata utilizzando una tecnologia sviluppata e brevettata dalla IAI. Usando semplici comandi, tra cui stop, drive e follow, il soldato controlla il robot senza distrarsi dal suo compito principale. Il controllo del robot in questo modo consente un'interazione intuitiva e una rapida integrazione del prodotto nel campo in un breve lasso di tempo. " Il Rex misura 50x80x200 cm, ha una velocità massima di 12 km/h, un raggio di sterzata di 1 metro e una pendenza massima di 30 gradi.
Analogie con la famiglia canina, ma in una realizzazione completamente diversa, si riscontrano nell'apparato a quattro zampe sviluppato dalla società americana Boston Dynamics. Il progetto è stato finanziato dall'Amministrazione per la ricerca e lo sviluppo avanzata del Dipartimento della difesa degli Stati Uniti (DARPA) con il contributo del Corpo dei Marines e dell'Esercito. Big-Dog è un robot del peso di circa 109 kg, alto 1 m, lungo 1,1 m e largo 0,3 m. Il suo prototipo è stato valutato a Fort Benning come dispositivo ausiliario durante le pattuglie a piedi, trasportava un barile di mortaio da 81 mm con un fornello di supporto e treppiedi. Il carico tipico di questo prototipo per tutti i tipi di terreno è di 50 kg (su e giù per una pendenza di 60 gradi), ma su un terreno pianeggiante è stato mostrato un massimo di 154 kg.
Le modalità di movimento di BigDog includono il gattonare a 0,2 m/s, rapido a 5,6 km/h, trotto a 7 km/h, o “andatura a salto”, che in laboratorio permetteva di superare gli 11 km/h. L'unità di propulsione principale è un motore a due tempi raffreddato ad acqua da 15 CV che aziona una pompa dell'olio, che a sua volta aziona quattro attuatori per ogni gamba. BigDog ha circa 20 sensori, inclusi sensori inerziali per misurare l'assetto e l'accelerazione, oltre a sensori nelle articolazioni per misurare il movimento e la forza dell'attuatore nelle gambe; tutti i sensori sono monitorati dal computer di bordo.
Il computer elabora anche i segnali radio IP ricevuti dall'operatore remoto. Fornisce a BigDog la direzione e la velocità di cui ha bisogno, oltre ai comandi di arresto/avvio, accovacciamento, camminata, camminata veloce e corsa lenta. Il sistema video stereo sviluppato dal Jet Propulsion Laboratory è composto da due telecamere stereo, un computer e un software. Di solito rileva la forma della superficie direttamente davanti al robot e riconosce un percorso libero. LIDAR è installato anche nell'apparato BigDog per seguire automaticamente le istruzioni di una persona.
Guardium-LS è una variante con equipaggio opzionale dell'ANA G-NIUS Guardium, con il quale ha comuni sistemi di controllo, visualizzazione e disturbo elettronico. Una stazione optoelettronica mini-POP è installata nella parte superiore della cabina di pilotaggio, dietro la quale si trova un'antenna circolare multi-elemento per il soppressore dell'esplosivo EJAB
Il robot BigDog a quattro zampe, mostrato al Fort Benning Infantry Center come portiere per gruppi di pattuglia, segue automaticamente il membro del gruppo assegnato.
Boston Dynamics / DARPA BigDog robot a quattro zampe supera un pendio innevato
Camminare su terreni accidentati
All'inizio, BigDog ha dimostrato di poter camminare per 10 km su terreni accidentati per 2,5 ore, ma Boston Dynamics sta attualmente lavorando per espandere i vincoli di progettazione in modo che il robot possa superare terreni ancora più difficili, avere stabilità al ribaltamento, segni di rumore ridotti e minore dipendenza dall'operatore. L'attuale obiettivo espresso dal programma LS3 (Legged Squad Support System) sponsorizzato dalla DARPA, finanziato da BigDog, è la capacità di trasportare 400 libbre (181 kg) per 24 ore.
Dimostrazione del sistema di camminata robotica LS3 al comandante del corpo dei marine e direttore della DARPA
Il più o meno tradizionale veicolo di alimentazione R-Gator, sviluppato da John Deere in collaborazione con iRobot, può essere azionato in modalità manuale o automatica. L'auto ha un motore diesel a tre cilindri con una capacità di 25 CV, l'R-Gator a sei ruote ha un serbatoio del carburante da 20 litri, che è sufficiente per percorrere 500 km. La trasmissione è continua, il dispositivo ha una velocità massima di 56 km/h in modalità manuale e 0-8 km/h in modalità remota o automatica.
Il veicolo ha dimensioni di 3, 08x1, 65x2, 13 m, il suo peso è di 861 kg, il volume del vano di carico è di 0,4 m3 e la capacità di carico è di 453 kg (rimorchiata 680 kg). Il sistema video standard di R-Gator include telecamere fisse anteriori e posteriori (per la guida) a colori con un campo visivo di 92,5 gradi e una telecamera con zoom panoramico stabilizzato (25x ottico / 12x digitale) che ruota orizzontalmente di 440 gradi e verticalmente di 240 gradi.gradi, ha autofocus e sensibilità 0.2 Lux F 2.0. Questa telecamera può essere facoltativamente sostituita con una telecamera optoelettronica/zoom a infrarossi giorno/notte.
Il kit di comunicazione base R-Gator (con opzioni di frequenza 900 MHz, 2,4 GHz o 4,9 GHz) ha un raggio di controllo minimo di 300 m, si collega al laptop dell'operatore basato su sistema operativo Windows o a un'unità di controllo portatile. Il sistema di posizionamento robot GPS di NavCom Technology può essere combinato con un sistema inerziale per migliorare la precisione. È dotato di un sensore LIDAR posteriore e due sensori LIDAR anteriori che rilevano ostacoli fino a 20 metri di distanza in modalità remota e automatica.
Vale la pena ricordare brevemente il programma chiuso che Lockheed Martin Missiles and Fire Control System ha realizzato con il suo ANA MULE (Multifunction Utility / Logistics and Equipment). Era una delle "pietre angolari" della famiglia di sistemi ANA, originariamente considerata parte del programma FCS (Future Combat Systems) dell'esercito cancellato.
Si è ipotizzato che la macchina sarà prodotta in tre versioni: assalto ARV-A-L (Armed Robotic Vehicle - Assault Light) dotato di sensori optoelettronici e infrarossi e di un telemetro/puntatore laser per il puntamento; MULE-CM (Countermine) dotato di GSTAM1DS (Ground Stand-off Mine Detection System), che consente di rilevare e neutralizzare le mine anticarro e contrassegnare i passaggi sgomberati, nonché eseguire il rilevamento limitato di ordigni esplosivi improvvisati (IED) e altri compiti smaltimento ordigni inesplosi; e MULE-T (Trasporto), in grado di trasportare 862 kg (altrimenti per due scomparti) di attrezzatura. Tutte e tre le opzioni avrebbero dovuto avere lo stesso sistema di navigazione autonomo di General Dynamics Robotics Systems, progettato per la navigazione semiautomatica e l'evitamento degli ostacoli.
Il MULE è stato appositamente progettato per supportare le forze corazzate e aveva una velocità di avanzamento commisurata (velocità massima autostradale 65 km / h). In linea di principio, avrebbe dovuto avere due MULE per plotone, ma poi hanno rivisto questo concetto e definito il controllo centralizzato a livello di battaglione.
ANA MULE aveva un peso totale di 2,26 tonnellate. Il telaio principale era supportato da sei ruote piroettanti indipendenti, caricate a molla, i cui mozzi erano dotati di motori elettrici di BAE Systems. Questo sistema combinato diesel-elettrico era alimentato da un motore diesel Thielert da 135 CV.
Macchina di supporto di filiale
Parallelamente, Lockheed Martin stava lavorando al suo Squad Mission Support System (SMSS), che ha finanziato come progetto di ricerca indipendente per soddisfare l'urgente necessità di un veicolo della squadra con equipaggio e automatizzato e di una logistica per una risposta leggera e veloce. Con una massa di 1,8 tonnellate, questa piattaforma 6x6 ha un'autonomia di 500 km in autostrada e 320 km su terreni accidentati. La macchina può essere comandata sia dall'autista a bordo che dall'operatore a distanza ("autonomia controllata"), oppure può funzionare in modalità autonoma. Il carico utile dichiarato della macchina è di oltre 454 kg, è in grado di superare un gradino di 588 mm e una trincea con una larghezza di 0,7 M. A pieno carico l'autonomia di crociera è di 160 km in autostrada e 80 km in fuoristrada.
Una delle sue caratteristiche è la presenza di un caricabatterie, che è alimentato da un motore diesel e che può essere utilizzato per caricare le batterie delle stazioni radio personali del personale dello squadrone. SMSS può trasportare piccoli ANA oltre a due barelle per l'evacuazione dei feriti. Il verricello nella parte anteriore e i punti di attacco nella parte posteriore sono per l'auto-recupero.
I prototipi SMSS Block 0 sono stati testati presso l'Army Infantry Center a Fort Benning nell'agosto 2009, dopo di che l'azienda ha prodotto i primi due prototipi Block 1 su tre. Hanno punti di attacco per il trasporto sulla sospensione di un elicottero UH-60L, una migliore gestione e affidabilità della firma del rumore e un set aggiornato di sensori per aumentare il livello di autonomia. A metà del 2011, due sistemi SMSS sono stati dispiegati in Afghanistan per test operativi, di cui è stato confermato il valore operativo.
Vale la pena notare che alla fiera AUSA del 2009 a Washington, Lockheed Martin ha mostrato SMSS in combinazione con il suo HULC (Human Universal Load Carrying System). Questo esoscheletro a motore, oltre ai suoi vari compiti, è visto come un'utile aggiunta a SMSS come mezzo per scaricare il suo carico sull'"ultimo miglio": il punto in cui il terreno diventa impraticabile per i veicoli. Con un peso a vuoto di 13,6 kg, l'HULC aiuta il proprietario a trasportare carichi fino a 91 kg.
Un approccio pragmatico che utilizza la tecnologia ANA è stato adottato da Oshkosh Defense per il progetto TerraMax finanziato dalla DARPA. Combina il controllo remoto e le capacità autonome con un veicolo di supporto militare standard, che dovrebbe ridurre il numero di persone necessarie per condurre convogli di supporto quotidiani nelle moderne aree di combattimento a lungo termine.
All'interno del team TerraMax, Oshkosh è responsabile dell'integrazione hardware, della simulazione, del controllo via cavo, del monitoraggio dei setpoint e del layout generale. Teledyne Scientific Company fornisce algoritmi altamente efficienti per l'esecuzione delle attività e la pianificazione del percorso e il controllo del veicolo di alto livello, mentre l'Università di Parma sta sviluppando un sistema di visione multidirezionale del veicolo (MDV-VS). Ibeo Automobile Sensor sta sviluppando un sistema LIDAR dedicato utilizzando i sensori Alasca XT di Ibeo, mentre la Auburn University integra un pacchetto GPS/IMU (Global Positioning System and Inertial Measurement Unit) e assiste con il sistema di controllo del veicolo.
Il TerraMax è una variante del camion militare 4x4 MTVR di Oshkosh, dotato di sospensioni indipendenti TAK-4, 6,9 m di lunghezza, 2,49 m di larghezza, 2 m di altezza e pesa 11.000 kg con un carico utile di 5 tonnellate. È dotato di un motore diesel Caterpillar C-121 a sei cilindri, quattro tempi, turbocompresso con un volume di 11,9 litri e una capacità di 425 CV, che consente una velocità massima di 105 km / h. Il sistema di controllo autonomo dell'apparato, sviluppato come un insieme di dispositivi, comprende un sistema video con telecamere; sistema LIDAR; sistema di navigazione GPS/IMU; un sistema elettronico automatizzato con multiplexing Oshkosh Command Zone; computer di navigazione per sintesi di dati di sensori, gestione di dati di mappe, pianificazione di percorsi in tempo reale e controllo di alto livello; così come i freni, lo sterzo, il motore e la trasmissione controllati da CANBus.
Lockheed Martin SMSS durante i test al campo di addestramento di Fort Benning nell'agosto 2009. SMSS funge da sistema di supporto per un reparto smontato lì.
L'esoscheletro a batteria di Lockheed Martin consente a chi lo indossa di trasportare 200 libbre (91 kg) fuori dalla portata dell'ANA. La velocità di lancio su una superficie piana è di 16 km/h
Un camion Oshkosh MTVR TerraMax senza pilota passa un incrocio stradale durante l'Urban Challenge, seguito da un veicolo di scorta. Tale tecnologia potrebbe trovare applicazione nei futuri convogli di supporto al combattimento, salvando vite e salvando manodopera.
Guida al convoglio
Prendendo parte a varie competizioni di veicoli robotici finanziate dalla DARPA, tra cui l'Urban Challenge, Oshkosh ha firmato un accordo di ricerca e sviluppo aziendale (CRADA) con il TARDEC Armored Research Center dell'esercito americano all'inizio del 2009 per adattare la tecnologia TerraMax alle missioni di convoglio. In accordo con l'accordo triennale CRADA, sul TerraMax viene installato il sistema di simulazione CAST (Convoy Active Safety Technology). È progettato per fungere da indicatore di percorso per i convogli e trasmettere informazioni sul percorso ai seguenti veicoli automatici, mentre deve operare in sicurezza tra persone, animali e altri veicoli. Successivamente, nel marzo 2009, Oshkosh ha annunciato il lavoro con il Centro di ricerca sulle armi di superficie della Marina per valutare l'uso del TerraMax come camion robotico MTVR (R-MTVR) in vari scenari di combattimento.
Relativamente di recente, Vecna Robotics è apparsa sul mercato con il suo ANA Porter. È descritto come un incrocio tra i sistemi di trasferimento del carico personale e i veicoli militari standard ed è progettato per spostare carichi di peso compreso tra 90 e 272 kg. La massa del veicolo base 4x4 è 90 kg, la lunghezza è 1,21 m, la larghezza è 0,76 m e l'altezza è 0,71 m.
Può essere configurato per trasportare merci varie ad una velocità massima di oltre 16 km/h, il chilometraggio massimo è di 50 km a seconda del terreno, ed è alimentato da una batteria ai polimeri di litio. La batteria viene caricata sul campo da un caricatore solare o generatore opzionale. La distanza massima di controllo dipende dalla linea di vista (fino a 32 km).
Il Porter, attualmente un modello sperimentale, è offerto con un kit di controllo semi-autonomo che include il controllo della posizione per il bilanciamento del carico più modalità follow me e escort, o con un kit di controllo autonomo che include navigazione GPS, pianificazione del percorso e mappatura del terreno. Tra gli altri compiti, diversi Porter ANA potrebbero essere utilizzati in colonne autonome o eseguire la sorveglianza congiunta del perimetro.
Il programma Cargo UAS del Corpo dei Marines è un esempio della ricerca delle capacità di una nuova generazione di piattaforme aeree senza equipaggio. Il Marine Corps Weapons Laboratory (MCWL) ha emesso un requisito nell'aprile 2010 per la visualizzazione nel febbraio 2011 o prima di un UAV cargo in grado di operare in aree remote.
Il capitano Amanda Mauri, capo dei progetti per i componenti di combattimento aereo presso il laboratorio MCWL, ha affermato che i requisiti per l'UAV cargo sono stati principalmente determinati dall'esperienza di combattimento dell'Afghanistan. Il laboratorio MCWL ha lavorato con il Combat Development Center e altre agenzie del corpo per determinare la massa di forniture che un'unità di dimensioni aziendali in Afghanistan potrebbe gestire in un giorno e ha ottenuto una cifra di 10.000-20.000 libbre di carico. "In termini di distanza, 150 miglia andata e ritorno, si basa sulla distanza dalla base operativa avanzata alle basi avanzate, ma ovviamente cambiano continuamente", ha affermato.
Immagine al computer di ANA Porter di Vecna Robotics, che ha già superato la fase di prototipo
Di conseguenza, la capacità dichiarata da MCWL per la fase di dimostrazione era quella di consegnare un minimo di 10.000 libbre di carico (20.000 libbre in pratica) in 24 ore su 150 miglia nautiche andata e ritorno. L'articolo più piccolo dell'intero pacchetto di carico deve essere equivalente almeno ad un pallet di legno standard (48x40x67 pollici), del peso minimo di 750 libbre con un peso effettivo di 1000 libbre. Deve essere in grado di decollare autonomamente da una base di prua o da una strada non asfaltata fuori dal campo visivo, ed essere anche controllato a distanza dal suo terminale; il carico deve essere consegnato con una precisione di almeno 10 metri.
Le prestazioni della piattaforma sono la capacità di volare a pieno carico a 70 nodi (130 km/h) a 15.000 piedi e librarsi fino a 12.000 piedi. L'UAV deve anche interagire con le agenzie di controllo aereo esistenti nelle aree di spiegamento e le sue frequenze di controllo radio devono essere compatibili con i requisiti di frequenza nelle aree di spiegamento.
Nell'agosto 2009, il laboratorio MCWL ha annunciato la selezione di due applicazioni per la competizione per un UAV cargo: si tratta dei sistemi K-MAX di Lockheed Martin / Kaman e dell'A160T Hummingbird di Boeing. L'UAV MQ-8B Fire Scout di Northrop Grumman è stato escluso.
Lockheed Martin e Kaman hanno formato il team K-MAX nel marzo 2007; ha integrato un sistema di controllo UAV Lockheed Martin nell'elicottero di media portata K-MAX di successo commerciale, ampiamente utilizzato nell'industria delle costruzioni e della lavorazione del legno.
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A160T Colibrì con navicella da carico da 1000 libbre
Il design del K-MAX presenta due eliche incrociate controrotanti, eliminando la necessità di un rotore di coda, aumentando la portanza e riducendo l'ingombro del sedile; Kaman afferma che ciò consente a tutti i 1.800 cavalli di potenza del motore a turbina a gas Honeywell T53-17 di essere diretti alle eliche principali, aumentando la portanza. Con un carico massimo di 3109 kg, il K-MAX può volare a 80 nodi per un'autonomia di 214 miglia nautiche; senza carico, la velocità è di 100 nodi, l'autonomia è di 267 miglia nautiche. Essenzialmente una piattaforma con equipaggio modificata, la K-MAX può essere equipaggiata secondo necessità, poiché i controlli di bordo vengono mantenuti.
Jeff Bantle, vicepresidente dei programmi per elicotteri ad ala rotante, ha affermato che il team si è concentrato sulla soddisfazione dei requisiti marini piuttosto che sull'esplorazione di altri modi per sviluppare la piattaforma. Ha spiegato che il gruppo stava lavorando a una modifica al velivolo e sono stati aggiunti numerosi sistemi, inclusi sistemi di comunicazione di visione diretta e indiretta, collegamento dati tattico, sistema di controllo del volo e sistema INS/GPS ridondante (entrambi ridondanti).
